導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇道路交通管理的基本原則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(截止到2013年10月底，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過(guò)8500萬(wàn)輛，比10年前增長(zhǎng)13倍;駕駛?cè)诉_(dá)2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動(dòng)與人們的工作、生活和娛樂(lè)休閑活動(dòng)的關(guān)系日益密切，而且與公安工作的關(guān)聯(lián)度也日趨增加。其突出表現(xiàn)在與道路、車輛或道路交通活動(dòng)有關(guān)的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過(guò)道路、車輛或道路交通運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行刑事違法犯罪活動(dòng)。另一方面，日益復(fù)雜的社會(huì)環(huán)境要求現(xiàn)代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務(wù)模式(交巡警制度是世界大多數(shù)國(guó)家普遍采用的成熟警察勤務(wù)模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執(zhí)法、治安管理、交通管理、服務(wù)群眾四大職能有機(jī)融合的新型防控體系，代表了未來(lái)的發(fā)展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動(dòng)態(tài)警務(wù)運(yùn)行模式的顯著標(biāo)志，必將產(chǎn)生強(qiáng)大的司法制衡力、社會(huì)治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國(guó)高速公路和城市部分區(qū)域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養(yǎng)的搖籃，為保證其專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和能力能夠更好地應(yīng)對(duì)日益復(fù)雜社會(huì)環(huán)境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業(yè)務(wù)知識(shí)不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學(xué)校在討論和修訂人才培養(yǎng)方案時(shí)，將《道路交通管理》課程增設(shè)為所有公安專業(yè)的公共基礎(chǔ)課。其目的就在于，通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，讓非交通管理專業(yè)的學(xué)員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識(shí)和警務(wù)工作規(guī)范，從而促進(jìn)公安高專大公安專業(yè)的建設(shè)，以及公安通用人才的知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力培養(yǎng)，更好地應(yīng)對(duì)當(dāng)前公安工作面臨的挑戰(zhàn)。

二、課程內(nèi)容選擇與設(shè)置

根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學(xué)課時(shí)設(shè)置為34個(gè)課時(shí)左右(周2課時(shí))，其中實(shí)訓(xùn)課時(shí)數(shù)達(dá)到12課時(shí)，占到總課時(shí)量的35%。在34個(gè)教學(xué)課時(shí)內(nèi)，為了達(dá)到教學(xué)目的取得良好的教學(xué)效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強(qiáng)調(diào)教學(xué)內(nèi)容的針對(duì)性和實(shí)用性，即課程學(xué)習(xí)內(nèi)容的選擇與設(shè)置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實(shí)際需要，完善其對(duì)交通管理基本專業(yè)知識(shí)的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識(shí)點(diǎn)學(xué)習(xí)和實(shí)戰(zhàn)工作需要的無(wú)縫對(duì)接。根據(jù)目前我國(guó)公安工作的特點(diǎn)，以及交巡警體制改革的趨勢(shì)，結(jié)合本課程計(jì)劃教學(xué)課時(shí)的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復(fù)討論和教學(xué)實(shí)踐后擬定，非交通管理專業(yè)開(kāi)設(shè)《道路交通管理》課程，應(yīng)側(cè)重于對(duì)現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務(wù)知識(shí)的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設(shè)置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識(shí)及道路交通管理警務(wù)規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識(shí)部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識(shí)和道路交通信號(hào)與設(shè)施兩個(gè)模塊。通過(guò)這兩個(gè)模塊的學(xué)習(xí)，首先讓學(xué)員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護(hù)道路交通安全的基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通標(biāo)志標(biāo)線等基本知識(shí)。道路交通管理警務(wù)規(guī)范部分旨在讓學(xué)員對(duì)道路交通管理警務(wù)，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對(duì)于這部分內(nèi)容的學(xué)習(xí)，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務(wù)，分解為交通指揮與疏導(dǎo)、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾?、交通安全宣傳、交通事故處理與預(yù)防等模塊進(jìn)行。通過(guò)上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學(xué)習(xí)，力求使學(xué)生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務(wù)及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會(huì)”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設(shè)施基本知識(shí)、懂交通管理基本業(yè)務(wù)，會(huì)疏導(dǎo)指揮交通、會(huì)查處交通違法行為、會(huì)快速處理交通事故、會(huì)識(shí)別車輛牌證、會(huì)開(kāi)展交通安全宣傳工作為教學(xué)目標(biāo)。

三、課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)

《道路交通管理》課程一直以來(lái)是作為概論性的課程開(kāi)設(shè)的，所以在以往的教學(xué)實(shí)踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識(shí)點(diǎn)的概況介紹，如我國(guó)道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對(duì)象和內(nèi)容、我國(guó)道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學(xué)模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒(méi)有針對(duì)性也缺乏重點(diǎn)。針對(duì)這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設(shè)《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學(xué)方法和內(nèi)容就會(huì)失去增設(shè)該課程的實(shí)際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實(shí)用、追求實(shí)效”的?？平逃虒W(xué)原則［3］，必須注重學(xué)員實(shí)戰(zhàn)動(dòng)手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過(guò)去一年的實(shí)際教學(xué)創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗(yàn)，課題組達(dá)成了共識(shí)，《道路交通管理》課程可以通過(guò)學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學(xué)手段和方式，注重理論學(xué)習(xí)聯(lián)系具體工作實(shí)際，突出公安交通管理工作的實(shí)戰(zhàn)性特色。在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學(xué)內(nèi)容的需要和不同教學(xué)對(duì)象的特點(diǎn)(如普通大專班學(xué)員、對(duì)口升學(xué)生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學(xué)內(nèi)容來(lái)講，道路交通管理基礎(chǔ)知識(shí)部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識(shí)和道路交通信號(hào)與設(shè)施兩個(gè)模塊，可以通過(guò)引導(dǎo)學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授的方法完成教學(xué);車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€(gè)模塊的內(nèi)容，在引導(dǎo)學(xué)員自學(xué)和熟悉《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機(jī)動(dòng)車駕駛證業(yè)務(wù)工作規(guī)范》、《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》與《機(jī)動(dòng)車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對(duì)具體教學(xué)案例的分析與討論的形式加強(qiáng)學(xué)員對(duì)相應(yīng)重點(diǎn)內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊(duì)警務(wù)規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強(qiáng)學(xué)員的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果;而道路交通指揮與疏導(dǎo)、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過(guò)觀看相關(guān)的錄像或視頻進(jìn)行教學(xué)，使教學(xué)內(nèi)容豐富務(wù)實(shí)更具實(shí)用性。從教學(xué)對(duì)象來(lái)講，由于不同層次和渠道的學(xué)員，原有知識(shí)結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)能力與接受能力、學(xué)習(xí)興趣與主動(dòng)性等方面的差異與不同，針對(duì)不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學(xué)方法的選擇必須做出適當(dāng)調(diào)整。如針對(duì)對(duì)口升學(xué)渠道的學(xué)員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進(jìn)行教學(xué);對(duì)于體改班的學(xué)員則多采用學(xué)生自學(xué)、案例分析與討論等理論聯(lián)系實(shí)際的方法進(jìn)行教學(xué)。

四、課程教材選用與建設(shè)

篇2

重慶市力爭(zhēng)建設(shè)成為適合居住、交通通暢的大都市，應(yīng)面向全市積極開(kāi)展一系列改善交通的建設(shè)，為了檢驗(yàn)暢通工程的實(shí)施效果，需要建立科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從交通系統(tǒng)的角度綜合各方面指標(biāo)客觀、公正地開(kāi)展評(píng)價(jià)工作。

1對(duì)象界定及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立原則

1．1對(duì)象界定

重慶市位于中國(guó)內(nèi)陸西南部、長(zhǎng)江上游，2011年，國(guó)務(wù)院批復(fù)的《成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域規(guī)劃》把重慶定位為國(guó)際大都市。重慶力爭(zhēng)建設(shè)成為暢通城市的理念根深蒂固，重慶加快了建設(shè)交通的步伐，重慶由于特殊的地理環(huán)境，復(fù)雜的人口組成，巨大的人口規(guī)模，導(dǎo)致道路交通管理一直是個(gè)棘手的問(wèn)題。

1．2指標(biāo)體系建立原則

科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀、有效的重要保證，因此筆者對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取主要遵循以下基本原則：（1）在遵循國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的前提下，筆者評(píng)價(jià)主要參照《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，選取的指標(biāo)能夠很好地反映重慶市的道路交通管理狀況，具有可操作性、可比性、針對(duì)性；（2）選取的指標(biāo)要盡量簡(jiǎn)化，側(cè)重于客觀反映重慶市道路交通管理的效果及存在的問(wèn)題；（3）選取的指標(biāo)能夠反映重慶市交通發(fā)展的整體水平，并能夠滿足將來(lái)一段時(shí)期的需求，能體現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展方向。

2重慶市主城區(qū)道路交通管理的綜合評(píng)價(jià)

2．1確定評(píng)判因素集和評(píng)價(jià)集

2．1．1評(píng)判因素集的確定

重慶市是典型的山地城市，在許多方面與平原城市有較大的差異：（1）地理形態(tài)復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、人口高密度集聚、城市建設(shè)用地緊張；（2）多數(shù)路網(wǎng)呈自由式，隨地形坡度起伏大，非直線系數(shù)大，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低；（3）許多道路所承擔(dān)的功能常常不相符合其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，道路橫斷面設(shè)計(jì)一般不考慮非機(jī)動(dòng)車道，單車道寬度和整體道路寬度一般均低于平原地區(qū)城市標(biāo)準(zhǔn)；（4）緊缺的用地資源造就了重慶市道路網(wǎng)的狹窄、供應(yīng)不足的特色。以上差異決定了大規(guī)模改建道路的難度，因此在選取重慶市主城區(qū)道路規(guī)劃管理的評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)結(jié)合重慶市的特點(diǎn)，選取適合重慶市主城區(qū)這以特定對(duì)象的道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)。結(jié)合重慶市主城區(qū)道路的特點(diǎn)和管理范圍綜合評(píng)估的要求，主要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)行狀況、管理狀況、綜合效益4個(gè)方面因素進(jìn)行綜合評(píng)判。其中，綜合效益是筆者根據(jù)重慶交通與社會(huì)的密切聯(lián)系而提出的目標(biāo)，建立重慶市主城區(qū)道路交通管理目標(biāo)多級(jí)綜合評(píng)判的因素集：U［1］－［2］：U＝｛u1，u2，u3，u4｝＝｛基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況，運(yùn)行狀況，管理層面，綜合效益｝，其中了，u1代表基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面；u2代表運(yùn)行層面；u3代表管理層面；u4代表綜合效益。每個(gè)方面又需要有若干個(gè)因素來(lái)體現(xiàn)（第2個(gè)層次的因素）：u1＝｛u11，u12，u13，u14，u15，u16｝＝｛道路網(wǎng)密度，道路面積率，道路網(wǎng)級(jí)配比例，人均道路面積，公共交通站點(diǎn)300米半徑覆蓋率，干道人性設(shè)施間距｝；u2＝｛u21，u22｝＝｛居民平均出行時(shí)間，高峰小時(shí)干道平均車速｝；u3＝｛u31，u32｝＝｛干道交叉口燈控率，交通標(biāo)志設(shè)置率｝；u4＝｛u41，u42｝＝｛公眾滿意率，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展｝。重慶市主城區(qū)道路交通管理綜合評(píng)判就是運(yùn)用價(jià)值函數(shù)法將以上多層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行綜合評(píng)判，從而得到直觀的評(píng)價(jià)結(jié)果。

2．1．2評(píng)價(jià)集的確定

根據(jù)重慶市主城區(qū)道路交通管理的結(jié)構(gòu)，綜合考慮價(jià)值函數(shù)的特點(diǎn)，將道路交通管理的評(píng)價(jià)等級(jí)分為5個(gè)等級(jí)，依次為優(yōu)秀、良好、中等、及格、較差。

2．2評(píng)判集及權(quán)重集的確定

2．2．1確定因素層指標(biāo)

在因素層指標(biāo)體系中，可能既有定性指標(biāo)，又有定量指標(biāo)。而定量指標(biāo)中可能既有正指標(biāo)，也有逆指標(biāo)，且各定量指標(biāo)單位、取值范圍各異。為此，很有必要定量化定性指標(biāo)，標(biāo)準(zhǔn)化定量指標(biāo)。假定經(jīng)過(guò)指標(biāo)定量化、標(biāo)準(zhǔn)化處理后，如道路網(wǎng)密度、道路面積率、道路網(wǎng)級(jí)配比例、人均道路面積、公共交通站點(diǎn)300米半徑覆蓋率、干道人性設(shè)施間距6個(gè)因素指標(biāo)值分別為X1、X2、X3、X4、X5、X6；居民平均出行時(shí)間、高峰小時(shí)干道平均車速指標(biāo)值分別為Y1、Y2；干道交叉口燈控率、交通標(biāo)志設(shè)置率指標(biāo)值分別為：Z1、Z2；公眾滿意率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)值分別為K1、K2。（1）定性指標(biāo)定量化。依據(jù)心里學(xué)家分析，人類識(shí)別信息的極限能力為7＋－2，所以經(jīng)考慮，將定性指標(biāo)分為7級(jí)。（2）定量指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化?？紤]到方法的有效性，可以采用線性插值法將指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化，具體步驟如下：①將理想的定量指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化為1．00；②將極不理想的定量指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化為0；③采用線性插值法確定定量指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值。各定量指標(biāo)的理想化值根據(jù)實(shí)際情況確定。以居民平均出行時(shí)間指標(biāo)為例，可以認(rèn)為當(dāng)其實(shí)際值s為0．5及以下時(shí)其標(biāo)準(zhǔn)化值為1，當(dāng)其實(shí)際值s為1及以上時(shí)其標(biāo)準(zhǔn)化值為0，從而可以得到其實(shí)際與標(biāo)準(zhǔn)化值之間的分段線性函數(shù)為：（公式略）。

2．2．2確定權(quán)重集

（1）采用Delphi法建立評(píng)價(jià)因素集。Delphi法是通過(guò)收集專家的評(píng)價(jià)來(lái)確定各要素在評(píng)價(jià)過(guò)程中的重要程度（特別重要、很重要、一般重要、不重要、不必考慮）的篩選過(guò)程。（2）采用AHP確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重①構(gòu)造判斷矩陣。兩兩因素重要性比較：采用1－9標(biāo)度法對(duì)因素的相對(duì)重要性之比作出判斷，給予量化。AHP法設(shè)計(jì)了范圍1－9的比率標(biāo)度（見(jiàn)表3）。定性區(qū)分事物的能力可應(yīng)用5個(gè)重要程度的屬性表示，如果需要較高精度時(shí)，可采用兩個(gè)相鄰屬性之間的值，從而就得到了9個(gè)數(shù)值，即9標(biāo)度。設(shè)幾個(gè)因素（n＜＝9），用1－9標(biāo)度法對(duì)兩兩因素進(jìn)行比較，用Bij表示因素i與因素j相對(duì)重要性之比，得到判斷矩陣表達(dá)式：（公式略）。

3重慶觀音橋的交通管理綜合評(píng)價(jià)的實(shí)施

重慶市觀音橋商圈是目前重慶市主城區(qū)五大商圈之一，用地功能以商業(yè)、居住為主，觀音橋商圈作為重慶主城區(qū)商業(yè)發(fā)展最快的商圈，吸引客流逐年上升，區(qū)域內(nèi)部交通主要以商圈環(huán)道為中心，通過(guò)主干路及其他城市次干路向外輻射，高峰小時(shí)交通量超過(guò)9000pcu／h，觀音橋商圈區(qū)域是重慶市未來(lái)重要的商業(yè)、居住集中地，對(duì)重慶市的發(fā)展至關(guān)重要，也較有代表性，所以觀音橋商圈的道路交通管理工作十分重要。基于以上闡述的理論方法及獲得的指標(biāo)權(quán)重，對(duì)觀音橋的道路交通管理情況做了簡(jiǎn)要評(píng)判，見(jiàn)表7，望能夠給評(píng)判工作人員提供參考，給觀音橋的道路交通管理評(píng)判工作提供便利。通過(guò)對(duì)觀音橋的評(píng)價(jià)表分析得知，人均道路面積和道路等級(jí)兩項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值很低，這也是影響了觀音橋道路評(píng)價(jià)結(jié)果的癥結(jié)所在，所以應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)道路管理提出改進(jìn)措施：（1）人均道路處于較低水平，商圈區(qū)域土地資源十分有限，且未來(lái)土地利用也沒(méi)有很大改變，新建道路已經(jīng)沒(méi)有太大的空間，因此需要以改變現(xiàn)有道路為主，重點(diǎn)應(yīng)放在改造現(xiàn)狀次、支干路，盡量提高道路標(biāo)準(zhǔn)，提升道路通行能力，并且加強(qiáng)次、支干路的聯(lián)通，提升商圈區(qū)域整體路網(wǎng)的交通承載力，進(jìn)一步提高商圈區(qū)域的道路資源。（2）加快次、支道路建設(shè)，構(gòu)建級(jí)配比例合理的道路網(wǎng)。級(jí)配合理的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)能夠?qū)⒏鹘煌óa(chǎn)生吸引點(diǎn)合理銜接，且容易形成路網(wǎng)主通道的分流體系，保障主通道功能的發(fā)揮。#p#分頁(yè)標(biāo)題#e#

篇3

關(guān)鍵詞：交通安全 交通系統(tǒng) 改善策略

1、前言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸活動(dòng)日益頻繁，與此同時(shí)，隨之而來(lái)的道路交通安全狀況日趨惡化，道路交通事故已成為影響社會(huì)發(fā)展和人民生活的重大問(wèn)題。

2004年5月1日開(kāi)始實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》明確規(guī)定“縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)適應(yīng)道路交通發(fā)展的需要，依據(jù)道路交通安全法律、法規(guī)和國(guó)家有關(guān)政策，制定道路交通安全管理規(guī)劃，并組織實(shí)施”。公安部、建設(shè)部聯(lián)合實(shí)施的城市暢通工程也在2004年的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中將交通安全管理規(guī)劃作為評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。說(shuō)明道路交通安全管理規(guī)劃在我國(guó)已得到高度的重視[1]。

2、道路交通安全的改善策略

2.1加強(qiáng)現(xiàn)代化交通安全管理。

我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)代化交通安全管理，將教育、工程、執(zhí)法和急救四者統(tǒng)一起來(lái)，緩解當(dāng)前交通事故高發(fā)的壓力。在這其中，加強(qiáng)交通安全教育，提高全民交通素質(zhì)，顯得尤其重要。世界上最先進(jìn)行交通安全教育的是美國(guó)，他們從1920年起就在中小學(xué)校中進(jìn)行了交通安全教育試點(diǎn)工作。此后，交通安全教育在世界各國(guó)普遍展開(kāi)，并取得良好效果。而我國(guó)的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣傳、舉辦駕駛?cè)藛T學(xué)習(xí)班、交通民警到小學(xué)講課等形式，除此之外，主要是依靠車管單位進(jìn)行經(jīng)常性教育。早在20世紀(jì)60年代，日本就向全民過(guò)《第一次交通戰(zhàn)爭(zhēng)宣言》，發(fā)動(dòng)了全國(guó)通安全運(yùn)動(dòng)。日本全國(guó)交通安全對(duì)策會(huì)議在1970年提出了第一個(gè)交通安全五年計(jì)劃，到20世紀(jì)末，日本經(jīng)過(guò)了6個(gè)交通五年計(jì)劃，每個(gè)五年計(jì)劃都有交通安全目標(biāo)，并取得明顯成效。我國(guó)可以借鑒國(guó)際上的交通安全目標(biāo)管理計(jì)劃，以政府為主導(dǎo)，建立起現(xiàn)代交通安全管理機(jī)制，可根據(jù)當(dāng)前交通現(xiàn)狀，制定一個(gè)科學(xué)、合理、有望經(jīng)過(guò)努力實(shí)現(xiàn)的奮斗目標(biāo)。不過(guò)，在具體操作上要防止完全照搬國(guó)外做法，更不能將類似生產(chǎn)中的定額指標(biāo)式管理應(yīng)用到交通安全管理中去。

2.2改善道路條件及交通景觀。

道路的研究包括道路與人相適應(yīng)的幾何條件、光線照明條件、安全防護(hù)、道路等級(jí)與功能劃分、路面條件、附屬工程技術(shù)條件等方面。為避免交通環(huán)境中各種設(shè)施的顏色對(duì)駕駛員接受信息產(chǎn)生干擾，應(yīng)對(duì)交通景觀進(jìn)行一定程度的治理。道路沿線特別是路口處、過(guò)街人行道處的設(shè)施要盡可能避免使用紅、黃、綠等與交通信號(hào)相同的顏色，以免使駕駛員難以分辨；路外的廣告、建筑裝飾等設(shè)施的外觀、色彩應(yīng)盡量保持與交通信號(hào)設(shè)施的差異。[2]

2.3做好駕駛員心理培訓(xùn)和測(cè)評(píng)。

當(dāng)前我國(guó)的駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的培訓(xùn)內(nèi)容僅限于駕駛技術(shù)教育、安全教育和交通法規(guī)教育，客貨運(yùn)輸公司也只是進(jìn)行了簡(jiǎn)單的職業(yè)培訓(xùn)和職業(yè)道德教育，對(duì)于心理培訓(xùn)和測(cè)評(píng)工作，基本上都沒(méi)有觸及。因此，我國(guó)駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和運(yùn)輸企業(yè)在維護(hù)駕駛員心理健康方面尚有很多不足。

2.4控制人為因素，注重交通安全文化培養(yǎng)。

安全文化的培養(yǎng)屬于3E對(duì)策中的核心對(duì)策，也是屬于控制人為因素的策略。深挖目前道路交通事故發(fā)生的根源，都可以追溯到交通行為人的安全文化欠缺問(wèn)題上。醉酒駕車、闖紅燈、超速駕駛等從根本原因來(lái)說(shuō)都是由于交通行為參與者的安全意識(shí)不強(qiáng)，交通安全意識(shí)不強(qiáng)直接反映了交通安全文化培養(yǎng)上的欠缺，良好的交通安全文化氛圍十分重要。[3]在開(kāi)展安全教育時(shí)，一定要把交通安全教育的內(nèi)容融入到國(guó)民素質(zhì)教育的各個(gè)階段，從娃娃到成人，從幼兒園到社區(qū)，都應(yīng)該成為開(kāi)展交通安全教育的對(duì)象和課堂。

2.5加強(qiáng)道路交通安全文化建設(shè)。

道路交通安全文化對(duì)道路交通發(fā)展的影響，主要體現(xiàn)在對(duì)道路交通行為參與主體的行為與意識(shí)上。任何道路交通活動(dòng)都離不開(kāi)行為主體人的參與，而人們?cè)诘缆方煌ɑ顒?dòng)中的安全行為，必然受到其自身固有的道德價(jià)值觀、安全思想觀念、安全心理狀態(tài)、安全認(rèn)知能力、勝任力等即安全文化素質(zhì)的支配和約束。深入分析近年來(lái)發(fā)生的事故原因可以發(fā)現(xiàn)，道路交通事故的發(fā)生很大程度上與政府、企業(yè)、社會(huì)公眾的安全素質(zhì)有關(guān)，如政府對(duì)道路交通安全設(shè)施的投入、安全措施的落實(shí)以及人們的交通安全意識(shí)與知識(shí)技能，這些直接影響到交通參與者的行為，即與安全文化有關(guān)。許多交通參與者不了解交通規(guī)則，更談不上自覺(jué)遵守交通規(guī)則。由于駕駛員違章駕駛、注意力不集中，駕駛技術(shù)水平低而引發(fā)的交通事故大量存在；尤其是超載（超員）、違章超車和超速行駛等”三超現(xiàn)象”更是引發(fā)重特大交通事故的主要原因。

2.6加強(qiáng)道路交通安全立法。

隨著改革開(kāi)放的逐步深入，我國(guó)道路交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)生了日新月異的變化，對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。隨著社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的快速發(fā)展，我國(guó)舊有的道路交通管理模式與當(dāng)前經(jīng)濟(jì)、社會(huì)快速發(fā)展的要求相比越來(lái)越不相適應(yīng)，道路交通安全形勢(shì)日益嚴(yán)峻，在一定程度上制約了社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展和人民生活水平的提高。新的立法堅(jiān)持以人為本、關(guān)愛(ài)生命的基本原則，以與時(shí)俱進(jìn)、開(kāi)拓創(chuàng)新的精神和氣魄在交通管理各方面作出了許多新規(guī)定，以國(guó)家法律的形式明確了有關(guān)道路交通安全管理的重大問(wèn)題。它的頒布，為預(yù)防交通事故、確保道路暢通、加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)確立了堅(jiān)實(shí)的法律基礎(chǔ)，在我國(guó)道路交通安全管理史上具有里程碑式的意義。

3、道路交通安全的評(píng)價(jià)

為了提高道路交通安全水平，首先需要認(rèn)清其現(xiàn)狀所以道路交通安全評(píng)價(jià)成為交通安全工作者面臨的首要任務(wù)。很顯然，交通事故是道路交通中一個(gè)不可避免的伴隨物，絕對(duì)安全是不存在的。我們只能試圖使交通事故的發(fā)生降低到一個(gè)合理的水平。

道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)評(píng)價(jià)就是評(píng)價(jià)規(guī)劃方案實(shí)施后的安全狀況。通過(guò)對(duì)道路交通安全管理規(guī)劃方案的定量化評(píng)價(jià)，在道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施前就知道該方案實(shí)施的效果，能避免交通安全管理規(guī)劃的決策失誤，對(duì)安全管理方案的最終確定和滾動(dòng)調(diào)整起著決定性的作用。一般的評(píng)價(jià)方法有價(jià)值函數(shù)法、層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)方法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法以及運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行評(píng)價(jià)等。具體的指標(biāo)體系可以從體制、政策、安全技術(shù)、道路安全設(shè)施、交通安全管理的措施、安全法規(guī)教育、交通秩序狀況、交通安全狀況以及信息化服務(wù)的水平等方面進(jìn)行選擇。

4、結(jié)束語(yǔ)

道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個(gè)重要組成部分，已引起了相關(guān)部門(mén)的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要，但是這一課題的復(fù)雜性和未成熟性也給研究帶來(lái)了許多挑戰(zhàn)。相信隨著人們對(duì)道路交通安全的重視，越來(lái)越多的專業(yè)人士會(huì)參與到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究會(huì)更加全面和系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1]鄒志云，胡瓊虹，毛保華.道路交通安全管理規(guī)劃理論體系研究[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2005， 15（12）： 42-47.

[2]飛，趙長(zhǎng)石，曹更永.基于交通心理學(xué)的交通安全策略[J]. 現(xiàn)代交通技術(shù)，2008， 5（5）： 69-72.

篇4

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化 綜合 交通運(yùn)輸 管理體制

1、引言

交通運(yùn)輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運(yùn)輸形式構(gòu)成。建國(guó)以來(lái)，尤其是改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的飛速發(fā)展、人民生活水平的提高，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2012年，我國(guó)公路總里程數(shù)達(dá)423.75 萬(wàn)公里；鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)11萬(wàn)公里；內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.5 萬(wàn)公里；管道里程近10萬(wàn)公里。與其相比較，目前，我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制相對(duì)落后，現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制制約著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，管理體制已成為交通運(yùn)輸業(yè)亟待解決的問(wèn)題之一。

近年來(lái)，我們黨依據(jù)“社會(huì)的生產(chǎn)關(guān)系一定要適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展要求”的基本原理，確定了我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的方向，并根據(jù)國(guó)家有關(guān)經(jīng)濟(jì)體制改革的取向和總體部署，穩(wěn)步推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，取得了顯著成績(jī)：一是調(diào)整了政府與市場(chǎng)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了政府交通運(yùn)輸管理職能轉(zhuǎn)變，政府交通運(yùn)輸管理部門(mén)已從微觀管理和對(duì)企業(yè)的直接管理轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控和行業(yè)監(jiān)管；二是基本理順中央和地方在交通運(yùn)輸方面的管理權(quán)限，實(shí)現(xiàn)了簡(jiǎn)政放權(quán)，明確了各層級(jí)的管理關(guān)系，既確保了中央政府在交通運(yùn)輸發(fā)展上的宏觀調(diào)控職能，又充分調(diào)動(dòng)了地方政府在交通運(yùn)輸建設(shè)和管理上的積極性；三是基本實(shí)現(xiàn)了政企分開(kāi)，原屬于交通運(yùn)輸主管部門(mén)直接管理的企業(yè)與主管部門(mén)脫鉤，成為真正的市場(chǎng)主體；四是進(jìn)一步放開(kāi)了交通運(yùn)輸市場(chǎng)，建立了比較完善的交通運(yùn)輸市場(chǎng)體系，各種所有制企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)了自由、完全、有序競(jìng)爭(zhēng)，特別是公路運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)過(guò)多年的改革，非國(guó)有企業(yè)已成為主導(dǎo)力量；五是按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，清理、修改、制定了一系列交通運(yùn)輸領(lǐng)域的法律法規(guī)和政策措施，基本形成了符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的交通運(yùn)輸政策法規(guī)體系。

通過(guò)不斷深化交通運(yùn)輸管理體制改革，極大地調(diào)動(dòng)了各級(jí)政府在推進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展和社會(huì)投資交通運(yùn)輸領(lǐng)域的積極性，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，已從制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，轉(zhuǎn)變?yōu)榛具m應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并逐步成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。改革開(kāi)放30多年來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)踐證明，交通運(yùn)輸管理體制是影響交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要因素，好的體制促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，落后的體制阻礙交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。繼續(xù)深入推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革、努力構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸管理機(jī)制是解放交通運(yùn)輸生產(chǎn)力、推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)科學(xué)發(fā)展的根本動(dòng)力。

2、當(dāng)前國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸管理體制面臨的主要矛盾和存在的主要問(wèn)題

當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域面臨的形勢(shì)和挑戰(zhàn)可以用“兩大主要矛盾”和“五個(gè)主要問(wèn)題”來(lái)概括。

2.1、兩大突出矛盾

2.1.1、交通運(yùn)輸需求增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸供給不足之間的矛盾

隨著我國(guó)新型工業(yè)化的推進(jìn)、城市化的加速、市場(chǎng)化的延伸和全球化的拓展，人流與物流等發(fā)展要素的移動(dòng)頻率、移動(dòng)廣度必然不斷加大，這就迫切需要交通運(yùn)輸來(lái)支撐，與之相應(yīng)地表現(xiàn)為不斷增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求。從目前來(lái)看，盡管我國(guó)交通運(yùn)輸自改革開(kāi)放以來(lái)得到了跨越式發(fā)展，但目前的交通運(yùn)輸供給，不論是供給數(shù)量，還是供給質(zhì)量，包括管理水平，顯然都無(wú)法滿足可預(yù)期的交通運(yùn)輸需求。對(duì)于整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)來(lái)說(shuō)，仍然肩負(fù)著不斷加快交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不斷提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和管理水平、不斷增加交通運(yùn)輸供給總量的任務(wù)。

2.1.2、加快交通運(yùn)輸供給與環(huán)境資源承載能力有限之間的矛盾

交通運(yùn)輸供給需要相應(yīng)的環(huán)境資源保障。在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)，首先要占用大量土地，而且這些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。據(jù)測(cè)算，平丘地區(qū)四車道高速公路每公里占地8-10.7公頃，一般公路每公里占地1.3-2.7公頃，其中一半左右是可耕地。如果我國(guó)規(guī)劃的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地將相當(dāng)于江西省耕地面積的2倍以上。再加上鐵路、機(jī)場(chǎng)、港口、碼頭、場(chǎng)站的占地，那是一個(gè)龐大的數(shù)字。其次，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在穿山越水時(shí)，不可避免地要改變?cè)淖匀簧鷳B(tài)環(huán)境，對(duì)江河湖水系、森林、草場(chǎng)、文化遺跡等帶來(lái)很大的負(fù)面影響。在交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，要消耗80%左右的石油和天然氣，排放大量的廢氣廢水廢渣，帶來(lái)城鎮(zhèn)噪音。這些影響會(huì)隨著交通運(yùn)輸供給總量的增加而增加。經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展要求加快交通運(yùn)輸供給，但是環(huán)境資源的承載能力有限，有限的環(huán)境資源承載能力對(duì)交通運(yùn)輸供給的制約將會(huì)越來(lái)越突出。

2.2、五個(gè)主要問(wèn)題

2.2.1、計(jì)劃與市場(chǎng)融合

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，很多部門(mén)的經(jīng)營(yíng)、物資調(diào)配也都由政府統(tǒng)一管理、安排.這種計(jì)劃模式迄今約束了交通行業(yè)的發(fā)展，例如我國(guó)公路、鐵路、民航、港口都有各自的部門(mén)管理（我國(guó)交通運(yùn)輸行政管理體制構(gòu)成如圖1 所示），在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在著較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運(yùn)輸方式來(lái)開(kāi)展物流服務(wù).此外，在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域，計(jì)劃和市場(chǎng)調(diào)配同時(shí)并存，指令計(jì)劃所占比重偏大，限制和束縛了交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展.

2.2.2、市場(chǎng)主體單一

與世界相比，我國(guó)道路運(yùn)輸市場(chǎng)主體在總體上仍呈現(xiàn)“多小散弱”狀態(tài)，生產(chǎn)規(guī)?；⒓s化水平低，運(yùn)輸組織化程度不高，國(guó)有企業(yè)所占比重過(guò)大，主體單一、空間狹小，市場(chǎng)秩序比較混亂，有效供給不足，資源結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，地區(qū)間發(fā)展不平衡，運(yùn)輸安全隱患多，運(yùn)輸事故發(fā)生率高.

2.2.3、管理交叉重復(fù)

現(xiàn)行的道路交通管理體制，原則上，其經(jīng)濟(jì)和技術(shù)由交通行政部門(mén)來(lái)管理，而安全問(wèn)題由公安部門(mén)管理.事實(shí)上，沒(méi)有凌駕于經(jīng)濟(jì)及技術(shù)之外的安全.由此可以看出，對(duì)于同一對(duì)象在同一領(lǐng)域從事同一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的管理問(wèn)題，出現(xiàn)了交叉及重復(fù)性的管理，這種管理勢(shì)必產(chǎn)生重復(fù)發(fā)證、重復(fù)檢測(cè)、重復(fù)收費(fèi)及安全“真空帶”等弊端，而且加重了運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的負(fù)擔(dān).而且，由于管理部門(mén)繁多，各部門(mén)間難免出現(xiàn)各自為政，互不配合的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了“好事?tīng)?zhēng)著辦，壞事無(wú)人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮等不良現(xiàn)象。

2.2.4、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不平衡

我國(guó)各種運(yùn)輸方式?jīng)]有統(tǒng)一管理的行政主管部門(mén)，致使在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，交通運(yùn)輸各部門(mén)之間競(jìng)相投資，重復(fù)建設(shè).當(dāng)然，這種缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的投資建設(shè)，致使城鄉(xiāng)之間、東西部之間、陸水之間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展極不平衡，路網(wǎng)和港站布局不合理，造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

3、國(guó)外先進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制的特點(diǎn)

3.1、集中管理

目前，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)設(shè)置都采用集中管理模式，即中央（聯(lián)邦）政府設(shè)置交通部或運(yùn)輸部，主管全國(guó)水、陸、空各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸事務(wù).例如，日本和美國(guó)分別于1945 年和1967 年成立了運(yùn)輸省和運(yùn)輸部，使交通運(yùn)輸?shù)墓芾砑谢?，以保證政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)和發(fā)展各種方式的運(yùn)輸；英國(guó)政府對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓芾聿捎谩按蠼煌ā惫芾眢w制，全國(guó)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)統(tǒng)一由交通部負(fù)責(zé)管理，交通部設(shè)有交通大臣正副4人，均為國(guó)會(huì)議員，其中3 位副職分別管理鐵路與公路、民航和水運(yùn)、倫敦地區(qū)的運(yùn)輸與道路安全.道路運(yùn)輸管理體制是大交通管理體制中的一部分，交通大臣負(fù)責(zé)干線公路網(wǎng)總體政策的制定和公路局的發(fā)展戰(zhàn)略框架及主要資金使用計(jì)劃。

3.2、健全的法律法規(guī)體系

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在交通運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中，都極為重視交通運(yùn)輸?shù)姆ㄖ平ㄔO(shè).無(wú)論是國(guó)家的運(yùn)輸政策和規(guī)劃，還是管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置和變更，權(quán)力與義務(wù)的劃分以及資金來(lái)源與分配，都以立法形式予以規(guī)定，以保證國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠行Ч芾?多年來(lái)，日本、歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過(guò)程中，根據(jù)不同時(shí)期的交通運(yùn)輸特點(diǎn)和問(wèn)題，制定了一系列的運(yùn)輸法規(guī)，逐步建立和完善各自的交通運(yùn)輸法規(guī)體系，把交通運(yùn)輸管理納入法制的軌道，從而保證了交通運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

3.3、各級(jí)政府權(quán)責(zé)分明

美國(guó)交通運(yùn)輸管理體制中，聯(lián)邦、州及地方各級(jí)政府的分工十分明確.聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)確定戰(zhàn)略目標(biāo)、制定聯(lián)邦政策、設(shè)計(jì)中長(zhǎng)期規(guī)劃、建立法律和制度框架、向國(guó)會(huì)申報(bào)財(cái)政預(yù)算等.州及地方政府除承擔(dān)各州和地方政策、規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)、監(jiān)管州及下級(jí)縣市的運(yùn)輸活動(dòng)等職責(zé)外，還要根據(jù)本州情況執(zhí)行聯(lián)邦法律，落實(shí)聯(lián)邦的運(yùn)輸政策，監(jiān)管聯(lián)邦資助的州際基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目運(yùn)行等。

4、我國(guó)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸管理體制建設(shè)的重點(diǎn)領(lǐng)域

建立我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸管理體制，可以在立足我國(guó)國(guó)情的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地借鑒西方國(guó)家的相關(guān)做法，立足實(shí)際，從以下領(lǐng)域深化交通運(yùn)輸管理體制改革：

4.1、建立與綜合運(yùn)輸體系相適應(yīng)的交通運(yùn)輸行政管理體制

4.1.1、組建國(guó)家綜合運(yùn)輸行政主管部門(mén)

綜合運(yùn)輸行政管理體制包括許多方面，但建立國(guó)家綜合運(yùn)輸行政主管部門(mén)是其中最為重要方面。綜觀世界各國(guó)，目前也只有包括我國(guó)在內(nèi)的極少數(shù)國(guó)家中央層面沒(méi)有實(shí)行交通運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理。當(dāng)前，我國(guó)交通運(yùn)輸部尚不是真正意義上的國(guó)家綜合運(yùn)輸主管部門(mén)。根據(jù)交通運(yùn)輸管理現(xiàn)狀和推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)管理需要，深化改革的主要思路：一是交通運(yùn)輸部繼續(xù)深化內(nèi)部改革，進(jìn)一步理順和其他部門(mén)的管理關(guān)系，強(qiáng)化相應(yīng)的管理手段，切實(shí)推進(jìn)在建設(shè)規(guī)劃、政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、信息服務(wù)上的統(tǒng)一管理；二是理順國(guó)務(wù)院部門(mén)之間在交通運(yùn)輸方面的管理職責(zé)，主要是理順與國(guó)家發(fā)展改革委等國(guó)家綜合部門(mén)在綜合運(yùn)輸規(guī)劃等方面的職責(zé)分工，切實(shí)落實(shí)交通運(yùn)輸部有關(guān)綜合運(yùn)輸規(guī)劃協(xié)調(diào)職責(zé)。

4.1.2、明確中央和地方在交通運(yùn)輸管理上的事權(quán)

鐵路、公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸方式具有不同的特性，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，不僅要統(tǒng)一中央層面的管理體制，也要科學(xué)界定中央與地方的事權(quán)。原則上，公路宜分級(jí)管理、鐵路宜集中管理、交通樞紐（港口、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸場(chǎng)站等）及城市交通宜將主要事權(quán)放在城市，鐵路、海運(yùn)、民航運(yùn)輸管理事權(quán)宜相對(duì)集中。在機(jī)構(gòu)設(shè)置上，地方政府也應(yīng)只設(shè)立一個(gè)管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理本行政區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸事務(wù)。國(guó)家綜合運(yùn)輸行政主管部門(mén)可根據(jù)運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和具體管理業(yè)務(wù)的實(shí)際需要，設(shè)立區(qū)域（流域、海域）管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理區(qū)域（流域、海域）交通運(yùn)輸相關(guān)事務(wù)。

4.2、深化公路管理體制改革

4.2.1、強(qiáng)化交通運(yùn)輸主管部門(mén)管理職責(zé)

要進(jìn)一步強(qiáng)化交通運(yùn)輸主管部門(mén)對(duì)公路的行業(yè)管理職責(zé)，加強(qiáng)對(duì)公路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的日常監(jiān)管。強(qiáng)化公路規(guī)劃引領(lǐng)作用，進(jìn)一步維護(hù)公路規(guī)劃的權(quán)威和嚴(yán)肅性。

4.2.2、建立與“兩個(gè)公路體系”相適應(yīng)的管理體制

建立以高速公路為主的收費(fèi)公路體系和以普通公路為主的非收費(fèi)公路體系，進(jìn)一步厘清中央與地方在公路管理中的事權(quán)和職責(zé)分工：一是適當(dāng)上收地方對(duì)國(guó)家高速公路的管理事權(quán)，建立以國(guó)家交通運(yùn)輸主管部門(mén)為主的管理體制，管理國(guó)家高速公路網(wǎng)，有利于國(guó)家高速公路的協(xié)調(diào)發(fā)展和提高國(guó)家高速公路路網(wǎng)的通行效率和科學(xué)管理水平；二是省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)要進(jìn)一步規(guī)范對(duì)地方公路（包括普通國(guó)道）的管理行為（包括管理機(jī)構(gòu)設(shè)置及與下級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)的關(guān)系），進(jìn)一步督促落實(shí)縣級(jí)政府履行農(nóng)村公路的管養(yǎng)主體責(zé)任，改善農(nóng)村公路的管理和養(yǎng)護(hù)。

4.2.3、繼續(xù)清理公路收費(fèi)和完善公路收費(fèi)政策

取消除高速公路之外的所有政府還貸公路的收費(fèi)，使普通公路徹底回歸公益事業(yè)?，F(xiàn)行的車購(gòu)稅、燃油稅等公路建設(shè)專項(xiàng)資金，今后主要用于普通公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、維護(hù)。政府可從高速公路收費(fèi)所得資金中，提取普通公路發(fā)展基金，支持普通公路的發(fā)展?，F(xiàn)行經(jīng)營(yíng)性公路，經(jīng)營(yíng)期滿后按規(guī)定交由交通運(yùn)輸部門(mén)管理。嚴(yán)格審批新的經(jīng)營(yíng)性公路。停止核準(zhǔn)新的公路項(xiàng)目上市。

4.3、深化港口、航道管理體制改革

4.3.1、加強(qiáng)港口行政管理

進(jìn)一步明確港口管理的中央事權(quán)和地方事權(quán)，嚴(yán)肅港口布局規(guī)劃的權(quán)威性和嚴(yán)肅性，進(jìn)一步強(qiáng)化岸線審批制度，充分發(fā)揮現(xiàn)有港口、泊位的作用。

4.3.2、加強(qiáng)航道行政管理

按照中央和省兩級(jí)為主、相對(duì)集中管理的基本原則，改革內(nèi)河、沿海主要干線航道管理體制。積極推進(jìn)干線通航建筑物管理體制改革，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸部門(mén)對(duì)通航建筑物設(shè)施的統(tǒng)一管理，保證內(nèi)河航道暢通。

4.3.3、改革港口公安體制

貫徹落實(shí)中央司法體制改革有關(guān)“改革有關(guān)部門(mén)、企業(yè)管理公檢法的體制”的要求，將目前由有關(guān)港口企業(yè)代管的港口公安機(jī)關(guān)從港口企業(yè)中剝離，納入國(guó)家司法管理體系。

4.4、深化交通運(yùn)輸行政執(zhí)法體制改革

一是按照行政許可權(quán)、行政處罰權(quán)相對(duì)集中的總體要求，推進(jìn)地方交通運(yùn)輸行政執(zhí)法體制改革。明確行政執(zhí)法主體，結(jié)合事業(yè)單位分類改革，妥善解決執(zhí)法機(jī)構(gòu)的定位、編制、經(jīng)費(fèi)問(wèn)題；二是推進(jìn)交通運(yùn)輸行政執(zhí)法模式改革，建立和完善交通運(yùn)輸行政執(zhí)法部門(mén)與相關(guān)執(zhí)法部門(mén)開(kāi)展統(tǒng)一執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法的工作機(jī)制；三是積極穩(wěn)妥推進(jìn)交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法改革。

目前，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入到一個(gè)高速發(fā)展的新時(shí)期，如何提高運(yùn)輸管理水平是一個(gè)全新的課題.本文針對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制，綜合分析了其主要存在的弊端，同時(shí)通過(guò)分析研究發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸管理體制的特點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，提出我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制改革的建議.要求我們不斷分析、總結(jié)和借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，按照社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的原則和要求，形成符合我國(guó)國(guó)情的綜合運(yùn)輸管理體制，樹(shù)立科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、安全發(fā)展的理念，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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