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篇1

關(guān)鍵詞：GIS、城市軌道交通、管理應(yīng)用

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

交通作為城市功能中最活躍的因素，已成為城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題。目前，交通堵塞、行車(chē)速度緩慢問(wèn)題正普遍存在于全國(guó)大城市中。城市軌道交通系統(tǒng)作為一種大容量、快捷、安全、高效的客運(yùn)交通工具，逐漸被城市客運(yùn)交通市場(chǎng)重視，進(jìn)入高速發(fā)展階段。截止2012年8月，我國(guó)已有北京、上海、廣州等28個(gè)城市已獲批運(yùn)營(yíng)、開(kāi)建、籌劃軌道交通[1]。

城市軌道交通的不斷擴(kuò)張，在給人們出行帶來(lái)極大便利的同時(shí)，也帶給運(yùn)行管理部門(mén)紛繁復(fù)雜且要求較高的系統(tǒng)工程，對(duì)管理工作信息化提出了更高的要求。依托于地理位置和城市發(fā)展規(guī)劃而建設(shè)運(yùn)營(yíng)的軌道交通，其空間信息的處理和有效利用，成為軌道交通管理信息化研究的一個(gè)重要方向，而地理信息系統(tǒng)的發(fā)展為其提供了有力的技術(shù)支持。

2 地理信息系統(tǒng)概述

地理信息系統(tǒng)（GIS）是由計(jì)算機(jī)硬件、軟件和不同的方法組成的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)來(lái)支持空間數(shù)據(jù)的采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復(fù)雜的規(guī)劃和管理問(wèn)題[2]。GIS與常規(guī)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)相比，是以地理數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，以空間數(shù)據(jù)庫(kù)為核心，采用多種數(shù)據(jù)分析與建模方法，實(shí)時(shí)提供多種空間和動(dòng)態(tài)資源與環(huán)境信息，為科研、管理和決策提供服務(wù)。

GIS具有可視化的優(yōu)勢(shì)，能在電子地圖的基礎(chǔ)上處理各種地理空間數(shù)據(jù)，有效結(jié)合圖形管理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，將復(fù)雜的空間關(guān)系和對(duì)象屬性信息可視化形象表達(dá)。GIS同時(shí)是一種新的區(qū)域和空間分析支持系統(tǒng)，不但支持海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)管理，而且通過(guò)其強(qiáng)大的空間分析功能可以獲得常規(guī)方法難以獲得的信息，實(shí)現(xiàn)在分析功能支撐下的管理與輔助決策支持。

3GIS在城市軌道交通管理中的應(yīng)用

以往城市軌道交通信息管理，往往依賴(lài)于文字、圖紙或者數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，并利用上述方式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和計(jì)算。這種管理模式不能進(jìn)行地理空間數(shù)據(jù)的可視化表達(dá)、操作與分析。而城市軌道交通管理中軌道路線(xiàn)、站點(diǎn)的區(qū)域空間特征是非常重要的因素，利用GIS的數(shù)據(jù)輸入、存儲(chǔ)、檢索、顯示和綜合分析應(yīng)用等功能，將軌道交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)空間信息和相關(guān)屬性數(shù)據(jù)結(jié)合，能快速、準(zhǔn)確、綜合的進(jìn)行數(shù)據(jù)檢索統(tǒng)計(jì)和空間定位，為城市軌道交通信息管理提供現(xiàn)代化管理手段[3]。本文主要從GIS輔助城市軌道交通數(shù)據(jù)管理、應(yīng)急管理、規(guī)劃管理和信息共享與四方面進(jìn)行分析，如圖1所示。

圖1 GIS輔助城市軌道交通管理應(yīng)用框架

3.1 GIS輔助城市軌道交通數(shù)據(jù)管理

GIS輔助軌道交通數(shù)據(jù)管理包括：數(shù)據(jù)采集與輸入、數(shù)據(jù)更新、信息查詢(xún)、數(shù)據(jù)與圖形的可視化顯示。

3.1.1 數(shù)據(jù)的輸入

基于GIS實(shí)現(xiàn)圖形數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的輸入，圖形數(shù)據(jù)主要包括：城市基礎(chǔ)地理信息圖層（道路圖、建筑物圖、街區(qū)圖、水系、行政區(qū)劃等基礎(chǔ)背景地理信息）和城市軌道交通路線(xiàn)圖；屬性數(shù)據(jù)包含軌道線(xiàn)路、電纜、通信線(xiàn)路、信號(hào)設(shè)備、變電設(shè)備相關(guān)屬性信息及線(xiàn)路周邊居住人口、就業(yè)人口、建筑數(shù)目等社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。

3.1.2 數(shù)據(jù)更新

在GIS環(huán)境下，通過(guò)修改、刪除、增添等操作編輯更新圖形數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)項(xiàng)，保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)能真實(shí)、準(zhǔn)確的反映城市軌道交通的現(xiàn)狀情況。

3.1.3 信息查詢(xún)

基于GIS技術(shù)，可對(duì)軌道交通數(shù)據(jù)進(jìn)行方便、快捷的信息查詢(xún)，提供有邏輯查詢(xún)和空間查詢(xún)兩種方式。邏輯查詢(xún)可以輸入站點(diǎn)名稱(chēng)，在電子地圖上顯示該站點(diǎn)的地理位置，同時(shí)可獲得該站點(diǎn)其他屬性項(xiàng)；空間查詢(xún)則指用戶(hù)可以在電子地圖上實(shí)現(xiàn)隨意的縮放和漫游，通過(guò)點(diǎn)選、框選等方式，隨時(shí)查詢(xún)相關(guān)要素的信息，如相關(guān)設(shè)備的靜態(tài)動(dòng)態(tài)屬性、監(jiān)控設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)等。

3.1.4 數(shù)據(jù)可視化

根據(jù)用戶(hù)需求，GIS對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分圖層管理，選擇恰當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)顯示方式，完成數(shù)據(jù)的可視化顯示。尤其是在城市軌道交通的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中，存在大量的工程地質(zhì)和地下管線(xiàn)數(shù)據(jù)，基于GIS的三維可視化功能可以選擇適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)建立特征數(shù)學(xué)模型，采用計(jì)算機(jī)圖形技術(shù)將數(shù)學(xué)描述以3D圖像的形式予以直觀表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通路線(xiàn)的可視化管理，以便后期對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、處理與更新。

3.2GIS輔助城市軌道交通應(yīng)急管理

隨著軌道交通路線(xiàn)不斷增多，規(guī)模不斷增大及線(xiàn)路本身的復(fù)雜環(huán)境，對(duì)突發(fā)事件的管理提出了“以地理信息為基礎(chǔ)，通過(guò)圖形化功能體現(xiàn)事故現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)信息，為調(diào)度人員提供決策依據(jù)”的需求。以地理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)平臺(tái)，整合現(xiàn)有軌道交通控制系統(tǒng)和信息資源，增強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的應(yīng)急處理指揮能力，已成為調(diào)度指揮管理智能化實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

基于GIS的空間分析和網(wǎng)絡(luò)分析功能，對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行圖層信息化描述，分解為事件發(fā)生地點(diǎn)、預(yù)測(cè)可能受影響的范圍和人數(shù)，車(chē)站出口分布、車(chē)站周?chē)匦魏颓笤镔Y分布等信息，通過(guò)空間模擬方法，提供應(yīng)急指揮決策支持。如軌道交通事故緊急情況時(shí)，采用GIS和全球定位系統(tǒng)（Global Position System，簡(jiǎn)稱(chēng)GPS）技術(shù)相結(jié)合，一方面通過(guò)GPS準(zhǔn)確獲知搶修的地面位置，將數(shù)據(jù)及時(shí)反饋到GIS管理系統(tǒng)，另一方面利用GIS技術(shù)，指揮中心在最短時(shí)間內(nèi)直觀、快速的獲取事故發(fā)生地的詳細(xì)信息，包括事發(fā)地點(diǎn)路線(xiàn)、影響范圍、設(shè)備狀況、救援設(shè)備分布情況，將相關(guān)信息在圖上予以準(zhǔn)確顯示，以便領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員在遠(yuǎn)離事故現(xiàn)場(chǎng)的情況下，快速了解對(duì)事故發(fā)生地情況，并利用最短路徑算法，生成救援方案，為救援方案的提出提供決策支持。

同時(shí)利用GIS強(qiáng)大地空間分析能力，綜合考慮事故發(fā)生地的地理區(qū)位和周?chē)h(huán)境特征，對(duì)事故進(jìn)行仿真、模擬與評(píng)估，為事故應(yīng)急預(yù)案的提出提供輔助支持。

3.3GIS輔助城市軌道交通規(guī)劃管理

城市軌道交通建設(shè)目的分為疏導(dǎo)型和引導(dǎo)型。疏導(dǎo)型是為了緩解交通堵塞，增加出行方式，疏散人群；引導(dǎo)的目的是引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居住導(dǎo)向。兩種類(lèi)型都需要對(duì)區(qū)域地理、經(jīng)濟(jì)、資源、社會(huì)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析[4]。

利用GIS技術(shù)，對(duì)修建軌道交通的地區(qū)進(jìn)行分析，建立涵蓋地形、地質(zhì)、人口、經(jīng)濟(jì)、交通等指標(biāo)在內(nèi)的評(píng)價(jià)模型，分析軌道路線(xiàn)鋪設(shè)的位置和可達(dá)性，為軌道交通規(guī)劃管理提供輔助和支持，保證其安全性與合理性，使得軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展。

3.4GIS輔助城市軌道交通信息共享與

基于Web GIS平臺(tái)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)電子地圖向政府部門(mén)和社會(huì)公眾共享和軌道交通圖和運(yùn)輸流量信息，并輔助進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督管理，同時(shí)讓旅客實(shí)時(shí)了解線(xiàn)路、換乘車(chē)站站點(diǎn)、服務(wù)設(shè)施分布情況，以及運(yùn)行時(shí)刻、車(chē)況等信息，合理安排自己的出行方式，優(yōu)化交通資源的使用效率[5]。

4. 結(jié)語(yǔ)

隨著各城市軌道交通的建設(shè)規(guī)模和速度的不斷發(fā)展，軌道交通信息化管理也將越來(lái)越受到重視，GIS憑借其海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)能力、可視化顯示與強(qiáng)大的空間分析優(yōu)勢(shì)，在城市軌道交通管理多方面都有著廣闊的應(yīng)用前景，成為提高城市軌道交通管理效率和質(zhì)量的關(guān)鍵所在，為城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)與應(yīng)急管理起到基礎(chǔ)支撐作用，推動(dòng)城市軌道交通向科學(xué)化、信息化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程技術(shù)；現(xiàn)狀；問(wèn)題；人才培養(yǎng)模式

1城市軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀

1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模

截至2018年底，我國(guó)已有35個(gè)城市開(kāi)通了185條線(xiàn)路總運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)5761.4公里，隨著時(shí)間的推移，這些數(shù)據(jù)還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應(yīng)用于各個(gè)大中城市，從運(yùn)營(yíng)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？矗簢?guó)內(nèi)共有17個(gè)城市的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模達(dá)到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過(guò)400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路長(zhǎng)度均超過(guò)300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽(yáng)、西安、長(zhǎng)春、杭州城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路超100公里[1]。

1.2城軌交通行業(yè)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才需求缺口大

我國(guó)的城市軌道交通每公里運(yùn)營(yíng)人數(shù)需求在50~70人之間，管理和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員占人數(shù)比例在17%~26%之間。若按在我國(guó)“十三五”時(shí)期，新建的3000公里來(lái)計(jì)算，就需要新增至少15萬(wàn)城軌專(zhuān)業(yè)員工。可見(jiàn)城軌交通的人才需求缺口之大，培養(yǎng)技術(shù)技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業(yè)對(duì)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才需求質(zhì)量高當(dāng)前城軌交通人才市場(chǎng)來(lái)看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)方面經(jīng)驗(yàn)人才稀缺；二是院校開(kāi)設(shè)城市軌道交通相關(guān)專(zhuān)業(yè)數(shù)量少、質(zhì)量低[2]。通過(guò)對(duì)城市軌道交通的主要工作任務(wù)分析，專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才需求大致可分為四類(lèi):工程建設(shè)人才、管理研發(fā)人才、專(zhuān)業(yè)技術(shù)管理人才和應(yīng)用與維護(hù)人員，城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)能夠從事城市軌道交通工程施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)、檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)等工作的學(xué)生。當(dāng)前的城市軌道交通工程建設(shè)面臨著工期緊、任務(wù)重、施工環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)，要求施工管理人員具有扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和良好的綜合素質(zhì)，同時(shí)要有較強(qiáng)的實(shí)踐能力，因此院校在培養(yǎng)學(xué)生的過(guò)程中，不僅要將專(zhuān)業(yè)知識(shí)傳授給學(xué)生，同時(shí)還要培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)和實(shí)踐能力。

2城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的問(wèn)題

城市軌道交通需要大量的人才來(lái)進(jìn)行填充，這樣的定向培養(yǎng)方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調(diào)查和研究顯示其中還存在一定的問(wèn)題，主要為以下幾個(gè)問(wèn)題。

2.1專(zhuān)業(yè)師資力量不足

城市軌道交通工程技術(shù)是一門(mén)技術(shù)性要求比較高的專(zhuān)業(yè)，而且實(shí)踐性比較強(qiáng)，這就形成了在這方面達(dá)到硬實(shí)力的人才缺乏。教師需要首先具有優(yōu)良的職業(yè)道德和素質(zhì)，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和較強(qiáng)的實(shí)踐能力。主要是對(duì)城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設(shè)計(jì)、勘測(cè)、施工、養(yǎng)護(hù)等，需要較高實(shí)操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)的知識(shí)面廣泛，較高實(shí)踐性和技術(shù)要求。該領(lǐng)域有經(jīng)驗(yàn)的工程管理人員并不多，能去高校發(fā)展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業(yè)，理論知識(shí)比較扎實(shí)，實(shí)踐性不強(qiáng)，導(dǎo)致人才匱乏。

2.2教學(xué)方法陳舊

傳統(tǒng)的教學(xué)方式主要是教師在講臺(tái)上講課，學(xué)生在下邊做筆記，教師主導(dǎo)整個(gè)課堂，學(xué)生被動(dòng)接受知識(shí)，課堂效率不高。隨著多媒體技術(shù)的發(fā)展，多媒體設(shè)備進(jìn)行部分應(yīng)用于教學(xué)，并不能實(shí)現(xiàn)完全的多媒體教學(xué)。隨著一些微課、翻轉(zhuǎn)課堂等新的教學(xué)方式被引入教育界，教學(xué)顯得比較被動(dòng)，實(shí)行起來(lái)較晚。年長(zhǎng)教師對(duì)于新的教學(xué)方式需要適應(yīng)，年輕教師數(shù)量不多，導(dǎo)致教學(xué)方式陳舊。

2.3課程設(shè)置不合理

課程設(shè)置需要以其技術(shù)崗位上的工作任務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，并且將其分為為職業(yè)素養(yǎng)課、職業(yè)基礎(chǔ)課和職業(yè)技能課三方面。其中職業(yè)素養(yǎng)課為高職各專(zhuān)業(yè)的公共課，職業(yè)基礎(chǔ)課為專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，職業(yè)技能課程為專(zhuān)業(yè)課。許多院校專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課和專(zhuān)業(yè)課的設(shè)置并不明確。需結(jié)合當(dāng)下城軌行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，與企業(yè)生產(chǎn)一線(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)相結(jié)合，以專(zhuān)業(yè)核心課程為導(dǎo)向授課。

2.4實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱

作為工程類(lèi)專(zhuān)業(yè)，其實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)不僅涵蓋傳統(tǒng)工程實(shí)訓(xùn)中的力學(xué)、材料、測(cè)量等，還需要建設(shè)自身的城軌實(shí)訓(xùn)室。軌道實(shí)訓(xùn)室造價(jià)昂貴，且只能進(jìn)行軌道方向的實(shí)訓(xùn)，而對(duì)于目前城軌行業(yè)熱門(mén)技術(shù)盾構(gòu)、明挖等工藝，很難通過(guò)在校實(shí)訓(xùn)的形式讓學(xué)生直觀地進(jìn)行學(xué)習(xí)。

3城市軌道交通工程專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)的對(duì)策

3.1高職院校的人才培養(yǎng)教育改革

高職院校為了培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，就必須根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展需求進(jìn)行教育改革。在專(zhuān)業(yè)課程的設(shè)置上，要求符合本專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)需求的工程基礎(chǔ)類(lèi)課程、專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)類(lèi)課程和專(zhuān)業(yè)類(lèi)課程不應(yīng)少于學(xué)生應(yīng)修總學(xué)分的三分之一[3]。按企業(yè)需求而設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。充分地實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)核心技能的專(zhuān)業(yè)課程建設(shè)與改革，為軌道交通新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新方法的運(yùn)用提供人員保障[4]。此外，還應(yīng)提高雙師型教師比例、創(chuàng)新實(shí)踐教學(xué)方法、健全監(jiān)督及評(píng)價(jià)機(jī)制?？茖W(xué)的方法制定城軌交通的人才培養(yǎng)模式，滿(mǎn)足人員需求。

3.2政府為城軌人才培養(yǎng)提供制度保障

當(dāng)前人才培養(yǎng)的困境很大的原因在于：沒(méi)有形成規(guī)劃好統(tǒng)一的行業(yè)人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)及法律制度保障。為了促進(jìn)城軌人才培養(yǎng)目標(biāo)，政府要為其提供法律性、監(jiān)督性和技術(shù)性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規(guī)范校企合作中的政府、學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生各方的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)及違約將承擔(dān)怎樣的后果；在監(jiān)督性制度中，要進(jìn)行全面、科學(xué)和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，以充分發(fā)揮政府部門(mén)、社會(huì)公眾和媒體的監(jiān)督作用；在技術(shù)性制度中，要及時(shí)出臺(tái)城市軌道交通相關(guān)的工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范性文件，給工程建設(shè)和院校提供參考標(biāo)準(zhǔn)，制訂校企合作實(shí)施細(xì)則等措施，使高職校企合作更加規(guī)范、操作性更強(qiáng)。

3.3創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

加大改革創(chuàng)新力度，科學(xué)合理地構(gòu)建課程內(nèi)容和課程體系，創(chuàng)新工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)道德、職業(yè)技能及就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力，建立突出職業(yè)能力培養(yǎng)的課程標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范課程教學(xué)的基本要求，提高課程教學(xué)質(zhì)量，彰顯高等職業(yè)教育的特色和學(xué)校的專(zhuān)業(yè)特色。與軌道交通建設(shè)企業(yè)高度融合，以施工員、工程質(zhì)檢員、試驗(yàn)檢測(cè)員、養(yǎng)護(hù)施工員等崗位技能要求為重點(diǎn)，以真實(shí)工作任務(wù)為載體，形成基于工作過(guò)程，崗位任務(wù)驅(qū)動(dòng)的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，采用“2+0.5+0.5”培養(yǎng)模式。即兩年在校內(nèi)學(xué)習(xí)理論知識(shí)，半年以社會(huì)實(shí)踐的形式在企業(yè)實(shí)習(xí)，半年在企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)。

篇3

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)最大服務(wù)量;土地利用;城郊交通;p+r停車(chē)場(chǎng)面積

Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.

Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area

中圖分類(lèi)號(hào): F719

1交通發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，隨著世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和迅速普及，全球范圍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。同樣，我國(guó)大多數(shù)城市存在著不同程度的交通擁堵現(xiàn)象。全國(guó)約有三分之二的城市交通高峰時(shí)段主干道機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)速下降，出現(xiàn)常發(fā)通擁堵，大中城市交通現(xiàn)象更為嚴(yán)重。城市向郊區(qū)發(fā)展，城市范圍擴(kuò)大，出行范圍和出行距離增加，加劇這一擁堵現(xiàn)象。

交通擁堵使交通延誤增加，行車(chē)速度降低，帶來(lái)了大量的時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；單位交通能耗節(jié)節(jié)攀升，污染、噪聲進(jìn)一步加大，隨之對(duì)環(huán)境治理造成了很大的壓力。此外，交通擁堵使交通事故增加，交通事故的增加加劇交通阻塞程度，形成惡性循環(huán)。

交通問(wèn)題突出，城市發(fā)展重視交通問(wèn)題，各城市經(jīng)過(guò)多輪交通改善之后，僅對(duì)現(xiàn)狀道路、交通條件進(jìn)行優(yōu)化，很難大幅度提升現(xiàn)狀路網(wǎng)的通行能力，從其它角度思考解決交通之道成為一個(gè)熱門(mén)課題。

現(xiàn)階段，我國(guó)開(kāi)展大規(guī)模城市軌道建設(shè)，在滿(mǎn)足主城區(qū)交通需求的同時(shí)，更重要的作用體現(xiàn)在對(duì)人口和就業(yè)空間的重新分布，降低主城區(qū)的人口密度，減輕主城區(qū)的交通壓力。城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全環(huán)保、節(jié)約土地和能源等優(yōu)勢(shì)，軌道交通發(fā)展可以有效緩解城市化中出現(xiàn)的交通擁堵、土地稀缺、能源緊張等問(wèn)題，引導(dǎo)城市交通進(jìn)入新局面。

2.城市交通擁堵成因分析

1.機(jī)動(dòng)車(chē)快速增長(zhǎng)，交通供需矛盾日益增長(zhǎng)

現(xiàn)狀大中城市中心城區(qū)路網(wǎng)相對(duì)完善，新增道路空間較低，道路建設(shè)速度緩慢，而機(jī)動(dòng)車(chē)，特別是私家車(chē)增長(zhǎng)迅速，部分城市以20%的速度持續(xù)增長(zhǎng)。道路修建和擴(kuò)容速度無(wú)法與車(chē)輛增長(zhǎng)速度相匹配，車(chē)與路的矛盾越來(lái)越突出。

2.城市功能整體失衡，中心城區(qū)高強(qiáng)度、高密度開(kāi)發(fā)

我國(guó)現(xiàn)狀城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內(nèi)，重要交通、商業(yè)設(shè)施，大量企事業(yè)單位、優(yōu)質(zhì)的公共資源匯集高度聚集在中心城區(qū)，甚至產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)，造成交通、能源、環(huán)境等多方面交通壓力。在城市發(fā)展進(jìn)程中，城市中心區(qū)土地過(guò)度開(kāi)發(fā)，交通出行需求量持續(xù)增加，人流、物流密度過(guò)度膨脹，有限的道路資源無(wú)法承受持續(xù)的交通增長(zhǎng)需求。

3.城市化發(fā)展，帶來(lái)負(fù)面影響

城市向郊區(qū)發(fā)展許多負(fù)面效應(yīng)。主要表現(xiàn)在：增加居民的出行范圍和出行距離，增加路網(wǎng)上的交通強(qiáng)度；城市機(jī)動(dòng)車(chē)主干道布局與城市中心區(qū)土地利用性質(zhì)布局在中心區(qū)疊加在一起，造成大量不必要的機(jī)動(dòng)車(chē)穿行商業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，穿行交通流與中心區(qū)自身強(qiáng)大的向心交通混在一起，惡化交通環(huán)境；對(duì)中心區(qū)形成屏障作用或交通瓶頸作用，造成異城出行的絕大部分時(shí)間都花在了出城和進(jìn)城上，造成中心區(qū)進(jìn)出困難。［1］

4.交通基礎(chǔ)設(shè)施不健全，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

現(xiàn)狀大中城市中心區(qū)主干路建設(shè)基本完善，次干路、支路建設(shè)相對(duì)落后，特別是需要拆遷建筑而修建的低等級(jí)道路，由于經(jīng)濟(jì)問(wèn)題擱置建設(shè)，缺乏低等級(jí)道路分擔(dān)交通壓力，主干路除了承擔(dān)長(zhǎng)距離交通運(yùn)輸，還要承擔(dān)近距離的交通運(yùn)輸，交通壓力明顯，產(chǎn)生交通擁堵。

5.公共交通發(fā)展滯后，服務(wù)水平差

我國(guó)城市化水平逐步提高，城市中心區(qū)聚集大量人口，公共交通發(fā)展緩慢，上下班高峰期間，公交乘客擁擠，服務(wù)水平低，不利于私家車(chē)向公交的出行方式轉(zhuǎn)變。

6.停車(chē)設(shè)施不足，占道停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重

公共停車(chē)場(chǎng)、老舊建筑配建停車(chē)場(chǎng)嚴(yán)重不足，大量私家車(chē)無(wú)合法的停車(chē)空間，城市支路、區(qū)間道路成為主要的停車(chē)場(chǎng)所，違章停車(chē)、道路被擠占現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致交通擁堵、行車(chē)混亂。

7.交通管理水平低，智能交通系統(tǒng)發(fā)展落后

以靜態(tài)信息為基礎(chǔ)的智能交通系統(tǒng)發(fā)展較快，以動(dòng)態(tài)信息為基礎(chǔ)的智能交通系統(tǒng)處于發(fā)展初期階段，對(duì)優(yōu)化交通運(yùn)行狀況還有很大提升空間。

3.城市交通發(fā)展特點(diǎn)分析

我國(guó)的城市，尤其是大城市正面臨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的用地空間重組現(xiàn)象。隨著土地使用制度的改革和房地產(chǎn)市場(chǎng)的興起，在不同的城市區(qū)域，城市用地性質(zhì)及使用規(guī)模、強(qiáng)度都發(fā)生了迅猛的變化。對(duì)于城市來(lái)說(shuō)，城市中心區(qū)是城市的核心，城市各地塊以及城市地區(qū)都以最便捷的方式與城市中心保持聯(lián)系。城市化發(fā)展使城市中心區(qū)內(nèi)部交通、城郊交通現(xiàn)象越來(lái)越明顯。［2］

城市中心區(qū)內(nèi)部交通與城郊交通相比具有以下特點(diǎn)：

（1）中心區(qū)內(nèi)部交通集中在城市內(nèi)部，而城郊交通要穿越城市中心區(qū)到達(dá)外部，城郊交通出行距離、出行時(shí)間、影響范圍均大于內(nèi)部交通；

（2）從出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心區(qū)，出行高峰期間，容易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象，早高峰向心于中心區(qū)，晚高峰城郊交通分散現(xiàn)象明顯。

（3）從出行交通方式上看，城市內(nèi)部交通主要包括步行、自行車(chē)、公共汽車(chē)、小汽車(chē)、軌道；城郊交通主要包括公共汽車(chē)、小汽車(chē)及軌道。隨出行距離的增加，公共汽車(chē)提供的行程時(shí)間較長(zhǎng)，行程時(shí)間穩(wěn)定性較低，使用者人數(shù)越來(lái)越低。不同交通方式的使用范圍如下圖［3］。

圖1不同交通方式的適用范圍

4交通發(fā)展方向分析

4.1中心區(qū)內(nèi)部交通發(fā)展方向分析

城市路網(wǎng)能夠滿(mǎn)足城市交通出行需求量，道路網(wǎng)不會(huì)出現(xiàn)交通擁堵，交通便通暢。即交通需求小于路網(wǎng)承擔(dān)最大出行量是交通順暢的必要條件。目前，各類(lèi)文獻(xiàn)中對(duì)路網(wǎng)容量的定義不統(tǒng)一(路網(wǎng)的最大服務(wù)量和最大流量)［4］。

本文定義路網(wǎng)最大流量：在現(xiàn)有的道路和交通條件下，交通個(gè)體遵循系統(tǒng)最優(yōu)的路徑選擇原則，路網(wǎng)單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛數(shù)。

路網(wǎng)最大服務(wù)量：在合理的道路和交通條件下，交通個(gè)體遵循系統(tǒng)最優(yōu)的路徑選擇原則，路網(wǎng)單位時(shí)間內(nèi)為土地交通需求服務(wù)的最大標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛數(shù)。

由此可以看出城市中心區(qū)內(nèi)部交通發(fā)展指導(dǎo)思想為提高路網(wǎng)最大服務(wù)量，主要措施包括優(yōu)化道路和交通條件，引導(dǎo)交通個(gè)體出行遵循系統(tǒng)最優(yōu)的原則和優(yōu)化調(diào)整城市土地利用。

（1）大中城市中心城區(qū)路網(wǎng)相對(duì)完善，路網(wǎng)最大流量基本確定，不可能做大規(guī)模的調(diào)整來(lái)服務(wù)現(xiàn)狀土地交通需求，只可以做局部的調(diào)整、交通組織改善來(lái)更好的滿(mǎn)通需求，路網(wǎng)最大流量和最大服務(wù)量均發(fā)生變化。

（2）城市道路、交通條件相對(duì)固定，機(jī)動(dòng)車(chē)出行者，特別是以上下班為目的的交通出行者，對(duì)晚高峰路況比較熟悉，選擇用戶(hù)最優(yōu)的交通路徑出行，一段時(shí)間后，相同OD間的路徑選擇相對(duì)固定，城市交通基本處于平衡的狀態(tài)。如果這種平衡的交通分配狀態(tài)與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配得好(即路網(wǎng)上的交通供需平衡)，那么路網(wǎng)的最大服務(wù)量就會(huì)大大接近路網(wǎng)最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分發(fā)揮，進(jìn)而大大降低了實(shí)際的路網(wǎng)容量。為此大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，引導(dǎo)交通出行者按系統(tǒng)最優(yōu)的交通分配出行，匹配交通需求與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)最大服務(wù)量

（3）路網(wǎng)最大服務(wù)量與其交通需求服務(wù)對(duì)象直接相關(guān)，交通需求集散點(diǎn)與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配程度越高，路網(wǎng)最大服務(wù)量越接近路網(wǎng)最大流量；反之，最大服務(wù)量背離最大流量，導(dǎo)致道路最大服務(wù)量無(wú)法充分發(fā)揮。不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)［5］。城市發(fā)展應(yīng)該以路網(wǎng)規(guī)劃格局出發(fā)，對(duì)新建、改建項(xiàng)目選址、容量等指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)研究分析，實(shí)現(xiàn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、供需平衡，才是現(xiàn)代城市化交通的根本思路。

4.2城郊交通發(fā)展方向分析

通過(guò)中心城區(qū)交通、城郊交通的特點(diǎn)分析可以看出，應(yīng)限制城郊交通小汽車(chē)交通的發(fā)展，采取誘導(dǎo)軌道交通出行的措施，減少對(duì)中心城區(qū)交通的影響。

軌道交通步行服務(wù)范圍約為500-800m，自行車(chē)服務(wù)半徑約1-2km，對(duì)整個(gè)郊區(qū)來(lái)說(shuō)，服務(wù)面積非常小。針對(duì)這一特點(diǎn)，提出城郊交通發(fā)展方向?yàn)椋和ㄟ^(guò)擴(kuò)大軌道服務(wù)面積，提高軌道使用率，避免郊區(qū)車(chē)輛進(jìn)入中心城區(qū)，軌道交通建設(shè)城市應(yīng)推廣p+r出行模式，對(duì)超出中心城區(qū)路網(wǎng)最大服務(wù)量的進(jìn)出城區(qū)交通需求應(yīng)誘導(dǎo)采用小汽車(chē)和軌道的p+r出行模式，將車(chē)輛停在軌道站點(diǎn)周邊停車(chē)場(chǎng)，乘軌道進(jìn)出中心城區(qū)。

該交通發(fā)展方向需要建立在進(jìn)出中心城區(qū)軌道、足夠p+r停車(chē)場(chǎng)的基礎(chǔ)上，目前，這類(lèi)停車(chē)場(chǎng)面積進(jìn)行的研究較少。本文借鑒交通影響分析的研究方法，提出確定p+r停車(chē)場(chǎng)的方法。方法概述如下：評(píng)價(jià)目標(biāo)年，將進(jìn)出中心城區(qū)主要通道服務(wù)的外部區(qū)域、整個(gè)中心城區(qū)進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，分析規(guī)劃路網(wǎng)交通負(fù)荷情況，尋找超負(fù)荷運(yùn)行路段交通量產(chǎn)生源（城郊交通），引導(dǎo)這類(lèi)車(chē)輛采取p+r出行，進(jìn)而確定軌道p+r停車(chē)場(chǎng)面積。

方法技術(shù)路線(xiàn)如下：

圖技術(shù)路線(xiàn)圖

5.結(jié)語(yǔ)

綜上所述，本文對(duì)當(dāng)今城市交通擁堵成因、特點(diǎn)分析，從中心城區(qū)交通、城郊交通兩個(gè)角度來(lái)分析交通發(fā)展方向，避免中心城區(qū)交通狀況進(jìn)一步惡化。

本文成果主要包括兩方面內(nèi)容：

（1）本文對(duì)路網(wǎng)容量研究綜述的基礎(chǔ)上，提出了新的路網(wǎng)容量概念，并確定了影響路網(wǎng)容量的關(guān)鍵因素，提出大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)引導(dǎo)車(chē)輛出行及優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)的發(fā)展思路，優(yōu)化中心城區(qū)交通車(chē)流分布。

（2）通過(guò)城郊交通的特點(diǎn)分析可以看出，應(yīng)限制城郊交通中小汽車(chē)交通的發(fā)展，采取誘導(dǎo)軌道交通出行的措施，減少對(duì)中心城區(qū)交通的影響，提出合理確定城市區(qū)域p+r停車(chē)場(chǎng)面積的方法。

參考文獻(xiàn)：

［1］曲大義,王煒,王殿海,楊希銳.城市向郊區(qū)發(fā)展對(duì)中心區(qū)交通影響研究[J].城市規(guī)劃,2001.04

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［5］劉國(guó)強(qiáng).城市土地利用與城市交通研究[D],2003.06

篇4

〔論文摘要國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，小汽車(chē)交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通結(jié)構(gòu)的合理化，并為私人小汽車(chē)的合理使用提供必要的城市空間。對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō)，要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，道路功能定位必須與沿線(xiàn)土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)

團(tuán)對(duì)汽車(chē)交通發(fā)展的基本認(rèn)識(shí)

1.1正確理解汽車(chē)交通

汽車(chē)自誕生以來(lái)對(duì)人類(lèi)發(fā)展，包括生產(chǎn)方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。一方面，汽車(chē)交通相對(duì)于其他交通方式具有許多優(yōu)點(diǎn)相對(duì)于人力交通方式，它快速、舒適、機(jī)動(dòng)化、大運(yùn)量;相對(duì)于火車(chē)、輪船、飛機(jī)，它自由、靈活、經(jīng)濟(jì)。就小汽車(chē)而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類(lèi)對(duì)自身潛能開(kāi)發(fā)能力的加強(qiáng)，自身價(jià)值的提高，時(shí)間對(duì)人越來(lái)越重要，自由、自主對(duì)人越來(lái)越重要，私密對(duì)人越來(lái)越重要，遠(yuǎn)距離的休閑、觀光、旅游對(duì)人越來(lái)越有吸引力。小汽車(chē)快捷、舒適、私密等優(yōu)勢(shì)都遠(yuǎn)勝過(guò)其他交通工具。我們沒(méi)有理由在不損害社會(huì)整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車(chē)。汽車(chē)的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類(lèi)社會(huì)、尤其是大城市帶來(lái)了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)的主要推動(dòng)力，促進(jìn)了人類(lèi)的發(fā)展;更多的是作為人的代步工具，擴(kuò)大了人的活動(dòng)范圍，開(kāi)發(fā)了人的潛力，促進(jìn)了人類(lèi)文明進(jìn)步。另一方面，私人小汽車(chē)是城市中單位乘客運(yùn)行成本最高的客運(yùn)交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會(huì)成本和邊際成本也最高，社會(huì)資源的消耗大(能源、土地、環(huán)境等)。隨著汽車(chē)擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國(guó)許多高密度的大城市和特大城市，如果不對(duì)城市私人機(jī)動(dòng)車(chē)交通出行進(jìn)行有效的管理，將會(huì)造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和人們?nèi)粘；顒?dòng)。國(guó)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也表明，小汽車(chē)交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解+:氣車(chē)化，，和‘機(jī)動(dòng)化，，

汽車(chē)的增長(zhǎng)和發(fā)展，特別是小汽車(chē)的增長(zhǎng)和發(fā)展過(guò)程，通常被理解為“機(jī)動(dòng)化”。實(shí)際上，“汽車(chē)化”不能等同于“機(jī)動(dòng)化”。所謂機(jī)動(dòng)化，確切地說(shuō)就是用機(jī)動(dòng)的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動(dòng)的過(guò)程。將小汽車(chē)的私有化、汽車(chē)擁有和使用的普及化理解為機(jī)動(dòng)化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機(jī)動(dòng)化在不同國(guó)家、地區(qū)、城市，在其發(fā)展的不同階段都有不同的表現(xiàn)，這種不同主要在于占主流的機(jī)動(dòng)化交通方式的不同。摩托車(chē)化、小汽車(chē)化、公共汽車(chē)化、軌道化等都是機(jī)動(dòng)化的表現(xiàn)形式。以摩托車(chē)為主要交通方式的城市，曼谷、臺(tái)北、廣州是典型;以小汽車(chē)交通為主要交通方式的城市，以美國(guó)城市居多;以公共汽車(chē)交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫(kù)里蒂巴等，這些城市的公共汽車(chē)交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)作支撐，城市高度密集，都具有高度發(fā)達(dá)的地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)。

摩托車(chē)化即摩托車(chē)的高速發(fā)展和廣泛使用。這盡管不是機(jī)動(dòng)化的普遍形式，但也是我國(guó)大城市應(yīng)該盡量避免的。日本的摩托車(chē)化是發(fā)生在機(jī)動(dòng)化到來(lái)的初期—20世紀(jì)40年代，持續(xù)時(shí)間很短(不到10年)，但對(duì)當(dāng)時(shí)日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時(shí)間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發(fā)、污染嚴(yán)重。隨后，城市很快轉(zhuǎn)向大量發(fā)展私人小汽車(chē)，加強(qiáng)了交通管理，同時(shí)不斷修建地鐵、輕軌等大運(yùn)量公共交通設(shè)施，交通狀況逐漸好轉(zhuǎn)。20世紀(jì)70年代后，東南亞國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)先后起飛，開(kāi)始了機(jī)動(dòng)化進(jìn)程。臺(tái)北、曼谷的摩托車(chē)保有量急劇增長(zhǎng)，摩托車(chē)的使用也不受任何限制，在十年左右的時(shí)間里迅速普及。臺(tái)北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空氣嚴(yán)重污染的“泥潭”，臺(tái)北人稱(chēng)之為“黑暗交通”時(shí)代。20世紀(jì)80年代中后期，臺(tái)北開(kāi)始從噩夢(mèng)中覺(jué)醒，開(kāi)始著手整治交通和發(fā)展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實(shí)行改革開(kāi)放后的社會(huì)主義國(guó)家中國(guó)和越南，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市的交通發(fā)展也出現(xiàn)了類(lèi)似于臺(tái)北和曼谷的情況，如中國(guó)的廣州、南寧市，越南的河內(nèi)、胡志明市，在20世紀(jì)80年代末、20世紀(jì)90年代初，摩托車(chē)人均擁有量也處于高速增長(zhǎng)階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!

機(jī)動(dòng)化不等于汽車(chē)化，更不等十小汽車(chē)化。所謂“小汽車(chē)化”是指小汽車(chē)逐步進(jìn)入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車(chē)取代其他出行方式的過(guò)程小汽車(chē)化是機(jī)動(dòng)化最重要、最具影響力的方面，對(duì)城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發(fā)達(dá)或不發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)看，都有反例和正例。反例:發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)，已經(jīng)是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強(qiáng)大的國(guó)力支撐，城市交通狀況并不比不發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的城市差。發(fā)展中國(guó)家如泰國(guó)、墨西哥，雖然人均小汽車(chē)擁有量較發(fā)達(dá)國(guó)家少，但因?qū)π∑?chē)擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網(wǎng)及環(huán)境的承受能力，已經(jīng)成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發(fā)達(dá)國(guó)家的城市如英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎等，準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)如新加坡、香港等。她們走的都是“優(yōu)先發(fā)展公共交通，有限制(節(jié)制)地發(fā)展小汽車(chē)”的路線(xiàn)，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發(fā)展當(dāng)然，發(fā)達(dá)國(guó)家和準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家(地區(qū))或發(fā)展中國(guó)家在實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展、有限制發(fā)展小汽車(chē)的道路上是有很大不同的。發(fā)達(dá)國(guó)家(英法等西歐國(guó)家)在經(jīng)歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國(guó)資源財(cái)產(chǎn)的基礎(chǔ)上，有較雄厚的財(cái)力來(lái)大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結(jié)構(gòu)和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調(diào)控措施，在嚴(yán)格調(diào)控小汽車(chē)發(fā)展的同時(shí)，根據(jù)政府的財(cái)力和政策的導(dǎo)向來(lái)逐步發(fā)展城市公共交通。這個(gè)過(guò)程顯然要比西歐城市走過(guò)的路困難許多。中國(guó)又何嘗不是這樣的呢?

1.3正確理解優(yōu)先發(fā)展公交和適度發(fā)展i}}汽車(chē)

近年來(lái)，中國(guó)關(guān)于大城市發(fā)展小汽車(chē)和優(yōu)先發(fā)展公共交通的爭(zhēng)論很多，而且有的觀點(diǎn)相當(dāng)尖銳。贊成發(fā)展小汽車(chē)的，是從保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、增強(qiáng)中國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和滿(mǎn)足老百姓生活富裕后對(duì)小汽車(chē)的客觀需求等出發(fā)的。而且，國(guó)家已明確將汽車(chē)工業(yè)列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)私人購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)和不允許對(duì)私人小汽車(chē)發(fā)展設(shè)置任何限制措施的政策。對(duì)此不少?gòu)氖鲁鞘幸?guī)劃、交通規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等研究的學(xué)者，甚至一些著名專(zhuān)家都表示憂(yōu)慮。他們認(rèn)為，中國(guó)土地資源十分緊張，城市人口密集，環(huán)境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產(chǎn)，具有鮮明的空間布局特色，小汽車(chē)的大量發(fā)展和普及不可避免地會(huì)對(duì)大城市的整體發(fā)展產(chǎn)生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問(wèn)題的根本出路惟有優(yōu)先發(fā)展公共交通，對(duì)小汽車(chē)發(fā)展必須持慎重態(tài)度。

我們認(rèn)為，這兩種觀點(diǎn)不應(yīng)該也不必要是對(duì)立的。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，即使在小汽車(chē)十分普及的發(fā)達(dá)國(guó)家，大城市交通還是依賴(lài)以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車(chē)只是輔的出行工具(圖1)。發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)所同時(shí)證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動(dòng)問(wèn)題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會(huì)資

源，解決城市中無(wú)法承擔(dān)私人機(jī)動(dòng)交通成本的人群的出行問(wèn)題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車(chē)與私人小汽車(chē)相比，可以在城市有限的道路空間中充分發(fā)揮城市交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車(chē)用地的機(jī)會(huì)越少，綜合客運(yùn)成本越低，能源消耗越低，環(huán)境效益越好。

如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長(zhǎng)的城市交通，成為現(xiàn)在和今后相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，各級(jí)政府不得不面對(duì)和必須解決的實(shí)際問(wèn)題。惟一可行和有效的辦法只有優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通。這種做法不僅已被國(guó)外發(fā)達(dá)城市的實(shí)踐所證明、而且也體現(xiàn)了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經(jīng)確立的走可持續(xù)發(fā)展之路的國(guó)策。因此，在解決城市交通的問(wèn)題上，我們必須盡快明確、制定和落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通這一基本政策

在落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通基本政策的同時(shí)，還必須統(tǒng)籌考慮我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。必須說(shuō)明的是，發(fā)展公共交通并不意味著一定要限制我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展。只要我們采取正確的措施和遵循適當(dāng)?shù)牟襟E，發(fā)展公共交通只會(huì)促進(jìn)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)公共交通與汽車(chē)工業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理想局面。這是因?yàn)?城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通出行結(jié)構(gòu)的合理化，為私人小汽車(chē)的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國(guó)城市用地的限制，城市不可能大規(guī)模擴(kuò)張，城市交通設(shè)施資源有限，不可能無(wú)限制使用.大力發(fā)展高效、便捷的城市公共交通可以促進(jìn)自行車(chē)交通向公共交通的轉(zhuǎn)化，減少混合交通對(duì)城市機(jī)動(dòng)車(chē)交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來(lái);可以為城市其他機(jī)動(dòng)車(chē)交通提供更多的交通設(shè)施資源，從城市資源上為私人小汽車(chē)創(chuàng)造必要的發(fā)展條件。

高效、便捷的城市公共交通的發(fā)展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問(wèn)題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行成本，進(jìn)而降低私人小汽車(chē)運(yùn)行的成本，為私人小汽車(chē)的發(fā)展創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)行環(huán)境。因此，優(yōu)先發(fā)展公交與適度發(fā)展小汽車(chē)是不矛盾的。

機(jī)動(dòng)化對(duì)城市交通和城市發(fā)展的影響

現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機(jī)動(dòng)化緊密聯(lián)系在一起的.19世紀(jì)前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀(jì)后期，隨著火車(chē)、申車(chē)、汽車(chē)等杰門(mén)動(dòng)交通工具的發(fā)明和使用，國(guó)外城市出現(xiàn)了城市擴(kuò)展、蔓延現(xiàn)象.英國(guó)倫敦的城市擴(kuò)展過(guò)程比較典型地反映了機(jī)動(dòng)化造成的城市用地不斷擴(kuò)張的現(xiàn)象(圖2)。1801年，倫敦人口已達(dá)100萬(wàn)，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2 Km)的范圍內(nèi)。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒(méi)有超過(guò)3英里〔約4.8 Km)，絕大多數(shù)居民根本沒(méi)有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬(wàn)，以蒸汽火車(chē)和馬車(chē)為載體的城市公共交通，使城市形成了獨(dú)斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里(約25.4 Km)的距離內(nèi)的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長(zhǎng)到850萬(wàn)，電火車(chē)和公共汽車(chē)提供了更為快捷、通達(dá)性更好的公共交通服務(wù)，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圓形的城市。

此時(shí)的倫敦每10戶(hù)家庭有一輛小汽車(chē)，但小汽車(chē)不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結(jié)束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車(chē)化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車(chē)交通與內(nèi)城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進(jìn)一步向周?chē)貐^(qū)擴(kuò)展，形成內(nèi)城與周?chē)鲁墙M合的多中心大倫敦地區(qū)。

就居民個(gè)人而言，機(jī)動(dòng)化實(shí)際上意味著他(她)可以大幅度地?cái)U(kuò)大活動(dòng)空間，提高機(jī)動(dòng)性也就意味著改變?nèi)说纳罘绞健！氨M管利用小汽車(chē)出行所產(chǎn)生的費(fèi)用明顯高于乘用公交車(chē)或自行車(chē)出行的費(fèi)用，但對(duì)于出行者而言，舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸方式才是構(gòu)成滿(mǎn)意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車(chē)的使用，改變了人的時(shí)空觀念，人們開(kāi)始用出行時(shí)間(多少車(chē)程)來(lái)取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內(nèi)進(jìn)行就業(yè)、購(gòu)物、交往、公務(wù)活動(dòng)等，而休閑、旅游等活動(dòng)在幾百公里范圍內(nèi)也可朝發(fā)夕歸。小汽車(chē)的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空氣、幽雅的環(huán)境吸引著越來(lái)越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)居住.

小汽車(chē)化給居民個(gè)人帶來(lái)了交通的自由和靈活性，但同時(shí)也給城市帶來(lái)了一系列問(wèn)題.首先，像美國(guó)這樣高度依賴(lài)小汽車(chē)的國(guó)家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費(fèi)，這是中國(guó)國(guó)情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車(chē)進(jìn)入居民家庭不同于電視機(jī)、冰箱、DVD進(jìn)入家庭。有位交通專(zhuān)家說(shuō)得好“小汽車(chē)進(jìn)入家庭，實(shí)際上是進(jìn)入了街道”。購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)，一方面改變了居民個(gè)人的出行方式，另一方面汽車(chē)必須占用城市道路用來(lái)行駛，消耗了社會(huì)資源，社會(huì)要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開(kāi)放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費(fèi)時(shí)間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車(chē)者和其他開(kāi)車(chē)者)在道路上浪費(fèi)時(shí)間。這又是另一部分社會(huì)成本.最后，小汽車(chē)消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)等，都具有負(fù)面影響。如此種種，盡管不是無(wú)藥可治或者無(wú)藥可救，但也都是城市領(lǐng)導(dǎo)者、規(guī)劃專(zhuān)家、交通專(zhuān)家必須要正視的問(wèn)題。

應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化的基本策略

未來(lái)的10年一20年是我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，東部發(fā)達(dá)地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時(shí)間的交通問(wèn)題處理好、解決好，那么中國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個(gè)良好的基礎(chǔ)，否則我們將面臨無(wú)可挽回的遺憾和損失，我們將愧對(duì)子孫后代。那么，我們需要為機(jī)動(dòng)化的到來(lái)做好什么樣的準(zhǔn)備呢?

3.1需要-個(gè)好的劫線(xiàn)iJ

一個(gè)好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機(jī)協(xié)調(diào)。墨爾本、多倫多、名古屋、庫(kù)里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍(lán)本及成功的實(shí)踐可以成為我們學(xué)習(xí)的典范。中國(guó)的城市發(fā)展正處在一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)期，而且許多城市正在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃和近期建設(shè)管理方向的最好機(jī)會(huì)，而且對(duì)許多重大問(wèn)題(如路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局問(wèn)題，交通結(jié)構(gòu)問(wèn)題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問(wèn)題，對(duì)外交通及城際交通通道、方式、布局問(wèn)題，城市內(nèi)外交通的有效銜接、轉(zhuǎn)換問(wèn)題等)來(lái)說(shuō)也河能是最后的機(jī)會(huì)。一旦城市發(fā)展到了相對(duì)成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時(shí)晚矣.

對(duì)中國(guó)的大城市來(lái)說(shuō):①要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導(dǎo)新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)。要做好新區(qū)接駁公交線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃，要結(jié)合軌道交通站點(diǎn)布局，規(guī)劃好停車(chē)換乘系統(tǒng)，預(yù)留足夠的停車(chē)空間。要特別重視大型公交樞紐設(shè)施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。②建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級(jí)結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結(jié)合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實(shí)。③道路功能定位必須與沿線(xiàn)土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)。快速路不允許直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)(街)、城市中心區(qū)、文物保護(hù)區(qū)、景觀風(fēng)貌區(qū)。交通性主干道也應(yīng)盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)外圍則需要規(guī)劃建設(shè)能吸引和疏解長(zhǎng)距離穿越性機(jī)動(dòng)車(chē)的城市快速(環(huán))路或交通性主干道。反過(guò)來(lái)，在城市快速路、交通性主干道兩側(cè)及交叉口四周，不應(yīng)布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設(shè)施。④要用定量分析的手段，科學(xué)評(píng)估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設(shè)施的合理規(guī)模和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。⑤在新區(qū)組團(tuán)和中小城市規(guī)劃中，對(duì)小汽車(chē)發(fā)展要有足夠的估計(jì)，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡(luò)、公共和配建停車(chē)設(shè)施，等等。

3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策

首先，應(yīng)建立小汽車(chē)發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據(jù)國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)私人小汽車(chē)發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國(guó)幅員很遼闊，有足夠的汽車(chē)發(fā)展市場(chǎng)空間。但是，我們對(duì)機(jī)動(dòng)化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來(lái)的影響和沖擊要有足夠的認(rèn)識(shí)和重視。對(duì)城市機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展尤其是小汽車(chē)發(fā)展不能不講條件，不計(jì)后果。應(yīng)當(dāng)取其利而棄其弊。國(guó)家對(duì)不同規(guī)模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車(chē)發(fā)展引導(dǎo)性政策，也應(yīng)當(dāng)允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車(chē)交通發(fā)展政策。城市本身對(duì)中心區(qū)、主城區(qū)、外圍新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車(chē)發(fā)展和使用應(yīng)區(qū)別對(duì)待，制定相應(yīng)的政策，該鼓勵(lì)則鼓勵(lì)，該限制則限制。

其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國(guó)大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時(shí)期。日本名古屋大學(xué)河上省吾教授曾一針見(jiàn)血地指出，中國(guó)大城市只有在小汽車(chē)大量進(jìn)入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應(yīng)付未來(lái)居民出行機(jī)動(dòng)化的到來(lái)。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為大城市交通發(fā)展長(zhǎng)期堅(jiān)持的戰(zhàn)略。因?yàn)椋?gòu)買(mǎi)和使用小汽車(chē)是居民個(gè)人的消費(fèi)行為，城市政府不應(yīng)或者也難于對(duì)其采取限制(當(dāng)然，也有嚴(yán)格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過(guò)大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴(lài)的公共交通服務(wù)，才能引導(dǎo)和影響居民的出行選擇

再次，應(yīng)堅(jiān)持以人為本(而非以車(chē)為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)或輸送，而非車(chē)輛的移動(dòng)。城市交通本身也是一個(gè)有機(jī)整體，滿(mǎn)足多種多樣的交通需求。從這個(gè)根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)切不可一味地強(qiáng)調(diào)解決機(jī)動(dòng)車(chē)交通問(wèn)題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

3.3要繼續(xù)加3影成市交通鑫肺出設(shè)施建設(shè)

經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放二十多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平有了很大提高。但是應(yīng)該看到，我國(guó)目前城市機(jī)動(dòng)化水平還較低，居民出行個(gè)體化和機(jī)動(dòng)化還剛剛起步，汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)速度始終高于道路的增長(zhǎng)速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約，我國(guó)絕大部分大城市尚沒(méi)有大運(yùn)量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車(chē)、步行和地面公交，且以自行車(chē)為主導(dǎo)方式。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾還比較突出。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長(zhǎng)與相對(duì)薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾將長(zhǎng)期存在。因此，我國(guó)的許多大城市在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)要堅(jiān)持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本出路和重點(diǎn)是建設(shè)快速軌道交通。同時(shí)要重視配套的地面公共交通設(shè)施建設(shè)。另外，對(duì)小汽車(chē)發(fā)展一味嚴(yán)格限制既不現(xiàn)實(shí)也不合理，因此，還要繼續(xù)適度地進(jìn)行道路改建、擴(kuò)建、新建，特別是提高支路網(wǎng)的建設(shè)水平，并且要高度重視停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，以滿(mǎn)足人們一定的機(jī)動(dòng)化需求。

3.4科學(xué)地管理交通，理智地使用資源

篇5

1．交通運(yùn)輸與城市經(jīng)濟(jì)

交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因?yàn)橐苿?dòng)使一些社會(huì)的、娛樂(lè)的、教育的、職業(yè)的或其他機(jī)會(huì)的益處可以實(shí)現(xiàn)；同樣，貨物運(yùn)輸為生產(chǎn)帶來(lái)高效率，使社會(huì)分工不會(huì)受到地理特性印限制，即交通運(yùn)輸使空間分離這一不利因素得以縮減。交通運(yùn)輸和上地利用互相影響，既相互制約，也能相互促進(jìn)。交通運(yùn)輸?shù)臓顩r直接影響了工業(yè)布局、市場(chǎng)服務(wù)區(qū)域、城市規(guī)模等等。所以，應(yīng)當(dāng)從經(jīng)濟(jì)的角度看待交通問(wèn)題，應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法來(lái)研究交通的成本和收益，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)調(diào)節(jié)交通的需求和供給，綜合考慮交通和經(jīng)濟(jì)，而不能只是被動(dòng)地以塞不塞車(chē)作為判斷交通狀況好壞的標(biāo)準(zhǔn)。必須把城市交通放在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高度去衡量和認(rèn)識(shí)。

2．交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的演變

在國(guó)外，對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究已經(jīng)有很長(zhǎng)的歷史了，但這一學(xué)科從20年代開(kāi)始處于半休眠狀態(tài)，到了60年代，由于銷(xiāo)售供應(yīng)業(yè)的發(fā)展、城市交通利益的擴(kuò)充以及發(fā)展中國(guó)家運(yùn)輸領(lǐng)域的研究等等原因，尤其是城市交通的問(wèn)題越來(lái)越多，人們?cè)絹?lái)越認(rèn)識(shí)到土地利用和交通常常需要同時(shí)考慮，才能解決現(xiàn)存的矛盾；這樣，交通經(jīng)濟(jì)得以重新發(fā)展，交通經(jīng)濟(jì)和城市規(guī)劃的界限變得越來(lái)越模糊。

雖然交通經(jīng)濟(jì)有很長(zhǎng)的歷史，但只是在70年代才開(kāi)始成為學(xué)術(shù)研究的專(zhuān)科。交通經(jīng)濟(jì)作為微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)重要分支，與其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān)。到了日。年代，交通經(jīng)濟(jì)的研究獲得了更大的進(jìn)展。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的是運(yùn)送人和物資的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，它并不那么關(guān)心車(chē)輛和交通設(shè)施的生產(chǎn)量及廣義的交通政策，這意味著主要的重點(diǎn)和分析直接指向交通運(yùn)輸所包含的問(wèn)題的實(shí)質(zhì)。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家的主要工具就是現(xiàn)代微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論與方法。隨著時(shí)間的推移，交通經(jīng)濟(jì)學(xué)也有了顯著變化。二次世界大戰(zhàn)前后主要重心放在交通工業(yè)上，特別是，放在可以改善交通市場(chǎng)，使公共的和私人的交通操作者可以在自由競(jìng)爭(zhēng)的條件下獲得最大利潤(rùn)，包括組織、競(jìng)爭(zhēng)和收費(fèi)等事項(xiàng)上。而近來(lái)，在此基礎(chǔ)上，更多的是關(guān)心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，在制定重大決策時(shí)，市場(chǎng)效率被作為一條不受歡迎的狹隘準(zhǔn)則。最重要的是要弄清楚交通運(yùn)輸所花費(fèi)的各種源費(fèi)用，而不是只簡(jiǎn)單地計(jì)算賬畫(huà)上的成本。

交通經(jīng)濟(jì)， 與經(jīng)濟(jì)學(xué)的其他分支一樣，已經(jīng)非常定量化。隨著計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)時(shí)代的到來(lái)，更豐富的數(shù)據(jù)和更精確的測(cè)度得以實(shí)現(xiàn)。交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家正努力試圖確定不同政策方案的精確影響及諸如交通需求等的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

我國(guó)對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究一直未有足夠的重視，尤其是對(duì)城市交通的經(jīng)濟(jì)分析尚停留在定性的階段，還未有人對(duì)城市交通的經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)代價(jià)等進(jìn)行全面、系統(tǒng)的理論研究。而現(xiàn)今小國(guó)交通需求和供給的矛盾越來(lái)越突出，尤其是人城市交通全面緊張，而城市化進(jìn)程又不斷帶來(lái)新的問(wèn)題。近十年來(lái)雖投人大量的人力、物力、財(cái)力仍未獲得理想解決，交通規(guī)劃可操作性差，城市交通建設(shè)缺乏指導(dǎo)，盲目性增大，投資效益降低，這些與我們交通經(jīng)濟(jì)理論的落后密切相關(guān)。理論上， 長(zhǎng)期沒(méi)能透徹闡明交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系，沒(méi)能從交通業(yè)本身的規(guī)律性以及交通運(yùn)輸建設(shè)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的供求、布局、競(jìng)爭(zhēng)等方面去闡明相互關(guān)系和作用機(jī)制，很多交通經(jīng)濟(jì)的理論和實(shí)踐問(wèn)題，在經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究和實(shí)際工作中沒(méi)有得到應(yīng)有的重視。

3．研究的方向與重點(diǎn)

西方對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究，在理論和實(shí)踐上已取得了顯著成果。他們采用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法，對(duì)有關(guān)需求和供給等進(jìn)行邊際分析。作為經(jīng)濟(jì)增量分析方法，對(duì)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有很大的借鑒作用，但他們所得出的結(jié)論，尤其是—些參數(shù)，并不能照搬到中國(guó)來(lái)。只有在結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，綜合社會(huì)的和經(jīng)濟(jì)的因素，進(jìn)行充分的研究和大量的實(shí)踐后，才能得出適合我國(guó)國(guó)情的交通經(jīng)濟(jì)理論體系。

依據(jù)我國(guó)城市交通存在的問(wèn)題和發(fā)展趨勢(shì)，借鑒國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為近期我國(guó)對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究應(yīng)選擇下列幾個(gè)問(wèn)題為突破口，以帶動(dòng)整個(gè)學(xué)科的發(fā)展：

．交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系

．籌集交通項(xiàng)日資金的方法與途徑

．交通發(fā)展與土地利用合作開(kāi)發(fā)的問(wèn)題

．擁擠收費(fèi)問(wèn)題

本文以下部分將逐項(xiàng)予以詳細(xì)討論。

二、交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系

1．研究目的與意義

城市交通建設(shè)決策的核心問(wèn)題是對(duì)規(guī)劃項(xiàng)目進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，也就是要對(duì)項(xiàng)目的費(fèi)用和效益進(jìn)行比較，以便做出正確的判斷。這就需要對(duì)與交通項(xiàng)目有關(guān)的各類(lèi)經(jīng)濟(jì)因素有明確的認(rèn)識(shí)。目前我國(guó)城市交通界對(duì)一些建設(shè)費(fèi)用如基建投資、搬遷費(fèi)等是比較明確的，而對(duì)于另外一些費(fèi)用，如時(shí)間費(fèi)用、事故費(fèi)用、環(huán)境費(fèi)用等，尤其對(duì)咬通項(xiàng)目產(chǎn)生的效益不夠明確，一些計(jì)費(fèi)方法不盡合理。城市交通項(xiàng)目的綜合效益的來(lái)源與構(gòu)成、表現(xiàn)形式和計(jì)算方法都是長(zhǎng)期困擾我們的問(wèn)題。由于城市交通項(xiàng)目建設(shè)投資巨大，而其效益又不象工業(yè)建設(shè)項(xiàng)目那么明顯，致使我國(guó)近年在城市交通發(fā)展中經(jīng)常遇到難以決策的情況，出現(xiàn)“公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理的局面”。在實(shí)際中，許多城市交通建設(shè)項(xiàng)目的決策還是停留在主要依靠某種經(jīng)驗(yàn)性的分析：當(dāng)城市道路交通出現(xiàn)了較大程度的擁擠時(shí)，就需要增加交通設(shè)施。由于分析不夠準(zhǔn)確，易于貽誤時(shí)機(jī)，也往往不能夠獲得最大的收益。

近年來(lái)，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)行或正在進(jìn)行著許多重大的城市交通建設(shè)項(xiàng)目，而且正在迎來(lái)城市交通大發(fā)展時(shí)期，能否使我國(guó)的城市交通擁有科學(xué)的政策、系統(tǒng)的道路設(shè)施、完善的管理體制、穩(wěn)定的投資渠道，很大程度上取決于城市交通項(xiàng)目的費(fèi)用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用定量分析的手段，如調(diào)查統(tǒng)計(jì)、建立模型等，得出適合我國(guó)國(guó)情的交通建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法體系。

在“七五”期間，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所進(jìn)行了城市交通綜合效益的研究，得出許多有價(jià)值的結(jié)論，結(jié)合國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)給出各類(lèi)費(fèi)用評(píng)價(jià)的關(guān)系模型。但是由于種種原因，其結(jié)論只具有理論參考的價(jià)值，尤其是未能確定有實(shí)際指導(dǎo)意義的評(píng)價(jià)參數(shù)，所以還需要更加廣泛深入的調(diào)查研究，得出具有權(quán)威意義的計(jì)算方法，建立切實(shí)可行的定量評(píng)價(jià)模型。

2．費(fèi)用一效益分析

在經(jīng)濟(jì)分析中，費(fèi)用一效益分析(或成本一效益分析)可以簡(jiǎn)單定義為一特定行為的正的或負(fù)的結(jié)果。通常正的結(jié)果被作為效益，負(fù)的結(jié)果被作為費(fèi)用。也有時(shí)候是相反。無(wú)論被稱(chēng)作“費(fèi)用”還是“效益”，關(guān)鍵是要給出正確的符號(hào)(正或負(fù)號(hào))，然后把所有的影響疊加起來(lái)，就可以評(píng)價(jià)一個(gè)行動(dòng)的優(yōu)劣了。

可以按以下幾種方式對(duì)費(fèi)用效益進(jìn)行分類(lèi)

1)按費(fèi)用、效益的來(lái)源或接受者劃分；

2)按量化的能力大小劃分；

3)按項(xiàng)目影響的性質(zhì)劃分。

道路交通建設(shè)會(huì)對(duì)三部分人立即產(chǎn)生影響道路提供者(如道路建設(shè)部門(mén)府等投資者)、道路使用者、其他人(也稱(chēng)為第部分人)。這是第一種分類(lèi)方法一分類(lèi)方法比較明確，也最容易被采用。

第二種劃分方法是根據(jù)貨幣化可能性大小把結(jié)果分為：

．可量化的金錢(qián)表示的結(jié)果(市場(chǎng)結(jié)果)，如投資、購(gòu)買(mǎi)材料費(fèi)用等。

．可量化的非金錢(qián)表示的結(jié)果(非市場(chǎng)結(jié)果)，如非工作性的旅行時(shí)間等

．不可量化的結(jié)果(非市場(chǎng)結(jié)果)，如政治方面的影響等。

這一劃分是相對(duì)的。現(xiàn)代交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家的一個(gè)重要目標(biāo)就是要研究量化的方法，并盡可能用貨幣表示。例如對(duì)空氣污染的影響已有了一些量化結(jié)果，從技術(shù)上已可量測(cè)空氣污染的影響，并把量化的結(jié)果包含在經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中，因而這一影響已從第三部分轉(zhuǎn)變?yōu)榈诙糠值囊豁?xiàng)。

第三種劃分方法是按照項(xiàng)目影響的性質(zhì)劃分，道路改善與擴(kuò)建項(xiàng)目主要是減少運(yùn)輸費(fèi)用；而新建道路項(xiàng)目則是新產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)成果。當(dāng)然，許多項(xiàng)目是二者兼有之。兩者的區(qū)別在于：運(yùn)輸費(fèi)用減少是由道路使用者節(jié)省下來(lái)的，而所有新產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)成果，是屬于開(kāi)發(fā)效益，是由第三部分人產(chǎn)生的。

從研究的角度出發(fā)主要是采用第一種劃分方法，并吸收了第二、三種方法的內(nèi)容。

3．費(fèi)用分類(lèi)

道路提供者(建設(shè)者)主要提供了道路建設(shè)和道路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用，主要有

1)道路建設(shè)費(fèi)；

2)道路養(yǎng)護(hù)和更換路面費(fèi)；

3)道路的改善工程費(fèi)；

4)土地征用、安置搬遷費(fèi)等等

關(guān)于項(xiàng)目實(shí)施的費(fèi)用還要包括：

項(xiàng)目監(jiān)督費(fèi)

職工工資；

現(xiàn)場(chǎng)辦公費(fèi)

施工住宿費(fèi)

前期工作費(fèi)(調(diào)查、設(shè)計(jì)費(fèi))等。

在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路設(shè)施自身性質(zhì)的影響的，不需在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中考慮(如執(zhí)照費(fèi))，而哪些項(xiàng)目是會(huì)受到道路投資的影響，應(yīng)在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中全盤(pán)考慮的。其次，“轉(zhuǎn)移費(fèi)用”應(yīng)當(dāng)從計(jì)算中扣除，包括稅收和各種建設(shè)材料、設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅。另外，在價(jià)格改革階段，具體每種物資的“影子價(jià)格”如何確定，也需要進(jìn)一步的研究。

在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中主要的道路使用者費(fèi)用是

1)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)費(fèi)用；

2)旅行時(shí)間費(fèi)用；

3)事故費(fèi)用；

4)旅客出行疲勞費(fèi)用。

道路使用者的效益就是上述各方面費(fèi)用的減少。通過(guò)做“有無(wú)”檢驗(yàn)，比較有這個(gè)項(xiàng)目時(shí)道路使用者的費(fèi)用是多少，若沒(méi)有這個(gè)項(xiàng)目時(shí)道路使用者的費(fèi)用又是多少，兩者之差就是道路使用者從道路交通設(shè)施改善中得到的效益。

道路使用者費(fèi)用中比較難評(píng)價(jià)的是旅行時(shí)間價(jià)值。出行者的旅行時(shí)間可分為工作時(shí)間出行和非工作時(shí)間出行，工作出行時(shí)間的價(jià)值可依據(jù)機(jī)會(huì)費(fèi)用來(lái)反映，工作時(shí)間的節(jié)省允許工作人員在給定的時(shí)間里生產(chǎn)更多的產(chǎn)品，其時(shí)間價(jià)值可用工資率來(lái)表示。但是非工作時(shí)間是不能直接用貨幣來(lái)衡量它的時(shí)間價(jià)值的，非工作時(shí)間的節(jié)省并不能直接轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品或社會(huì)財(cái)富。通過(guò)對(duì)旅行者行為的研究發(fā)現(xiàn)：旅行者手中將有兩種商品，一個(gè)是時(shí)間，一個(gè)是貨幣。他可以用時(shí)間去換取貨幣也可以用貨幣去換取時(shí)間，在一定條件下兩者存在著相互替代的關(guān)系，這——關(guān)系可用“效用理論”中的無(wú)差異曲線(xiàn)來(lái)表示。國(guó)外的研究表明：非工作時(shí)間的價(jià)值是低于同等時(shí)間的工資率的，其值在平均小時(shí)工資率的25％一75％之間。在我國(guó)的旅行時(shí)間價(jià)值研究中應(yīng)取值多少，正是需要深入研究的問(wèn)題。

第三部分人對(duì)交通建設(shè)項(xiàng)目承擔(dān)的費(fèi)用主要是環(huán)境污染的影響，包括噪聲、空氣污染、不安全感、視線(xiàn)阻擋、震動(dòng)和社區(qū)切斷等環(huán)境污染的影響是由運(yùn)輸?shù)氖褂谜弋a(chǎn)生的，而使非使用者承受。運(yùn)輸使用者團(tuán)體影響到了非使用者團(tuán)體又沒(méi)有付出賠償時(shí)，就產(chǎn)生了外部費(fèi)用，這一費(fèi)用是由第三部分入承擔(dān)的。

第三部分人又是交通建設(shè)的外部受益人，由于道路交通建設(shè)能夠：①促進(jìn)生產(chǎn)，使產(chǎn)品增加；②為產(chǎn)品擴(kuò)大了市場(chǎng)；⑧提高勞動(dòng)生產(chǎn)的效率，從而使第三部分人享受到開(kāi)發(fā)效益。同時(shí)，第三部分人還可獲得多種不易量化的效益，如改善了公共設(shè)施的可達(dá)性、改進(jìn)行政的接觸等。

全面考慮三部分人的費(fèi)用效益影響，不僅可以從國(guó)家福利的角度出發(fā)評(píng)價(jià)一個(gè)項(xiàng)目的所有影響，更可以通過(guò)“效益分享”的方法，幫助解決公共設(shè)施和服務(wù)的投資問(wèn)題。

同樣地，如何量測(cè)各種影響是研究的難點(diǎn)和重點(diǎn).

4．建議

如何定量地分析交通建設(shè)項(xiàng)目中各類(lèi)費(fèi)用和效益，建立符合中國(guó)實(shí)際情況的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和參數(shù)，以便對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，是提高城市交通規(guī)劃的科學(xué)性、更有效地利用有限的建設(shè)資金的關(guān)鍵一環(huán)；尤其在我國(guó)的交通經(jīng)濟(jì)研究薄弱，理論方法不能滿(mǎn)足迅速發(fā)展的交通建設(shè)需要的現(xiàn)狀下，開(kāi)展這項(xiàng)研究更是當(dāng)務(wù)之急。

我們認(rèn)為，研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在如何結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情量化各類(lèi)費(fèi)用和效益，建立具有科學(xué)性和實(shí)用性的相關(guān)模型及參數(shù)上。這就需要進(jìn)行廣泛深入的樣本調(diào)查，對(duì)研究的高度、深度和廣度提出了較高的要求。

三、籌集交通項(xiàng)目資金的方法與途徑

1．國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)

從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)和做法來(lái)看，籌集交通建設(shè)項(xiàng)目的資金主要有以下幾種途徑：

(1)對(duì)交通設(shè)施使用者收費(fèi)

主要是指燃油稅，美國(guó)是從大規(guī)模建設(shè)公路時(shí)開(kāi)始征收的，由聯(lián)邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、車(chē)輛登記費(fèi)、停車(chē)費(fèi)、附加到上下水管道的交通費(fèi)等，亦屬此類(lèi)。

(2)對(duì)非交通設(shè)施使用者收費(fèi)

當(dāng)對(duì)交通設(shè)施使用者征稅不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，則從房產(chǎn)稅、收入稅、買(mǎi)賣(mài)稅、礦產(chǎn)稅收人中抽出一部分用于交通建設(shè)，在美國(guó)這部分收入約占交通項(xiàng)目投資的23％。

(3)特殊受益費(fèi)

．從稅收增額中籌措資金。

．特殊評(píng)估。從交通設(shè)施改善中獲得收益的房地產(chǎn)擁有者為交通建設(shè)付費(fèi)需要有特別的立法規(guī)定。

．交通影響費(fèi)。是為減輕私人發(fā)展商對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ǚ?wù)水平造成的影響而收取的費(fèi)，可以按面積收費(fèi)，或采取資助交通建設(shè)的形式。

．交通服務(wù)費(fèi)。房地產(chǎn)商由于有了達(dá)到交通設(shè)施的直達(dá)道路受益而繳納的費(fèi)用。

分一次收費(fèi)和年費(fèi)兩種。

(4)從私人手中籌措資金

．土地發(fā)展商出資。

．協(xié)議投資。

．私人擁有部分交通設(shè)施。

．私人捐助，私人捐助可以從減稅中獲益

(5)借款籌資

．債券。

．無(wú)息債券。

．借款套息。

．賣(mài)主出資，購(gòu)買(mǎi)交通設(shè)備時(shí)

．私人租借。

(6)私人房地產(chǎn)利用

．租借、出賣(mài)產(chǎn)權(quán)。

．租借、出賣(mài)現(xiàn)有設(shè)施，由賣(mài)方提供借款。

(7)特別收入

．廣告費(fèi)，對(duì)在停車(chē)場(chǎng)/公共汽車(chē)站、車(chē)輛等處作廣告收費(fèi).

．發(fā)行彩票。

2．可能的方式

從美國(guó)的投資渠道看，有幾種籌資方式是值得我們加以研究借鑒的。首先是機(jī)動(dòng)車(chē)燃油稅。從目前國(guó)家所征收的機(jī)動(dòng)車(chē)燃油稅的情況來(lái)看，這一稅種并未專(zhuān)用于道路交通建設(shè)，現(xiàn)在所征收的0．20元／t的燃油稅成為國(guó)家財(cái)政收入的一部分，與設(shè)置這一稅種的國(guó)際慣例大相徑庭。

關(guān)于現(xiàn)行的養(yǎng)路費(fèi)，則屬于一種不公平收費(fèi)，特別在分配上有嚴(yán)重缺陷。全國(guó)80％的車(chē)輛在城市內(nèi)運(yùn)行，但養(yǎng)路費(fèi)和車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)全部由交通部門(mén)收走，每年約150億元；而城建維護(hù)費(fèi)每年僅80億元，開(kāi)支卻多達(dá)十多項(xiàng)，道路橋梁、城市給排水、城市防洪、煤氣供熱、公共交通、園林、綠化、環(huán)衛(wèi)以及中小學(xué)校舍維護(hù)等都需要用這一款項(xiàng)，因此只能解決城市道路實(shí)際需要的20％。

而且，把城市建設(shè)維護(hù)費(fèi)用于城市交通的專(zhuān)項(xiàng)收費(fèi)，它的性質(zhì)屬于非交通設(shè)施使用者收費(fèi)范疇，這在美國(guó)卻是非主要稅種，它的征收帶有不公平因素在里面，值得再研究。

另外，BOT方式也是解決城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的辦法之一。

BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建設(shè)一運(yùn)營(yíng)一移交方式。具體操作方式是：由企業(yè)融資，興建與營(yíng)運(yùn)，政府制定優(yōu)惠政策并在實(shí)施過(guò)程中予以協(xié)助，在契約期滿(mǎn)后將營(yíng)運(yùn)中的設(shè)施移交給政府。目前，國(guó)內(nèi)一些城市政府以此作為吸引外資投資城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)嘗試。為了使投資者能夠收回投資本息，并取得一定的利潤(rùn)，政府提供了多方面的優(yōu)惠政策，扶持其發(fā)展。優(yōu)惠政策的內(nèi)容有：①提供補(bǔ)償用地，使投資者可通過(guò)開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)獲得利潤(rùn)，補(bǔ)貼軌道交通項(xiàng)目。②減免項(xiàng)目公司的各種稅項(xiàng)，免征軌道交通設(shè)備進(jìn)口關(guān)稅等。⑧組織銀團(tuán)給予長(zhǎng)期低息貸款，為企業(yè)發(fā)行股票、債券、基金等提供協(xié)助。④在工商管理方面賦予公司開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)的便利。BOT方式在實(shí)際操作中有許多經(jīng)濟(jì)上、法律上的問(wèn)題有待解決，如有的外商獲得了補(bǔ)償用地后，將軌道交通系統(tǒng)建設(shè)放置一邊，而先搞土地開(kāi)發(fā)，掙取高

額利潤(rùn)。因此急需總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，使BOT方式走向規(guī)范化。關(guān)于從私人或團(tuán)體手中籌措資金，在第四部分專(zhuān)門(mén)論述。對(duì)擁擠進(jìn)行收費(fèi)，既是緩解擁擠的辦法，也是一個(gè)獲得資金的渠道。

四、交通發(fā)展與土地開(kāi)發(fā)

1．交通建設(shè)對(duì)土地價(jià)格的影響

城市地價(jià)水平與諸多因素(自然因素等)相關(guān)，城市交通條件是其中不可短缺的務(wù)水平等。詳見(jiàn)第五部分。交通因素、經(jīng)濟(jì)因素和社會(huì)人文環(huán)境個(gè)，包括交通綜合可達(dá)性、交通設(shè)施服工商企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)有交易性和非交易性活動(dòng)之分，城市交通作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)的外部條件與這些活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)相關(guān)。

工商企業(yè)的交易性活動(dòng)體現(xiàn)在商品交換上，交通條件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于對(duì)繁華地區(qū)(交通可達(dá)性好)的需求高，該地的地價(jià)也就相應(yīng)上漲。

工商企業(yè)的非交易活動(dòng)包括生產(chǎn)過(guò)程和原料、產(chǎn)品的運(yùn)輸；其中，生產(chǎn)環(huán)節(jié)與交通條件無(wú)關(guān)，而運(yùn)輸過(guò)程則受到道路質(zhì)量、路網(wǎng)可達(dá)性等的影響。城市交通設(shè)施的改善，有助于減少企業(yè)在運(yùn)輸過(guò)程中的費(fèi)用，從而使企業(yè)獲得更大的利潤(rùn)，進(jìn)而使該地的地價(jià)進(jìn)一步提高。同時(shí)，交通條件的改善使雇主可以在更大的范圍內(nèi)選擇雇員，提高了企業(yè)的內(nèi)在競(jìng)爭(zhēng)能力。

2．利益分享——籌資的手段

交通服務(wù)和交通設(shè)施的改善經(jīng)常給某些不是直接使用者的團(tuán)體帶來(lái)顯著的效益?！靶б娣窒怼边@一術(shù)語(yǔ)常用來(lái)描述這樣一個(gè)量測(cè)范圍，它可以通過(guò)向其他非直接消費(fèi)者(外部受益人)收取補(bǔ)償?shù)姆椒ǎ瑤椭鉀Q公共設(shè)施和服務(wù)的投資。

以籌集公共交通改善項(xiàng)目資金為例，這一概念具有很突出的地位。公共交通改善對(duì)三個(gè)不同團(tuán)體產(chǎn)生了顯著的效益，包括有雇主、零售商、土地?fù)碛姓吆烷_(kāi)發(fā)商。但這些費(fèi)用幾乎完全不能被公共交通服務(wù)的直接消費(fèi)者所償付。以“效益分享”的方式擴(kuò)展?jié)撛诘呢?cái)源，對(duì)公共交通運(yùn)營(yíng)者來(lái)說(shuō)是一個(gè)特殊的收益，可以緩解對(duì)政府財(cái)政撥款的依賴(lài)，加快解決城市交通建設(shè)資金短缺的問(wèn)題。

3．合作開(kāi)發(fā)的策略在交通建設(shè)中利用合作開(kāi)發(fā)方式進(jìn)行集資，并與土地利用有機(jī)結(jié)合的作法，外已有許多成功的經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)也進(jìn)行了一些有益的嘗試。合作開(kāi)發(fā)的核心是集資，前兩種策略帶有較強(qiáng)的指令性色彩空間上使交通建設(shè)同周?chē)恋乩糜袡C(jī)地結(jié)合起來(lái)。后兩種則基本上屬于指導(dǎo)性和自愿性的。主要有四方面的策略：

．發(fā)展費(fèi)用策略；

．房地產(chǎn)稅策略；

．凈值投資策略；

．刺激開(kāi)發(fā)策略。

(1)發(fā)展費(fèi)用策略

在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，土地價(jià)格高，投資效益也高。對(duì)于這類(lèi)地區(qū)，政府可以征收發(fā)展費(fèi)用，只要投資者在被征收后仍有利可圖，他們就愿意在這類(lèi)地區(qū)投資，當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)市場(chǎng)也不會(huì)因此受到影響。政府則可以用征得的收入進(jìn)行城市交通建設(shè)?？梢栽诮ㄔO(shè)項(xiàng)目的影響范圍內(nèi)，設(shè)立專(zhuān)門(mén)的估價(jià)區(qū)，依據(jù)業(yè)者從建設(shè)項(xiàng)目中得到的利益，政府可以向得利的業(yè)主征收一定的發(fā)展費(fèi)用。

(2)房地產(chǎn)稅策略

一個(gè)良好的建設(shè)項(xiàng)目可能會(huì)帶來(lái)土地增值而政府則可以增收房地產(chǎn)稅進(jìn)行集資，把所得資金用作交通維護(hù)費(fèi)用。

(3)凈值投資策略

私人可以通過(guò)投資取得公共建設(shè)項(xiàng)目的一部分凈值及股份。國(guó)外在合作開(kāi)發(fā)方式上有許多實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這這種方式使得私人從投資中獲利，同時(shí)又彌補(bǔ)了資金不足，一舉兩得。

(4)刺激開(kāi)發(fā)策略

可以通過(guò)提高土地使用密度、加快批準(zhǔn)建設(shè)執(zhí)照、提供低息貸款、設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)等優(yōu)惠政策加快建設(shè)步伐，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4．國(guó)外的一些例子

(1)對(duì)地鐵車(chē)站周?chē)恋氐暮献鏖_(kāi)發(fā)

方式從80年代起就已經(jīng)存在了公共交通管理部門(mén)或地鐵部門(mén)與開(kāi)發(fā)商合作向開(kāi)發(fā)商出租車(chē)站周?chē)鶕碛械耐恋兀瑥拈_(kāi)發(fā)商手中收取土地租金和從開(kāi)發(fā)商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美國(guó)華盛頓附近的Bethesda地鐵站出租了156240平方英尺的土地，開(kāi)發(fā)商建了…個(gè)17層的辦公零售綜合樓，一個(gè)12層的旅館，公共汽車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施．年租金160萬(wàn)美元，另有開(kāi)發(fā)商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期滿(mǎn)后可續(xù)訂40年合同。

(2)開(kāi)發(fā)商對(duì)通向地鐵車(chē)站的引道投資

為了使地鐵系統(tǒng)更加有吸引力和在氣候不好時(shí)也能較容易地到達(dá)車(chē)站，由開(kāi)發(fā)商對(duì)通向地鐵車(chē)站的引道進(jìn)行投資。如加拿大蒙特利爾市在市中心的地鐵車(chē)站建了一批地下走廊，這些走廊連接主要商業(yè)、辦公中心大樓；至80年代后期，已有25條地下走廊建成或正在修建或正在討論中，共計(jì)230萬(wàn)平方米的建筑面積通過(guò)地下走廊與地鐵車(chē)站連接起來(lái)了。這一計(jì)劃的效益有以下幾點(diǎn)

．有利于乘客到達(dá)車(chē)站而不受氣候影響；

．有利于刺激中心區(qū)的商業(yè)；

．增加了地鐵的票款收入；

．可相應(yīng)減少商業(yè)區(qū)的停車(chē)位數(shù)目；

．政府從土地中開(kāi)發(fā)中獲取了租金。

(3)開(kāi)發(fā)商直接投資交通項(xiàng)目

最大的非官辦的效益分享計(jì)劃是倫敦Docklands輕軌線(xiàn)延伸計(jì)劃。

Docklands是倫敦泰吾士河上游的一個(gè)地區(qū)，面積約12．8平方米，為了開(kāi)發(fā)這一被廢棄的港口地區(qū)，修建了Docklands輕軌線(xiàn)，初期全長(zhǎng)11．7km，投資7700萬(wàn)英鎊，全部由政府出資。這條輕軌線(xiàn)只連接到城市中心區(qū)外圍的一個(gè)地鐵站附近，且換乘很不方便。

1985年由三家銀行組成的財(cái)團(tuán)提出在輕軌線(xiàn)的一個(gè)車(chē)站附近進(jìn)行新的開(kāi)發(fā)，包括辦公樓、商店、娛樂(lè)設(shè)施、停車(chē)場(chǎng)等，預(yù)計(jì)提供就業(yè)崗位45000個(gè)，總投資15億英鎊。這樣一個(gè)規(guī)模的開(kāi)發(fā)必須有直達(dá)城市中心的軌道交通，因此，建議書(shū)提出將Docklands輕軌線(xiàn)再延伸1．65km到倫敦市中心的Bank車(chē)站。延伸計(jì)劃和提高線(xiàn)路通行能力的費(fèi)用約1．3億英鎊，其中開(kāi)發(fā)商出資4500萬(wàn)英鎊，其余由政府出資。經(jīng)過(guò)土地開(kāi)發(fā)與交通產(chǎn)生關(guān)系的分析，證明符合社會(huì)費(fèi)用效益準(zhǔn)則，可以收回軌道運(yùn)營(yíng)費(fèi)和基建投資。

5．方法探討

合作開(kāi)發(fā)方式在國(guó)外已纖被證明廠是—種有效的集資手段．還可以使交通建設(shè)同周?chē)耐恋乩糜袡C(jī)地結(jié)合起來(lái)。從而促進(jìn)交通沿線(xiàn)的發(fā)展。一般來(lái)講，交通沿線(xiàn)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同，周?chē)恋乩猛煌üこ痰南嗷リP(guān)系也不相同。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度高、對(duì)土地需求程度大的市中心繁榮地區(qū)，可以征收發(fā)展費(fèi)用和房地產(chǎn)稅，除了可以為交通工程籌集一定的資金外，還可以抑制發(fā)達(dá)地區(qū)的過(guò)度發(fā)展，平衡區(qū)域間發(fā)展程度。相反的，在經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)，町以采用刺激開(kāi)發(fā)策略。在交通工程同土地利用相互有利、周?chē)用裢顿Y意愿較高的地區(qū)，可以采用凈值投資策略，將交通工程投資股份化就是其中一條路子。

在我國(guó)現(xiàn)狀交通下，公共交通處于飽和狀態(tài)，再在現(xiàn)有的公共交通沿線(xiàn)及車(chē)站附近實(shí)行高密度發(fā)展可能會(huì)加劇公共交通擁擠程度。同樣，中國(guó)交通設(shè)施是供不應(yīng)求，在具體運(yùn)用合作開(kāi)發(fā)方式時(shí)．要防止沿交通干線(xiàn)過(guò)高密度發(fā)展，正確的作法是根據(jù)不同交通線(xiàn)路的等級(jí)以及周?chē)恋氐睦贸潭龋谝?guī)劃中確定適當(dāng)?shù)拿芏确旨?jí)，緩和主要干線(xiàn)的擁擠程度，增加次要交通干線(xiàn)的供給和應(yīng)具備的沿線(xiàn)建設(shè)密度?？傊侠砼渲媒煌ㄔO(shè)施和十地利用密度。

依據(jù)交通項(xiàng)目給周?chē)貐^(qū)土地利用帶來(lái)的額外收益，出于“效益分享”的觀念，通過(guò)向外部受益人收取補(bǔ)償?shù)姆椒?，可以為交通建設(shè)項(xiàng)目的興建和維護(hù)提供新的籌資渠道，減輕政府的財(cái)政壓力，—同時(shí)使交通建設(shè)和土地利用相互促進(jìn)。五、擁擠收費(fèi)問(wèn)題

1．擁擠定價(jià)的目的

擁擠定價(jià)(Congestion pricing)是國(guó)外近年來(lái)實(shí)施的一項(xiàng)緩解交通擁擠的研究，它屬于道路定價(jià)(Road pricing)的一部分。決定擁擠定價(jià)的最初目的是經(jīng)濟(jì)上的原因，涉及擁擠道路的效率。當(dāng)使用路網(wǎng)的需求增加時(shí)，由于擁擠的影響，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的費(fèi)用上升了。這一過(guò)程完成了這樣一種平衡：只有出行者使用道路的費(fèi)用低于他們從中獲得的效益時(shí)，他們才使用道路，這町以稱(chēng)為是擁擠控制需求。然而，由于速度下降，每一個(gè)新增加的使用者進(jìn)一步降低下速度．把費(fèi)用強(qiáng)加于已經(jīng)在道路上行駛并被迫降低速度的道路使用者身上，由于駕駛者沒(méi)有感覺(jué)到這些費(fèi)用，他們?nèi)钥赡芾^續(xù)旅行。通過(guò)道路定價(jià)，駕駛者面臨這些費(fèi)用時(shí)，就可能不再旅行。擁擠定價(jià)就是收取總的邊際費(fèi)用和邊際個(gè)人費(fèi)用的差額，確保旅行者是那些從旅行中獲得效益超過(guò)他們支出的費(fèi)用的人。

擁擠定價(jià)的目標(biāo)現(xiàn)已擴(kuò)展到減少環(huán)境污染影響的范圍。這種影響，在當(dāng)?shù)胤秶侵冈肼?、原始污染、視線(xiàn)阻擋、危險(xiǎn)和事故等；在區(qū)域范圍是指二級(jí)污染，如良氧和酸雨；在全球范圍是指因車(chē)輛運(yùn)行而產(chǎn)牛二氧化碳。在當(dāng)?shù)胤秶畛Ｒ?jiàn)的反應(yīng)是在特別敏感區(qū)限制交通進(jìn)而減少了整個(gè)路網(wǎng)的通行能力，這反過(guò)來(lái)加強(qiáng)了道路定價(jià)的效果。然而，這—做法對(duì)區(qū)域的和全球范圍減少污染，特別是對(duì)減少二氧化碳沒(méi)什么作用。這些進(jìn)—步的分析已導(dǎo)致了一種被稱(chēng)為“CARBAN TAX'’的政策，用稅收來(lái)使駕駛者面對(duì)旅行中的環(huán)境費(fèi)用。由于低速時(shí)碳化合物和噪聲的產(chǎn)牛均上升，所以增加附加環(huán)境費(fèi)用到邊際社會(huì)費(fèi)用中的方法應(yīng)與上面定義的擁擠定價(jià)指定的內(nèi)容相協(xié)調(diào)。

同時(shí)，增加國(guó)家稅收已作為擁擠定價(jià)的潛在目標(biāo)，因?yàn)榻煌ㄘ?cái)政越來(lái)越有限．而駕駛者從交通設(shè)施中受益的部分應(yīng)能作為稅收的來(lái)源，為交通建沒(méi)和服務(wù)提供資金。

2．擁擠定價(jià)的費(fèi)用——效益分析

對(duì)道路定價(jià)不同于對(duì)道路使用者的其他收費(fèi)，諸如執(zhí)照費(fèi)或養(yǎng)路費(fèi)，它是直接在使用的當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)厥杖　Ｒ虼藢?duì)不同的地點(diǎn)、一天內(nèi)的不同時(shí)間及車(chē)輛的不同擁有狀態(tài)可以不同對(duì)待，這意味著它與一次特定旅行的實(shí)際社會(huì)費(fèi)用有著更密切的關(guān)系。擁擠定價(jià)是道路定價(jià)的——個(gè)子部分，其主要目標(biāo)是減少或消滅擁擠，因此只在擁擠的地點(diǎn)或旅行高峰時(shí)期收費(fèi)。

道路定價(jià)是出于經(jīng)濟(jì)上的理由，如圖1所示。理論上，人們?cè)诳紤]是否選用一個(gè)特定的交通設(shè)施時(shí)，是衡量他們將要付出的代價(jià)和可以獲得的利益．如果收益大于或等于成本，他們將會(huì)決定選用。在圖1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲線(xiàn)D表示，而每一位新增加的使用者給每位使用者帶來(lái)的代價(jià)，(主要是由于擁擠程度增加使得車(chē)輛操作和旅行時(shí)間費(fèi)用增加)用使用者費(fèi)用曲線(xiàn)C1指示。公路的容量Q由兩條曲線(xiàn)的相交點(diǎn)決定，這時(shí)使用者的費(fèi)用和效益相等。

使用者費(fèi)用曲線(xiàn)所表示的使用者費(fèi)用只反映了每一位新使用者(即“邊際”使用者)的增加給使用者帶來(lái)的費(fèi)用，而邊際使用者還增加了諸如空氣污染、其他使用者的延誤等等社會(huì)費(fèi)用，這些是邊際使用者并不承受的。

使用者費(fèi)用和社會(huì)費(fèi)用的總和即每一出行者產(chǎn)生的“邊際費(fèi)用”，在圖中用邊際費(fèi)用曲線(xiàn)表示，如果在路上對(duì)每位使用者收取邊際社會(huì)費(fèi)用，則道路容量V由C2與需求曲線(xiàn)的交點(diǎn)確定。這種收費(fèi)被認(rèn)為是有效率的，因?yàn)橐勒战?jīng)濟(jì)學(xué)理論，當(dāng)使用者支付的價(jià)格(在此是收費(fèi)和C1費(fèi)用之和)與出行的邊際費(fèi)用相等時(shí)，效率達(dá)到最大。在出行的高峰時(shí)期，由于旅行者沒(méi)有面對(duì)出行的全部社會(huì)費(fèi)用，道路被過(guò)度使用，造成擁擠、低效和經(jīng)濟(jì)資源的浪費(fèi)。進(jìn)行有效的收費(fèi)所帶來(lái)的社會(huì)費(fèi)用節(jié)約如

3．擁擠定價(jià)的方式

擁擠定價(jià)在理論上被認(rèn)為具有很高的效益，但具體實(shí)踐上由于技術(shù)、系統(tǒng)、政治等各方面原因，理想的定價(jià)系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn)，更難以讓駕駛員理解，實(shí)踐的發(fā)展集中于較簡(jiǎn)單的系統(tǒng)上。

在城市交通范圍內(nèi)，最簡(jiǎn)單的情況可以采用高峰時(shí)期對(duì)現(xiàn)有或新增的收費(fèi)道路和橋梁提高價(jià)格的方法。而更常見(jiàn)的計(jì)劃是對(duì)特定區(qū)域收費(fèi)，比如CBD地區(qū)或城市的其他主要活動(dòng)區(qū)。可以采用出售區(qū)域通行證或提高高峰時(shí)期停車(chē)費(fèi)的方法，或采取外圍境界線(xiàn)收費(fèi)，對(duì)穿越這條線(xiàn)的車(chē)輛收費(fèi)。收費(fèi)根據(jù)每日不同時(shí)段、移動(dòng)方向、車(chē)輛類(lèi)型等變化，收費(fèi)界線(xiàn)可以是單環(huán)或蜂窩狀的，這要考慮到系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜性。對(duì)擁擠收費(fèi)技術(shù)上的可實(shí)現(xiàn)性(如識(shí)別車(chē)輛的設(shè)備、管制付費(fèi)和監(jiān)視設(shè)備等)、收費(fèi)價(jià)格的合理性、轉(zhuǎn)移到其他方式、時(shí)間、地點(diǎn)的出行帶來(lái)的影響以及管理機(jī)制和公眾的心理承受能力等，都需要結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行深入的研究。

4．新加坡的道路定價(jià)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

新加坡是世界上第一個(gè)在城市外圍境界線(xiàn)上實(shí)施道路定價(jià)系統(tǒng)的國(guó)家，它的區(qū)域通行證系統(tǒng)于1975年6月實(shí)施，起初的目的是限制小汽車(chē)在上下班時(shí)段使用，為此，在早高峰期間針對(duì)私人小汽車(chē)和出租車(chē)使用收費(fèi)。1989年6月以后，目標(biāo)又有了改變，區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)又做為交通管理的工具，發(fā)揮了減緩擁擠程度的作用，這個(gè)新計(jì)劃是要對(duì)在時(shí)間上和空間上引起擁擠的車(chē)輛收費(fèi)，因此，收費(fèi)范圍擴(kuò)大到晚高峰和所有種類(lèi)車(chē)輛。

經(jīng)過(guò)近20年的運(yùn)行后，ALS證明是在高峰時(shí)段控制擁擠的有效手段，ALS的影響表現(xiàn)在幾個(gè)方面：

1)對(duì)交通流量的影響。1975年實(shí)施ALS在早高峰期間進(jìn)入控制區(qū)的各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)從74000輛／日下降到41500輛／日；1989年實(shí)行晚高峰時(shí)段控制后，控制區(qū)域內(nèi)的交通量比控制前減少了44．5％。

2)對(duì)出行速度的影響。初期ALS的早、晚高峰時(shí)段的速度分別是32kin／h和25km／h，改進(jìn)后的ALS使晚高峰時(shí)段車(chē)速上升到32kin／h。

3)導(dǎo)致私人汽車(chē)出行轉(zhuǎn)向公共交通方式。在ALS實(shí)施后，工作出行中乘坐公共交通的比例從33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不變的前提下，有11％的公交乘客改乘大眾快速軌道交通。

4)合乘車(chē)出行方式和免費(fèi)搭乘車(chē)方式增加了。

1975年初期的ALS的投資是660萬(wàn)新加坡元，前10年，每月的運(yùn)行費(fèi)用是5．9萬(wàn)新加坡元。1983年改建時(shí)，又花費(fèi)了17萬(wàn)新加坡元。由于增加了晚高峰的收費(fèi)．所以每月運(yùn)營(yíng)費(fèi)用上升到了29．5萬(wàn)新加坡元。

ALS的收入來(lái)自通行證費(fèi)和罰款，通行費(fèi)用是：出租車(chē)、小汽車(chē)、貨車(chē)、不定時(shí)公共汽車(chē)3元／次，摩托車(chē)1元／次，單位小汽車(chē)6元／次。1992年通行證費(fèi)達(dá)3800萬(wàn)新加坡元，另收罰款385萬(wàn)元。這些收入除支付ALS的開(kāi)支外，其余用于道路建設(shè)和相關(guān)的設(shè)施了。

ALS正在采用一些新技術(shù)，當(dāng)局已決定把ALS變成完全自動(dòng)化的，這一系統(tǒng)稱(chēng)之為電子道路收費(fèi)系統(tǒng)(ElectronicRoadPricing)，計(jì)劃在1997年實(shí)施，在1994年已完成了試驗(yàn)工程。這一系統(tǒng)完成后，收費(fèi)過(guò)程變成了全部自動(dòng)化的，由車(chē)上的裝置和收費(fèi)口的二個(gè)門(mén)架上的天線(xiàn)通過(guò)微波傳送完成自動(dòng)收費(fèi)。

5．應(yīng)用前景

從新加坡和美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，擁擠收費(fèi)是緩解城市中心區(qū)交通擁擠的有效措施．是一條可行之路。

對(duì)城市交通實(shí)行擁擠定價(jià)可以帶來(lái)經(jīng)濟(jì)上的收益，區(qū)域的經(jīng)濟(jì)效率獲得提高，并可為交通財(cái)政籌集資金。擁擠定價(jià)對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)雖然沒(méi)有那些技術(shù)上的措施如改進(jìn)排氣系統(tǒng)等顯著，但它是在私人費(fèi)用節(jié)省超過(guò)公共費(fèi)用的無(wú)代價(jià)狀態(tài)下，使得環(huán)境污染得以減小。

擁擠定價(jià)的技術(shù)設(shè)備主要是資金問(wèn)題，雖然運(yùn)行后只用收入的一小部分就可以維持管制和日常管理，但初始階段修建設(shè)施、裝備汽車(chē)、購(gòu)買(mǎi)和安裝收費(fèi)和監(jiān)視設(shè)備以及管理等資金的籌措會(huì)有一定的困難。如何結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況提出一種簡(jiǎn)單可靠的收費(fèi)方式應(yīng)該作為研究的重點(diǎn)。如何合理確定不同時(shí)間、地點(diǎn)及車(chē)輛的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，也需要利用交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論方法做深入細(xì)致的調(diào)查研究。

進(jìn)一步引伸，可以把這一研究領(lǐng)域擴(kuò)大到整個(gè)道路系統(tǒng)定價(jià)問(wèn)題中去。這里包括如何用經(jīng)濟(jì)手段解決路側(cè)停車(chē)問(wèn)題、停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)問(wèn)題、無(wú)償占用道路擺攤設(shè)點(diǎn)問(wèn)題以及集資修建的橋梁、道路收取通行費(fèi)的費(fèi)率問(wèn)題。在許多情況下，交通經(jīng)濟(jì)的研究應(yīng)與交通需求分析相結(jié)合，因其費(fèi)用效益分析需要以交通預(yù)測(cè)的結(jié)果為計(jì)算基礎(chǔ)，這就產(chǎn)生了交通規(guī)劃方法進(jìn)一步擴(kuò)展的問(wèn)題。

六、結(jié)論

1．其他問(wèn)題

一般來(lái)說(shuō)，城市交通經(jīng)濟(jì)的研究應(yīng)包括下列幾個(gè)方面

．城市交通綜合效益評(píng)價(jià)；

．城市交通運(yùn)輸定價(jià)；

．城市旅客交通需求；

．城市貨物運(yùn)輸需求；

．城市交通運(yùn)輸與城市布局；

．城市交通運(yùn)輸與土地利用的關(guān)系；

．城市交通規(guī)劃中的社會(huì)學(xué)問(wèn)題等。

在我國(guó)現(xiàn)狀交通經(jīng)濟(jì)研究嚴(yán)重落后而交通形勢(shì)日益緊張的情況下，為了加快交通建設(shè)的步伐，提高交通建設(shè)投資的效益，必須重視交通經(jīng)濟(jì)理論的研究和實(shí)踐。在學(xué)習(xí)吸收國(guó)外先進(jìn)理論經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出符合我國(guó)具體實(shí)際的、具有實(shí)踐意義的交通經(jīng)濟(jì)理論。

現(xiàn)階段，在進(jìn)行系統(tǒng)理論研究的同時(shí)，要著重解決利用經(jīng)濟(jì)杠桿提高城市交通的效率、利用交通項(xiàng)目的各類(lèi)受益人的資金改善城市交通的財(cái)政狀況等實(shí)踐迫切需要的問(wèn)題，如本文所提出的交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系、交通發(fā)展與土地利用合作開(kāi)發(fā)的問(wèn)題、擁擠收費(fèi)問(wèn)題和燃油稅問(wèn)題等。

2．難點(diǎn)

由于我國(guó)長(zhǎng)期忽視交通經(jīng)濟(jì)的研究，造成了研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺乏，研究人員嚴(yán)重不足，研究資金嚴(yán)重匱乏的局面，雖然可以借鑒國(guó)外的理論，但不同的國(guó)情(生活水平、社會(huì)習(xí)慣和管理體制等)使我們不能照搬外國(guó)的經(jīng)驗(yàn)。象我國(guó)這樣復(fù)雜的情況，城市類(lèi)型不同，生產(chǎn)力水平各異，人們對(duì)交通中的各類(lèi)經(jīng)濟(jì)因素的感覺(jué)也有很大差別，必須進(jìn)行廣泛、深入的調(diào)查分析，增加了研究的難度。

3．意見(jiàn)與建議 我們認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)提高對(duì)交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的重視，在課題立項(xiàng)、人員配置和研究資金等方面給予一定的支持。由于交通經(jīng)濟(jì)的實(shí)踐需要多方面協(xié)作完成，在管理體制上也需要一定的改革。應(yīng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，除了對(duì)其他交通方面的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查、整理外，還應(yīng)進(jìn)行交通經(jīng)濟(jì)調(diào)查的數(shù)據(jù)收集和整理，依據(jù)不斷變化的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)狀況修訂各種經(jīng)濟(jì)模型和計(jì)算參數(shù)。對(duì)一些理論上比較成熟、實(shí)踐上迫切需要的方法(如擁擠收費(fèi))，可以先設(shè)立試驗(yàn)區(qū)，進(jìn)行應(yīng)用試點(diǎn)，在理論與實(shí)踐相結(jié)合的基礎(chǔ)上，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，完善理論，加快交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的發(fā)展，更好地為交通建設(shè)服務(wù)。

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