導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道營運(yùn)管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營費(fèi)用占比達(dá)到了65%。從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運(yùn)營管理模式是因?yàn)樯鐣Y本對項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌龈偁帣C(jī)制，所以會對地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。從另外一個(gè)角度分析，因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣耶?dāng)軌道交通建成運(yùn)營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡樾枰械牡罔F運(yùn)營都是如此，而且新加坡的國土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外一個(gè)角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運(yùn)營收入并不干涉，所選用的運(yùn)營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運(yùn)營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說在整個(gè)運(yùn)營過程中，其運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營之中的，需要對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運(yùn)營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，組建項(xiàng)目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會投資者，逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的建議

篇2

【關(guān)鍵字】城市軌道交通；運(yùn)營安全；管理模式

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，對于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。我國在城市軌道交通方面已經(jīng)取得了一定的發(fā)展，但是目前由于技術(shù)的限制，我國的城市軌道交通運(yùn)營還存在著很多問題。因此，優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式對于預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、國內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的研究現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，西方等發(fā)達(dá)國家的城市軌道安全運(yùn)營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式[1]。這種管理模式主要是突出城市整體的安全性，將人、設(shè)備和環(huán)境等因素進(jìn)行綜合考慮。在管理方式上加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)了法制化的管理。在手段上開發(fā)了大量先進(jìn)的行車安全檢測設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動檢測車輛的行使過程，并通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和遠(yuǎn)程操控。

目前我國的大多數(shù)城市軌道交通安全運(yùn)營模式尚未成熟，主要是因?yàn)槲覈莆盏能壍澜煌夹g(shù)還沒有形成一定的理論和實(shí)際模式。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，我國在軌道交通的管理模式上也取得了一定的成績，歸納起來具有代表性的主要包括以下幾種模式。北京地鐵制定了安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、出行方便、高效運(yùn)行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加強(qiáng)基礎(chǔ)管理的研究與實(shí)踐，深化管理體系的理念，開展了一系列的安全活動，積極推動了軌道交通的安全管理工作的進(jìn)行。這種管理模式在一定程度上大大滿足了人們的需求。香港地鐵公司同樣也建立了一套完善的軌道交通的安全管理模式。軌道交通部門只動了安全策略，建立了安全管理系統(tǒng)，推行安全管理計(jì)劃等措施來消除安全隱患。以上的兩個(gè)實(shí)例表明了我國在軌道交通運(yùn)營安全管理模式上取得了一定的成績，但是與西方發(fā)達(dá)國家相比，還存在著很大的差距，我國必須不斷加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全管理模式，推動軌道交通的發(fā)展。

二、國內(nèi)軌道交通運(yùn)營安全存在的問題

目前，由于我國的軌道交通技術(shù)發(fā)展起步比較晚，因此在很多方面還存在著一定的安全隱患，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1、軌道設(shè)備質(zhì)量問題。在軌道交通的施工過程中，有些部門為了獲得更高的利益，就購買質(zhì)量沒有保障的設(shè)備。這種現(xiàn)象將會導(dǎo)致軌道設(shè)備不能正常的運(yùn)行，如果出現(xiàn)故障就會使列車運(yùn)行的秩序混亂，嚴(yán)重的會出現(xiàn)運(yùn)營中斷，不僅給人們的出行帶來了不便，而且嚴(yán)重影響了軌道交通的安全運(yùn)行。

2、人員問題。在軌道交通的投入運(yùn)營以后，經(jīng)常會出現(xiàn)乘客不遵守安全管理規(guī)定或者工作人員職責(zé)疏忽導(dǎo)致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入軌道，造成了列車延誤，再加上工作人員處理不及時(shí)出現(xiàn)安全事故。

3、軌道交通運(yùn)營法律不完善[3]。目前，我國大部分城市都缺少軌道交通安全運(yùn)營方面的法律法規(guī)。這就造成了一些危害軌道交通安全的行為不能得到有效的制止，因此城市軌道交通運(yùn)營的安全管理得不到保障。

4、其他原因?？植酪u擊或者自然災(zāi)害等因素也會直接影響軌道交通運(yùn)營的安全，這些因素也影響軌道交通安全的管理。

三、加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的安全管理模式的措施

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營涉及多個(gè)專業(yè)，且多專業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，聯(lián)系密切，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)營工作復(fù)雜。城市軌道交通運(yùn)營的安全管理就是通過各種手段和方法最大限度的減少安全事故的發(fā)生。因此，在對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行安全管理時(shí)要充分的考慮各種因素的影響，提高工作人員的素質(zhì)，加強(qiáng)安全管理宣傳工作，健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護(hù)保養(yǎng)，完善城市軌道交通的規(guī)范，建立應(yīng)急機(jī)制。

1、提高工作人員素質(zhì)，加強(qiáng)安全的管理和宣傳工作

嚴(yán)格篩選工作人員，加強(qiáng)對工作人員的考核認(rèn)證，切實(shí)的提高工作人員的管理水平。同時(shí)，在日常工作中對工作人員進(jìn)行一定的法制教育、技術(shù)培訓(xùn)、和安全教育等，加強(qiáng)員工對知識的追蹤考核，使其能夠?qū)⑿屡嘤?xùn)的內(nèi)容不斷的強(qiáng)化，進(jìn)而在工作中可以自如的應(yīng)用。同時(shí)，加強(qiáng)安全管理，在地鐵乘站口進(jìn)行人工安全檢查和自動安全監(jiān)控，杜絕危險(xiǎn)因素進(jìn)入地鐵中。與此同時(shí)，在日常的工作中注意對乘客的乘車安全意識的培養(yǎng)和自救能力的宣傳，提高乘客的安全意識和自救能力，使得乘客能夠在發(fā)生安全事故時(shí)進(jìn)行有效的自我救助。

2、健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護(hù)保養(yǎng)

健全基礎(chǔ)設(shè)施，為城市軌道交通提供完善的設(shè)施配備。引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)裝備，通過現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進(jìn)，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，提高現(xiàn)代化管理水平。同時(shí)，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)，防止設(shè)備的老化，促使設(shè)備保持較高的可靠性，最大限度的減少發(fā)生故障的隱患，提高城市軌道交通運(yùn)營的安全性。

3、完善城市軌道交通的規(guī)范

為了安全管理城市軌道交通的運(yùn)營，需要在運(yùn)營管理行業(yè)內(nèi)形成完善的行業(yè)規(guī)范，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上可以更好的規(guī)范行業(yè)內(nèi)企業(yè)的行為。同時(shí)，加快運(yùn)營企業(yè)的體制的改革，促進(jìn)其轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)的步伐，使得城市軌道交通運(yùn)營行業(yè)向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，并引入市場機(jī)制，提高行業(yè)的運(yùn)營和管理水平，提高城市軌道交通運(yùn)營的安全管理水平。

4、建立應(yīng)急機(jī)制

通過現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進(jìn)，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，對于客流量較大的地鐵系統(tǒng)建立現(xiàn)代化的應(yīng)急機(jī)制系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的人員監(jiān)控。在軌道交通發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)急系統(tǒng)可以自動報(bào)警，并在此過程中開啟自動檢測裝置，對事故進(jìn)行檢測和應(yīng)急。同時(shí)引導(dǎo)工作人員指揮乘客進(jìn)行安全的疏散。

結(jié)束語：

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，對于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。對于目前我國的城市軌道交通運(yùn)營存在的諸多多問題，必須優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式，減少預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王洪德,呂棟.基于集對分析原理的地鐵運(yùn)營安全評價(jià)[J]. 大連交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2011,3(03):11-13

篇3

（一）城市軌道運(yùn)營發(fā)展的要求

當(dāng)前，我國城市軌道交通進(jìn)入了發(fā)展“快車道”。到2020年，我國城市軌道交通線路建設(shè)里程將達(dá)到2000公里至2500公里。每年對本專業(yè)人才的需求將達(dá)到2000～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高的要求。要培養(yǎng)高質(zhì)量技能人才，就必須對現(xiàn)有人才培養(yǎng)方案進(jìn)行創(chuàng)新，適應(yīng)城市軌道運(yùn)營管理企業(yè)用工的要求。

（二）高職教育培養(yǎng)目標(biāo)變遷的要求

傳統(tǒng)高職教育教學(xué)計(jì)劃中，課程內(nèi)容忽視學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，課程設(shè)置不合理，實(shí)踐與理論教學(xué)不能有機(jī)對接，不利于培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力。因此，必須對現(xiàn)有城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案進(jìn)行創(chuàng)新。

二、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新思路

（一）確定專業(yè)定位

學(xué)生的職業(yè)生涯是實(shí)現(xiàn)學(xué)生自身發(fā)展和社會發(fā)展需要的結(jié)合。專業(yè)定位立足于學(xué)生城市軌道交通運(yùn)營管理職業(yè)生涯發(fā)展，使學(xué)生獲得個(gè)性發(fā)展與企業(yè)工作崗位需要相一致的職業(yè)能力，為學(xué)生的職業(yè)生涯奠定基礎(chǔ)。

（二）實(shí)施以崗位任務(wù)為導(dǎo)向課程設(shè)置

課程設(shè)置與崗位任務(wù)相匹配。按照城軌交通運(yùn)營領(lǐng)域行車、客運(yùn)二大崗位群的崗位任務(wù)的內(nèi)在邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)課程，從崗位需求出發(fā)，為學(xué)生提供體驗(yàn)完整工作過程的學(xué)習(xí)機(jī)會，逐步實(shí)現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換。

（三）突出以崗位能力為核心組織課程

圍繞行車、客運(yùn)二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內(nèi)容，以崗位任務(wù)為中心來整合知識、能力與素養(yǎng)。注重職業(yè)情境中學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成和職業(yè)能力培養(yǎng)。

（四）以崗位任務(wù)難度為線索由易到難課程安排

行車、客運(yùn)二大崗位群所主要從事的工作任務(wù)具有由簡單到復(fù)雜難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，獲得完整的崗位職業(yè)能力。

（五）突顯以運(yùn)輸組織模式為依據(jù)實(shí)施教學(xué)

以車站行車工作、調(diào)度指揮等運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的組織特點(diǎn)，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境，組織學(xué)生扮演不同的崗位角色，在真實(shí)的體驗(yàn)中強(qiáng)化崗位意識，獲得崗位職業(yè)能力，內(nèi)化職業(yè)素養(yǎng)。

三、工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新點(diǎn)

（一）確定人才培養(yǎng)規(guī)格方式創(chuàng)新

為確定人才規(guī)格，專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會成員深入企業(yè)，進(jìn)行專業(yè)人才需求調(diào)研；對畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，對調(diào)查問卷進(jìn)行分析，確定本專業(yè)畢業(yè)生所應(yīng)具備的知識、能力、素養(yǎng)規(guī)格。

（二）人才培養(yǎng)策略創(chuàng)新

本專業(yè)崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系，崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)。針對該專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的特點(diǎn)，在本專業(yè)推行“循崗施教”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案。

（三）課程體系創(chuàng)新

1．課程體系構(gòu)建方法創(chuàng)新對崗位群工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納、總結(jié)，按照基于工作過程的課程模式，確定《城市軌道交通車站行車工作》、《城市軌道交通調(diào)度指揮工作》、《城市軌道交通應(yīng)急處理》、《城市軌道交通客運(yùn)組織》和《城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)》等5門學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，系統(tǒng)設(shè)計(jì)與“以崗促教、突出應(yīng)用”人才培養(yǎng)方案相適應(yīng)的專業(yè)課程體系。

2．新課程體系通過“理論+實(shí)踐、實(shí)踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實(shí)踐教學(xué)中“，邊理論邊實(shí)訓(xùn)、以實(shí)訓(xùn)促理論”，建立以職業(yè)能力培養(yǎng)為主導(dǎo)，涵蓋基本技能、崗位技能和職業(yè)能力等多層次，循序漸進(jìn)的課程體系。

（四）教學(xué)模式創(chuàng)新

改革傳統(tǒng)教學(xué)模式，推行教學(xué)做一體角色扮演等多樣化等教學(xué)模式。

（五）評價(jià)體系創(chuàng)新

1．評價(jià)主體由一元化變?yōu)槎嘣闪⑵髽I(yè)人員、教師、學(xué)生共同參與的課程評價(jià)體系。建立與不同能力水平相適應(yīng)的評價(jià)辦法，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)日志、實(shí)結(jié)、管理制度、實(shí)訓(xùn)評價(jià)等，對學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)能力進(jìn)行全面評價(jià)。

2．評價(jià)指標(biāo)由單維度變?yōu)槎嗑S度評價(jià)方式由單一化變?yōu)槎鄻踊?；評價(jià)結(jié)果由終結(jié)性評價(jià)為主變?yōu)樾纬尚耘c終結(jié)性評價(jià)相結(jié)合，形成性評價(jià)占60%，終結(jié)性評價(jià)占40%。

3．全面評價(jià)學(xué)生的知識、能力與素養(yǎng)有利于學(xué)生運(yùn)用所學(xué)知識和職業(yè)能力分析和解決問題的能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、組織管理能力的培養(yǎng)，符合人才培養(yǎng)目標(biāo)和課程目標(biāo)的要求。

四、新人才培養(yǎng)方案實(shí)施效果

（一）立足一線，適應(yīng)發(fā)展

深入城市軌道交通企業(yè)調(diào)研，深入研究職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)與工作任務(wù)。

（二）任務(wù)驅(qū)動，項(xiàng)目教學(xué)

按照“職業(yè)崗位—職業(yè)能力—工作任務(wù)—教學(xué)項(xiàng)目—教學(xué)做一體化教學(xué)—評價(jià)評估”組織教學(xué)。

（三）策略靈活，適應(yīng)訂單

訂單班有很大的隨機(jī)性，有時(shí)在進(jìn)校就組班，還有的在畢業(yè)時(shí)組班。

（四）工學(xué)結(jié)合，上崗對接

篇4

換乘車站的管理是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的核心內(nèi)容之一，本文通過對不同類型換乘站的分析，探究其運(yùn)營管理模式及運(yùn)營管理需求，分析合理可行的管理機(jī)制和管理措施，以實(shí)現(xiàn)高效的綜合運(yùn)營管理、提高應(yīng)急能力，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞：換乘車站 運(yùn)營組織 管理模式

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

目前，北京、上海、廣州等12個(gè)城市有36條城市軌道交通線路正在建設(shè)，以北京、上海、廣州三個(gè)城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運(yùn)營線路總里程442公里，共有221座運(yùn)營車站。上海市軌道交通線網(wǎng)已開通運(yùn)營12條線、291座車站，運(yùn)營里程達(dá)439公里。廣州市軌道交通目前運(yùn)營總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國第三大城市軌道交通系統(tǒng)。

在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營背景下，面對如此龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和客運(yùn)量，有必要對換乘站的管理體制進(jìn)行分析，明確換乘站的管理主體結(jié)合不同類型換乘站的運(yùn)營管理需求，以實(shí)現(xiàn)高效的綜合運(yùn)營管理、提高應(yīng)急能力，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

1線網(wǎng)換乘站的分類

依據(jù)車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。

同站臺換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過共用站臺實(shí)現(xiàn)的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。

同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過共用站廳或通過銜接處站臺實(shí)現(xiàn)的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。

通道換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為脫離式，車站間的換乘需通過專門的連接通道實(shí)現(xiàn)的車站。

軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無論采用何種形式均要滿足城市交通對軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運(yùn)輸能力把設(shè)計(jì)的最大客流量在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)便捷地運(yùn)送到各目的地。

2換乘節(jié)點(diǎn)客流組織

軌道交通換乘方式具有多樣性，復(fù)雜性的特點(diǎn)，尤其換乘站一般客流較大，同時(shí)客流流線復(fù)雜、多向、不均衡。換乘站應(yīng)該根據(jù)不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾，保持客流運(yùn)送過程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發(fā)生時(shí)及時(shí)疏散。

為此，在進(jìn)行客流組織時(shí)應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：

遵循客流組織的特點(diǎn)，當(dāng)站臺等候乘客超過站臺的容量時(shí)，應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個(gè)安全穩(wěn)定的環(huán)境中進(jìn)行。

根據(jù)售檢票點(diǎn)的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導(dǎo)，利用欄桿使行人流動簡單、明確，盡量減少客流交叉、對沖。

保證換乘通道的暢通，嚴(yán)格區(qū)分快速通道與慢速通道，人流匯聚點(diǎn)減少功能，使人流得以快速疏散。

完善行人導(dǎo)向系統(tǒng)，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現(xiàn)象。

滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、對殘疾人專門設(shè)計(jì)無障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發(fā)事件的應(yīng)急系統(tǒng)等。

3換乘節(jié)點(diǎn)能力評價(jià)

換乘站往往是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部客流突發(fā)區(qū)域，能否安全、順利的將換乘客流及時(shí)進(jìn)行運(yùn)輸，關(guān)系到軌道交通網(wǎng)絡(luò)能否正常運(yùn)行。

影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設(shè)施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對換乘站能力的評價(jià)從設(shè)施能力適應(yīng)性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結(jié)合的評價(jià)體系。

（1）設(shè)施能力適應(yīng)性

設(shè)施能力適應(yīng)性用飽和度來反映，計(jì)算公式為：

設(shè)施飽和度＝高峰小時(shí)換乘客流需求量/換乘設(shè)施實(shí)際換乘能力

高峰小時(shí)換乘客流需求量根據(jù)現(xiàn)狀客流調(diào)查計(jì)算得出。

飽和度是衡量在1小時(shí)內(nèi)換乘設(shè)施能力與客流需求的匹配性。

（2）換乘安全性

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)反映了擁擠度，當(dāng)擁擠度較高時(shí)，將會帶來安全隱患，因此用沖擊系數(shù)表示換乘的安全性，計(jì)算公式為：

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)＝對一批換乘客流的實(shí)際疏散時(shí)間/適宜疏散時(shí)間

為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對列車承載的換乘量。以站臺最遠(yuǎn)處乘客到達(dá)瓶頸設(shè)施的正常步行時(shí)間為適宜疏散時(shí)間。

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)的公式表明，沖擊系數(shù)即與疏散時(shí)間有關(guān)，又與瓶頸設(shè)施前的站臺長度有關(guān)，反映了短時(shí)間內(nèi)設(shè)施的承載能力。

（3）換乘便捷性

換乘是否便捷是影響換乘站服務(wù)水平的又一重要因素，最直觀的指標(biāo)為換乘時(shí)間，主要與換乘形式有關(guān)。考慮在同樣換乘時(shí)間情況下有無自動扶梯設(shè)施對乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設(shè)備考慮在內(nèi)。

換乘方便系數(shù)＝實(shí)際的換乘時(shí)間/適宜的換乘時(shí)間

實(shí)際換乘時(shí)間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。

根據(jù)上述評價(jià)指標(biāo)對線網(wǎng)中換乘車站進(jìn)行評價(jià)，找出線網(wǎng)換乘能力的限制點(diǎn)，在管理上采取措施進(jìn)行改進(jìn)。

4換乘站的運(yùn)營管理模式

調(diào)研換乘站的管理現(xiàn)狀，對換乘站的管理模式進(jìn)行分析、歸納，總結(jié)其客運(yùn)管理、行車管理、設(shè)備管理和房間管理的建議模式。

客運(yùn)管理模式：

基于換乘站客流量大，客流流線復(fù)雜，具有多向性、不均衡性等特點(diǎn)，結(jié)合換乘站的換乘方式，在客運(yùn)組織管理上注意采用不同的管理模式。

（1）同站臺、平行、“十”形換乘站：客運(yùn)管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理，便于能掌握整個(gè)車站的進(jìn)出站及換乘客流信息，遇突發(fā)事件時(shí)，能及時(shí)采取應(yīng)對措施，執(zhí)行應(yīng)急方案，避免了由兩家管理帶來的不能及時(shí)溝通及協(xié)調(diào)上的一系列問題。

（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結(jié)構(gòu)在一起，客運(yùn)管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理；如果車站物理結(jié)構(gòu)不在一起，宜采用分線管理。

（3）通道換乘站：客運(yùn)管理宜歸為兩家同時(shí)管理，如歸為一家管理，遇突發(fā)事件時(shí)，由于車站的物理位置相距較遠(yuǎn)，往往不能及時(shí)采取應(yīng)對措施，從而延誤處理時(shí)間。

（4）預(yù)留的換乘站：由于各線建設(shè)時(shí)序不同，建議歸屬先期建設(shè)的車站管理。

行車管理模式：

換乘站的行車管理宜按線分別進(jìn)行管理。根據(jù)換乘站各線的行車組織的特點(diǎn)，其功能定位、客流規(guī)模、車輛制式、車輛編組、運(yùn)營方案、系統(tǒng)運(yùn)能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關(guān)的通信、信號系統(tǒng)均應(yīng)按線分設(shè)。

設(shè)備管理模式：

換乘站設(shè)備管理方式應(yīng)根據(jù)客運(yùn)、行車管理方式及需求，統(tǒng)籌考慮換乘站的機(jī)電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等資源共享，協(xié)調(diào)各線各設(shè)備的配置和管理，使設(shè)備系統(tǒng)的配置最大限度達(dá)到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優(yōu)先設(shè)計(jì)建設(shè)、統(tǒng)一預(yù)留的原則來考慮。

房間管理模式：

管理用房主要包括交接班室、警務(wù)室、更衣室、站務(wù)室、茶水間、管理區(qū)廁所等。建設(shè)時(shí)序相近的同站臺、同站廳換乘站車站控制室宜合設(shè)，站務(wù)用房應(yīng)統(tǒng)籌設(shè)置。若兩線建設(shè)時(shí)序差異較大，且未考慮為后期線路預(yù)留設(shè)備管理用房，則后期線路用房設(shè)計(jì)是可按照運(yùn)營管理要求設(shè)置獨(dú)立設(shè)備、管理用房。通道換乘站采用分設(shè)車站控制室方式，如果此站為兩個(gè)運(yùn)營主體，現(xiàn)狀車站控制室則增設(shè)隔墻。

篇5

[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運(yùn)營管理 專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號：G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨(dú)軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計(jì)營業(yè)里程將達(dá)到7395公里，屆時(shí)軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。

1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀

近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，地鐵公司等用人單位對城軌運(yùn)營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強(qiáng)專業(yè)基本建設(shè)，全面提高教育質(zhì)量，進(jìn)一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（下稱“我校”）城市軌道交通運(yùn)營管理（下稱“城軌運(yùn)營”）專業(yè)歷時(shí)近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，作為指導(dǎo)教學(xué)的準(zhǔn)繩。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是高等職業(yè)學(xué)校開展專業(yè)教學(xué)的基本文件，是明確培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格、組織實(shí)施教學(xué)、規(guī)范教學(xué)管理、加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)、開發(fā)教材和學(xué)習(xí)資源的基本依據(jù)，是評估教育教學(xué)質(zhì)量的主要標(biāo)尺，同時(shí)也是社會用人單位選用高等職業(yè)學(xué)校畢業(yè)生的重要參考。

2 制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基本原則

城軌運(yùn)營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時(shí)充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基本原則。

（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求遵循技術(shù)技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務(wù)，合理設(shè)置課程、安排教學(xué)內(nèi)容，強(qiáng)化專業(yè)課程的實(shí)踐性和職業(yè)性。

（2） 以工作崗位實(shí)際為導(dǎo)向創(chuàng)新教學(xué)模式。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推行基于企業(yè)工作崗位實(shí)際的項(xiàng)目教學(xué)、案例教學(xué)、場景教學(xué)、模擬教學(xué)等教學(xué)模式，倡導(dǎo)啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學(xué)，加強(qiáng)“教、學(xué)、做”一體化。

（3） 主動適應(yīng)深圳市區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)需求與發(fā)展趨勢，努力實(shí)現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學(xué)校與企業(yè)、專業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的深度對接。

3 制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的程序與管理

專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定程序分為學(xué)校層面與二級學(xué)院層面兩個(gè)方面。在學(xué)校層面由教務(wù)處組織校內(nèi)外專家進(jìn)行統(tǒng)一審定、編印。在二級學(xué)院層面，應(yīng)切實(shí)組織人員進(jìn)行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報(bào)告、崗位能力分析報(bào)告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報(bào)告等過程材料；并組織專業(yè)團(tuán)隊(duì)制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核。

4 專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容及要求

城軌運(yùn)營專業(yè)的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況、培養(yǎng)目標(biāo)與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實(shí)踐教學(xué)基本要求、教學(xué)及課程安排、專業(yè)辦學(xué)基本條件和教學(xué)要求、繼續(xù)專業(yè)學(xué)習(xí)深造建議和需要說明的事項(xiàng)與附錄等十一個(gè)方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。

4.1 專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況

專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況應(yīng)分析本專業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展?fàn)顩r、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進(jìn)行人才需求預(yù)測。我校城軌運(yùn)營專業(yè)分別進(jìn)行了待建軌道交通線路、已運(yùn)營軌道交通線路以及交通運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。

4.2 培養(yǎng)目標(biāo)與規(guī)格

我校城軌運(yùn)營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運(yùn)營行車組織、票務(wù)組織、客運(yùn)組織等方面的專業(yè)理論知識及相關(guān)設(shè)備維護(hù)技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務(wù)意識和溝通意識，較強(qiáng)的專業(yè)實(shí)踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應(yīng)城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應(yīng)掌握的項(xiàng)目技能等方面。

4.3 就業(yè)面向

我校城軌運(yùn)營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運(yùn)組織與服務(wù)、行車調(diào)度、客車司機(jī)、票務(wù)管理、車站設(shè)備運(yùn)用、接發(fā)列車等工作，同時(shí)也可從事鐵路、公路運(yùn)輸客運(yùn)、行車的相關(guān)工作。

4.4 畢業(yè)要求

畢業(yè)要求應(yīng)明確本專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時(shí)應(yīng)修的學(xué)分和應(yīng)取得的證書要求。我校城軌運(yùn)營專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時(shí)應(yīng)修夠至少11分、249時(shí)。且應(yīng)獲得英語證書、計(jì)算機(jī)證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務(wù)員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的精髓所在，應(yīng)明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學(xué)進(jìn)程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運(yùn)營專業(yè)的課程主要有包含實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務(wù)組織、行車組織、客運(yùn)組織等。

4.6 實(shí)踐教學(xué)基本要求

將實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目集中在每學(xué)期最后四化進(jìn)行，稱之為“實(shí)訓(xùn)月”，是我校的一大特色。城軌運(yùn)營專業(yè)在實(shí)訓(xùn)月中主要安排了城軌認(rèn)知實(shí)訓(xùn)、票務(wù)技能實(shí)訓(xùn)、行車調(diào)度實(shí)訓(xùn)等項(xiàng)目。

4.7 教學(xué)及課程安排

我校城軌運(yùn)營專業(yè)的公共基礎(chǔ)課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學(xué)為1120學(xué)時(shí)，占比44.8%，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)為137時(shí)，占比達(dá)55.2%。

5 結(jié)論

專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在日常教學(xué)與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅(jiān)定不移地執(zhí)行其中的各項(xiàng)指標(biāo)要求，則是比制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更為重要的工作。教學(xué)團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)形成自覺監(jiān)督的保障機(jī)制，在教學(xué)實(shí)踐中長期執(zhí)行下去。

參考文獻(xiàn)

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篇6

（武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 湖北 武漢 430205）

摘 要：實(shí)踐技能課程是培養(yǎng)高職院校高技能人才的重要一環(huán)。從城軌企業(yè)交通運(yùn)營管理相關(guān)崗位要求入手，依據(jù)崗位典型工作任務(wù)，按照課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的對接原則，開發(fā)交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)教學(xué)課程，并對教學(xué)實(shí)施提出了相關(guān)建議。以豐富和完善實(shí)踐技能教學(xué)內(nèi)容，從而促進(jìn)學(xué)生技能水平的提高，學(xué)以致用。

關(guān)鍵詞 ：城軌；實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目；開發(fā)

中圖分類號：G64 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．04．019

高等職業(yè)教育不僅承擔(dān)著培養(yǎng)企業(yè)所需要的專業(yè)化人才、傳承技術(shù)技能、促進(jìn)人可持續(xù)發(fā)展的重任，同時(shí)又通過提供優(yōu)質(zhì)的人力資源，提高社會勞動生產(chǎn)率，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了活力，促進(jìn)我國實(shí)現(xiàn)世界制造強(qiáng)國。國家高度重視高等職業(yè)教育，2014年2月26日國務(wù)院常務(wù)會議，部署加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育建設(shè)，明確指出要提升人才培養(yǎng)質(zhì)量，要大力推動專業(yè)設(shè)置與產(chǎn)業(yè)需求、課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程“三對接”，積極推進(jìn)學(xué)歷證書和職業(yè)資格證書“雙證書”制度，做到學(xué)以致用。高等職業(yè)院校正大力推進(jìn)教育教學(xué)改革，促進(jìn)人才質(zhì)量的提升。

當(dāng)前，城市軌道交通的大發(fā)展，為學(xué)院提供了難得的機(jī)遇。如何充分立足于學(xué)院城市軌道交通管理實(shí)訓(xùn)基地現(xiàn)有設(shè)備，利用學(xué)院在鐵道交通運(yùn)營、信號、機(jī)車等方面的技術(shù)、人才優(yōu)勢，以能力為本位，以滿足企業(yè)人才需求為目標(biāo)，開發(fā)城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，滿足企業(yè)的需求，是許多教育者共同所關(guān)心的問題。

高等職業(yè)教育為企業(yè)培養(yǎng)人才，人才培養(yǎng)的質(zhì)量應(yīng)由企業(yè)說了算。如何培養(yǎng)適應(yīng)企業(yè)需求的人才，就應(yīng)從明晰企業(yè)的需求入手。

1 企業(yè)的需求調(diào)查

通過問卷、實(shí)地訪談，查閱文獻(xiàn)等方法，分別對深圳地鐵運(yùn)營公司等地鐵企業(yè)進(jìn)行調(diào)查。通過調(diào)查，城市軌道交通企業(yè)的生產(chǎn)部門主要大體由車務(wù)部、票務(wù)部、調(diào)度中心、車輛部、 維修工程、自動監(jiān)控部等部門組成；目前，除調(diào)度中心行車調(diào)度全部是本科以上學(xué)歷，其他崗位需大專以上學(xué)歷。調(diào)查表明，企業(yè)要求高職院校培養(yǎng)的學(xué)生具有較高的職業(yè)素養(yǎng)、行為習(xí)慣。所謂職業(yè)素養(yǎng)指的是員工在職業(yè)過程中表現(xiàn)出的綜合品質(zhì)。它包括:遵循職業(yè)內(nèi)在的規(guī)范、要求，具有職業(yè)道德、職業(yè)技能、職業(yè)作風(fēng)和職業(yè)意識，能履行規(guī)范的職業(yè)行為；能夠?qū)ψ约哼M(jìn)行自我管理，提升時(shí)間管理能力、有效溝通能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，具有敬業(yè)精神、團(tuán)隊(duì)精神，能夠?qū)€(gè)人價(jià)值觀和公司的價(jià)值觀銜接。

從職業(yè)資格要求方面來看，城市軌道交通的車站值班員、調(diào)度員暫未列入國家職業(yè)分類大典，在高職院校獲取的鐵路的車站值班員職業(yè)資格證書僅在鑒定城市被承認(rèn)；調(diào)度員、站（區(qū)）長任職資格必須在值班員崗位上任職一定年限后，由企業(yè)考核認(rèn)定。

上崗前，城市軌道交通企業(yè)要求城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生需獲得鐵路的車站值班員證；部分城市軌道交通企業(yè)要求學(xué)生具備一定的現(xiàn)場救護(hù)和緊急狀態(tài)下的救助救護(hù)的能力。企業(yè)鼓勵學(xué)生考取急救證及電梯操作證。

基于上述調(diào)查結(jié)果，學(xué)院開展實(shí)訓(xùn)教學(xué)，應(yīng)以完成崗位典型工作任務(wù)為內(nèi)容，以車站值班員、急救證、電梯操作證要求為目標(biāo)，在項(xiàng)目教學(xué)中訓(xùn)練學(xué)生職業(yè)技能、職業(yè)作風(fēng)、職業(yè)意識、職業(yè)行為，促進(jìn)學(xué)生良好行業(yè)習(xí)慣、自我管理等相關(guān)能力的養(yǎng)成，通過培養(yǎng)，使學(xué)生勝任企業(yè)崗位需求，并獲取鐵路的車站值班員、急救證、電梯操作證等職業(yè)資格證書。

2 依據(jù)企業(yè)崗位典型工作任務(wù)確定城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目

如表1所示，根據(jù)對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)對應(yīng)的職業(yè)崗位職責(zé)和典型工作任務(wù)進(jìn)行調(diào)查、梳理，遵循“源于現(xiàn)場，虛實(shí)結(jié)合，實(shí)訓(xùn)內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程相對接”的建設(shè)理念，對城市軌道交通企業(yè)相關(guān)崗位典型工作任務(wù)進(jìn)行梳理、歸類，得到相應(yīng)的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。

將實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目按照“基本技能專項(xiàng)技能綜合技能”依次遞進(jìn)的培養(yǎng)規(guī)律，進(jìn)行整理（見表2）。

3 采用靈活的教學(xué)形式滿足企業(yè)個(gè)性化需求

高職院校培養(yǎng)的學(xué)生要與企業(yè)需求進(jìn)行無縫對接，就需要在專業(yè)設(shè)置、課程內(nèi)容、教學(xué)過程實(shí)現(xiàn)與產(chǎn)業(yè)需求、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)過程的“三對接”。因而，作為城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)基地培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)技能的重要陣地，就需要緊跟企業(yè)的設(shè)備、技術(shù)、組織、企業(yè)文化等方面的新的需要，及時(shí)調(diào)整實(shí)訓(xùn)教學(xué)的目標(biāo)、更新、完善內(nèi)容、形式，適應(yīng)企業(yè)的個(gè)性化需求。

3．1 獲取企業(yè)需求信息

通過與城市軌道交通企業(yè)等單位建立了軌道交通職業(yè)教育集團(tuán)、相關(guān)院系與武漢地鐵公司建立了校企合作專業(yè)建設(shè)委員會和實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)委員會等多種形式，加大企業(yè)在專業(yè)和實(shí)訓(xùn)教學(xué)建設(shè)中的指導(dǎo)作用。學(xué)院還通過校友會，跟蹤畢業(yè)生、用人單位的反饋，擴(kuò)大信息渠道，收集、整理育人需求。

3．2 根據(jù)企業(yè)需求，及時(shí)調(diào)整實(shí)訓(xùn)教學(xué)的目標(biāo)

根據(jù)企業(yè)訂單班的人才培養(yǎng)需求，結(jié)合認(rèn)知規(guī)律，及時(shí)調(diào)整教學(xué)重點(diǎn)和課時(shí)分配，通過個(gè)性化的實(shí)訓(xùn)教學(xué)，提高學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)，促進(jìn)學(xué)生理論知識與實(shí)踐相結(jié)合，具備完成企業(yè)相關(guān)崗位的典型工作任務(wù)的能力，提高學(xué)生人際關(guān)系的交流、自我統(tǒng)籌管理和自我學(xué)習(xí)等能力，滿足企業(yè)崗位技能的需求。

3．3 菜單選擇實(shí)訓(xùn)教學(xué)內(nèi)容

根據(jù)企業(yè)設(shè)備、技術(shù)、組織、企業(yè)文化的不同，組織編制模塊化教學(xué)單元，根據(jù)企業(yè)不同的需求，合理組合，形成滿足企業(yè)需求的個(gè)性化實(shí)訓(xùn)教學(xué)方案。

引入企業(yè)崗位操作的職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將按照企業(yè)崗位操作的標(biāo)準(zhǔn)、工作態(tài)度納入到學(xué)生技能訓(xùn)練及考核內(nèi)容，提高學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。大力開發(fā)建設(shè)教學(xué)網(wǎng)站、虛擬實(shí)訓(xùn)，創(chuàng)設(shè)開放性的學(xué)習(xí)任務(wù)，讓學(xué)生體會在不同情境、不同工具、不同旅客心態(tài)情境下的處理能力，促進(jìn)學(xué)生知識拓展、自主學(xué)習(xí)、自我管理，提高學(xué)生理論與實(shí)踐知識的融合、學(xué)以致用的能力。

3．4 實(shí)訓(xùn)教學(xué)組織

依據(jù)企業(yè)文化和運(yùn)營特點(diǎn)，有針對性地創(chuàng)設(shè)個(gè)性化工作情境，采用任務(wù)驅(qū)動或項(xiàng)目教學(xué)等多種方法，通過職業(yè)角色模擬等方式，進(jìn)行相關(guān)教學(xué)實(shí)訓(xùn)。在實(shí)訓(xùn)過程中貫穿學(xué)生對企業(yè)5S管理要求的學(xué)習(xí)和執(zhí)行，培養(yǎng)學(xué)生良好的行為習(xí)慣，培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)德道和高度的責(zé)任。

3．5 多方評價(jià)與考核實(shí)訓(xùn)教學(xué)

根據(jù)實(shí)訓(xùn)的具體要求，針對知識和技能的不同特點(diǎn)，采用學(xué)生、組內(nèi)成員、教師、企業(yè)等多種評價(jià)主體，運(yùn)用筆試、口試、實(shí)操、作品展示、成果匯報(bào)等多種方式進(jìn)行考核。考核以能力考核為核心，綜合考核專業(yè)知識、專業(yè)技能、方法能力、職業(yè)素質(zhì)、團(tuán)隊(duì)合作、道德素質(zhì)等方面。加大過程評價(jià)，讓合格者進(jìn)入下一環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)，不合格者完成前一階段任務(wù)，促進(jìn)學(xué)生學(xué)到即能做到，通過實(shí)訓(xùn)教學(xué)促進(jìn)學(xué)生達(dá)到一定的操作技能水平。

4 結(jié)語

滿足企業(yè)需要是高等職業(yè)院校的活力所在。只有將企業(yè)工作任務(wù)、生產(chǎn)過程、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)文化貫穿到高等職業(yè)院校整個(gè)人才培養(yǎng)過程，讓學(xué)生在虛擬的工作情境中得到教育，才能使學(xué)生獲到實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，獲得社會生活和生產(chǎn)實(shí)踐的能力，從而促進(jìn)學(xué)生個(gè)人能力的發(fā)展和提升，才能使學(xué)生真正做到學(xué)以致用。

參考文獻(xiàn)

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篇7

【關(guān)鍵詞】高職 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè) 工學(xué)結(jié)合 人才培養(yǎng)體系

【中圖分類號】G642 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-4810（2015）13-0058-02

《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中提出，推進(jìn)人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新，要堅(jiān)持校企合作、工學(xué)結(jié)合。強(qiáng)化教學(xué)、學(xué)習(xí)、實(shí)訓(xùn)相融合的教育教學(xué)活動。據(jù)此，把校企合作、工學(xué)結(jié)合作為高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式改革的重要切入點(diǎn)，帶動專業(yè)調(diào)整與建設(shè)，構(gòu)建課程體系，引導(dǎo)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法改革。本文以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)體系構(gòu)建為例，介紹云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院在專業(yè)定位、課程體系建設(shè)、校企合作人才培養(yǎng)模式研究、師資隊(duì)伍建設(shè)等方面的研究和實(shí)踐。

一 以行業(yè)需求為導(dǎo)向，專業(yè)定位與昆明市軌道交通發(fā)展緊密結(jié)合

專業(yè)建設(shè)的根本任務(wù)是服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，為行業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專門人才，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，主要通過科學(xué)的專業(yè)定位加以體現(xiàn)。同時(shí)，科學(xué)的專業(yè)定位也是開展工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的前提條件，需要進(jìn)行深入的市場調(diào)研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進(jìn)入了軌道交通時(shí)代，軌道交通的蓬勃發(fā)展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時(shí)，軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高更嚴(yán)格的要求。通過廣泛調(diào)查與深入研究，我院緊密結(jié)合昆明軌道交通發(fā)展的情況，開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)。專業(yè)建設(shè)依據(jù)地區(qū)軌道交通發(fā)展的需要，從培養(yǎng)本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運(yùn)營有限公司的合作途徑，共同探索專業(yè)定位的準(zhǔn)確性、科學(xué)性和合理性。同時(shí)，密切關(guān)注地區(qū)軌道交通的發(fā)

展現(xiàn)狀和動態(tài)，適時(shí)調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和發(fā)展方向，形成了鮮明的專業(yè)特色。

二 以工學(xué)結(jié)合為切入點(diǎn)，建立系統(tǒng)化的崗位課程體系

“服務(wù)需求、就業(yè)導(dǎo)向”是《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》的基本原則。我院堅(jiān)持“就業(yè)導(dǎo)向、能力本位”的辦學(xué)理念，對典型專業(yè)工作崗位的社會性、穩(wěn)定性、規(guī)范性、群體性和目的性進(jìn)行職責(zé)分析，同時(shí)對職業(yè)能力的工作范圍、工作程序進(jìn)行職業(yè)分析，從而確定該專業(yè)的工作崗位定位，以及相應(yīng)的職業(yè)能力。課程體系的構(gòu)建始終圍繞學(xué)生的職業(yè)崗位定位和職業(yè)崗位能力進(jìn)行，使學(xué)生的職業(yè)崗位能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位定位實(shí)現(xiàn)了“無縫結(jié)合”。首先，學(xué)院成立了以來自行業(yè)、企業(yè)的專家及學(xué)院專業(yè)教師組成的專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會，共同討論確定專業(yè)定位，共同開發(fā)課程，遵循課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接的原則。其次，規(guī)范課程體系的開發(fā)流程。學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)按順序分別進(jìn)行專業(yè)論證、職業(yè)崗位分析、崗位職責(zé)分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據(jù)專業(yè)定位、典型崗位、崗位職責(zé)、崗位能力構(gòu)建知識技能模塊和課程體系。在課程開發(fā)、研究的過程中，充分利用行業(yè)、企業(yè)等專家優(yōu)勢資源，全面分析專業(yè)領(lǐng)域的職業(yè)崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項(xiàng)崗位能力，突出崗位能力所要求的實(shí)際技能，以確定學(xué)生應(yīng)具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。

課程設(shè)置并非恒定不變的，而是按企業(yè)需求來設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。一方面，以充分的市場調(diào)研為基礎(chǔ)，加強(qiáng)培養(yǎng)核心技能的專業(yè)課程建設(shè)與改革。主要從企業(yè)入手，并以崗位設(shè)置為依據(jù)，聘請企業(yè)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人和經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)骨干，擔(dān)任專業(yè)教學(xué)委員會的委員或?qū)嵙?xí)實(shí)踐教學(xué)的指導(dǎo)教師，并邀請其參與審議專業(yè)教學(xué)設(shè)計(jì)和研究課程設(shè)置等工作。另一方面，以就業(yè)為導(dǎo)向，不斷完善綜合素質(zhì)培養(yǎng)的課程，構(gòu)建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業(yè)必修課程、專業(yè)任選課程等課程模塊已基本構(gòu)建成型。在實(shí)踐過程中，通過多次調(diào)查、研究和論證，與相關(guān)企業(yè)專家共同研究社會、企業(yè)的人才規(guī)格需求，從而調(diào)整和精簡了部分專業(yè)基礎(chǔ)課和公共選修課內(nèi)容，增設(shè)了兼顧學(xué)生多方向就業(yè)渠道、拓展職業(yè)能力的課程，如創(chuàng)業(yè)指導(dǎo)、基礎(chǔ)會計(jì)、物流管理、公共關(guān)系等，這一舉措既拓展了學(xué)生的職業(yè)能力結(jié)構(gòu)，又提高了學(xué)生的就業(yè)靈活性和就業(yè)競爭力。

三 強(qiáng)化校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，完善工學(xué)結(jié)合的實(shí)訓(xùn)體系

強(qiáng)化校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)是培養(yǎng)高技能人才的重要途徑。學(xué)生在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)基地完成崗位技能訓(xùn)練，從而實(shí)現(xiàn)專業(yè)理論知識的“理性認(rèn)識──感性認(rèn)識──理性認(rèn)識的轉(zhuǎn)化和升級”。

根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，突出高職育人特點(diǎn)，注重崗位技能培養(yǎng)，強(qiáng)化實(shí)訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，模擬真實(shí)的職場氛圍、真實(shí)的崗位訓(xùn)練和企業(yè)文化，在實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)教學(xué)課程設(shè)計(jì)與實(shí)施、指導(dǎo)教師安排、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)安全保障等方面與企業(yè)密切合作，提高實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)效果。通過強(qiáng)化實(shí)踐教學(xué)建設(shè)，為學(xué)生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業(yè)認(rèn)知規(guī)律的實(shí)訓(xùn)環(huán)境，充分保障城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才的專業(yè)崗位技能和職業(yè)能力培養(yǎng)。學(xué)生通過在這種職業(yè)環(huán)境氛圍下的訓(xùn)練和熏陶，在學(xué)習(xí)能力、專業(yè)能力、安全意識、環(huán)保意識、團(tuán)隊(duì)意識、組織與紀(jì)律觀念等多方面都得到了發(fā)展和提高，并在潛移默化中養(yǎng)成了良好的職業(yè)素養(yǎng)，加快學(xué)生向員工的角色轉(zhuǎn)換，為其盡快適應(yīng)工作崗位提供實(shí)質(zhì)有效的幫助。

四 以校企深度融合為基礎(chǔ)，建設(shè)長期穩(wěn)定的實(shí)習(xí)基地

改變以往企業(yè)投入設(shè)備在學(xué)校建實(shí)訓(xùn)室的模式，學(xué)院與昆明地鐵運(yùn)營有限公司合作建設(shè)的“城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地”是將實(shí)訓(xùn)基地建在企業(yè)，校企雙方共建、共管、共用，該合作項(xiàng)目的意義在于實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校資源的整合與共享;“廠中?！遍_創(chuàng)了校企合作的新模式;提高了職業(yè)院校學(xué)生的崗位適應(yīng)能力，縮短其成長周期;學(xué)校培養(yǎng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)需求直接掛鉤，避免人才培養(yǎng)的盲從性;加強(qiáng)校企合作，利用企業(yè)現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施，破解了學(xué)?！坝布睖笥谏a(chǎn)應(yīng)用的“瓶頸”?？傊?，“廠中?！睂?shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校的深度融合，能使實(shí)訓(xùn)基地發(fā)揮更好的社會效益。

為了確保校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地能夠充分發(fā)揮“培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)技能”的功能，校企雙方經(jīng)過協(xié)商后簽訂了校企合作協(xié)議書，規(guī)定了雙方合作的權(quán)利和義務(wù)，以及實(shí)施規(guī)范的管理機(jī)制。另外，校企共同制定了實(shí)訓(xùn)基地管理辦法、實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師手冊、學(xué)生實(shí)習(xí)手冊等實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理制度，按照企業(yè)相應(yīng)崗位能力要求的標(biāo)準(zhǔn)共同考核學(xué)生。在實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的過程中強(qiáng)化對學(xué)生的教育與管理，嚴(yán)格考勤和考核，要求學(xué)生自覺遵守實(shí)訓(xùn)基地的安全、保密等規(guī)章制度及員工日常行為規(guī)范，使學(xué)生在實(shí)訓(xùn)期間即養(yǎng)成遵紀(jì)守法的習(xí)慣，具備相應(yīng)的職業(yè)道德和綜合素質(zhì)，為今后走上工作崗位做好準(zhǔn)備。

五 以崗位能力培養(yǎng)為出發(fā)點(diǎn)，建設(shè)雙師結(jié)構(gòu)的師資團(tuán)隊(duì)

高職院校的根本任務(wù)旨在培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理服務(wù)第一線需要的高端技能型專門人才。教師隊(duì)伍是保證高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)的關(guān)鍵。建設(shè)一支專兼結(jié)合、結(jié)構(gòu)合理，具有較高教學(xué)水平和實(shí)踐能力，適應(yīng)高職城市軌道交通運(yùn)營管理教育的教學(xué)團(tuán)隊(duì)是專業(yè)建設(shè)的需要。

篇8

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項(xiàng)目公司、10號項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負(fù)責(zé)三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個(gè)公司平級，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競爭市場，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認(rèn)識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場經(jīng)濟(jì)通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險(xiǎn)；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場競爭機(jī)制，政府與社會共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國軌道交通與營運(yùn)管理研討會》，2002.6

篇9

關(guān)鍵詞：烏魯木齊；城市軌道交通；低碳效應(yīng)

The development of low-carbon urban rail transit effect, Urumqi

Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie

(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)

Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.

Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect

低碳城市是減緩氣候變化的重點(diǎn)之一，是未來城市的發(fā)展模式。構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，將大幅降低城市排放強(qiáng)度、有效提升城市交通效率和促進(jìn)城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是烏魯木齊建設(shè)低碳城市的必由之路。

1．低碳與現(xiàn)代城市建設(shè)

低碳的實(shí)質(zhì)是高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式，為節(jié)能減排、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、構(gòu)建和諧社會提供了操作性詮釋，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)約型社會的綜合創(chuàng)新與實(shí)踐，完全符合黨的十七大報(bào)告提出的發(fā)展思路，是實(shí)現(xiàn)中國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，是不可逆轉(zhuǎn)的劃時(shí)代潮流，是一場涉及生產(chǎn)方式、生活方式和價(jià)值觀念的全球性革命。走向低碳化時(shí)代是大勢所趨。一直以來，人類對碳基能源的依賴，導(dǎo)致CO2排放過度，帶來溫室效應(yīng)，對全球環(huán)境、經(jīng)濟(jì)，乃至人類社會都產(chǎn)生巨大影響，嚴(yán)重危及人類生存，這比經(jīng)濟(jì)危機(jī)更為可怕。解決世界氣候和環(huán)境問題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發(fā)展的必由之路。 低碳化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須從經(jīng)濟(jì)和社會的整體出發(fā)，努力構(gòu)建低碳發(fā)展新體系，著重在七個(gè)方面實(shí)現(xiàn)“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4農(nóng)業(yè)低碳化、5工業(yè)低碳化、6服務(wù)低碳化、7消費(fèi)低碳化。

城市交通是城市發(fā)展的紐帶，城市交通起著連接和運(yùn)輸?shù)淖饔?。對城市的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，我國已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時(shí)期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。

2．烏魯木齊市公共交通現(xiàn)狀及大氣狀況

2．1烏魯木齊市的公共交通情況

縱觀烏魯木齊市的客運(yùn)交通發(fā)展歷程，公共汽車對烏魯木齊市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可忽視的作用，在方便居民出行方面的貢獻(xiàn)更是無可比擬的。然而，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，人民生活水平的不斷提高，城市機(jī)動車輛保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通狀況也隨之急劇變化，原有傳統(tǒng)的運(yùn)營方式與現(xiàn)代化交通的管理模式之間矛盾重重，因公交線路、站點(diǎn)、配車數(shù)等因素不合理造成的交通擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。如何科學(xué)、合理地設(shè)置公交線路、站點(diǎn)、調(diào)配車數(shù)等一系列問題已經(jīng)不可回避地?cái)[在我們面前。

烏魯木齊市現(xiàn)有公交運(yùn)營線路103條，投入運(yùn)營的公交車輛現(xiàn)有2675標(biāo)臺，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為17公里/平方公里， 截止 2003年底，烏魯木齊萬人擁有公交車輛約15標(biāo)臺。目前，烏魯木齊公共交通主要存在以下問題：

（1）公交線網(wǎng)布局不合理.現(xiàn)有的公交線網(wǎng)缺乏科學(xué)合理的布局，只是隨著城市的發(fā)展而逐步形成的，也是經(jīng)驗(yàn)型線路網(wǎng)規(guī)劃方法的產(chǎn)物，其中，既不乏合理而可行的線路，也有受各方面條件限制等原因帶來的不合理成份。主要表現(xiàn)在以下兩方面：主干道公交線路過于集中及線路重復(fù)系數(shù)高。

（2）場站建設(shè)滯后。公交線網(wǎng)的場站包括線路的始發(fā)站和終點(diǎn)站、中間站、樞紐站以及車輛保養(yǎng)場、中心停車場等。其中，線路的始發(fā)站和終點(diǎn)站、中間站和樞紐站是保證公交系統(tǒng)正常運(yùn)營的基礎(chǔ)設(shè)施，車輛保養(yǎng)場、中心停車場是保證公交車輛處于良好狀態(tài)并待命發(fā)車的基礎(chǔ)設(shè)施。由于缺乏系統(tǒng)的公交線網(wǎng)及場站布置規(guī)劃，因而在建設(shè)場站時(shí)帶有一定的隨意性和盲目性，并由此帶來一系列的交通問題。

（3）運(yùn)營管理手段落后。公共汽車交通，是定時(shí)、定向、定線行駛并按客流流量、流向時(shí)空分布的變化而不斷調(diào)節(jié)的隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)能否正常有效地運(yùn)行，不僅取決于道路和車輛等物質(zhì)、技術(shù)設(shè)施條件，在很大程度上還取決于營運(yùn)管理手段的科學(xué)、先進(jìn)與否。目前，雖然引進(jìn)了智能IC卡系統(tǒng)，節(jié)約了人力也節(jié)省了乘客上車時(shí)間，但是在車輛調(diào)度方面，仍然實(shí)行固定的發(fā)車間隔管理模式，公交公司只能在起點(diǎn)與終點(diǎn)對車輛運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控，但是在路段運(yùn)行過程當(dāng)中無法對車輛進(jìn)行有效管控，更無法根據(jù)客流流量、流向的變化隨時(shí)調(diào)整運(yùn)力，經(jīng)常出現(xiàn)“公交火車”或者“大間隔”現(xiàn)象，要么使乘客候車時(shí)間過長，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，高峰時(shí)段乘車難、平峰時(shí)段空車營運(yùn)，這種現(xiàn)象在惡劣氣候條件下尤為突出。

2．2烏魯木齊市的大氣情況

烏魯木齊是我國北方典型的冬季煤煙型污染城市，每年冬季采暖期長達(dá)半年之久，煤炭直接燃燒供熱面積占到全市總供熱面積的80.5%。煤煙、煙塵、粉塵等污染成為影響烏魯木齊空氣質(zhì)量的主要污染源。2009年，烏魯木齊市的二氧化硫和煙塵排放量分別達(dá)到12.6萬噸和6.1萬噸，超過烏魯木齊的環(huán)境容量近1倍。中國環(huán)境監(jiān)測總站的空氣質(zhì)量日報(bào)顯示：2009年1月份的31天里，烏魯木齊空氣質(zhì)量僅有兩天為Ⅱ級良，其余29天全為Ⅲ級或Ⅲ級以上的污染天氣，其中有186個(gè)全國重點(diǎn)監(jiān)測城市中空氣污染指數(shù)排名最高。7日、11日、24日空氣質(zhì)量達(dá)到重8天在度污染，最嚴(yán)重的1月7日污染指數(shù)更是達(dá)到500，這一數(shù)值已是環(huán)保儀器能監(jiān)測的最大值。三面環(huán)山的烏魯木齊冬季逆溫、靜風(fēng)現(xiàn)象出現(xiàn)頻率最高，冬季的逆溫層平均厚度約860米，最厚時(shí)達(dá)1200米，這厚厚的逆溫層就像一個(gè)大黑鍋蓋罩在烏魯木齊市上空，使冬季烏魯木齊空氣中聚集的污染物不易擴(kuò)散。所以積極采取有效措施減少工業(yè)廢氣對大氣的污染，及對燃煤企業(yè)污染物排放量的監(jiān)管力度，也會是控制污染的有效方式。

篇10

關(guān)鍵詞　建筑市場，軌道交通，工程管理

近年來，國際建筑市場發(fā)生了日新月異的變化，其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內(nèi)對建筑業(yè)的要求日益提高，業(yè)主期望建筑產(chǎn)品的成本相對下降、質(zhì)量不斷提高、建造過程的不確定性不斷降低;同時(shí)期望建筑產(chǎn)品的購買過程得以簡化，并要求建筑業(yè)為其提供更多的服務(wù)。由此也導(dǎo)致業(yè)主、承包商和供應(yīng)商等各方關(guān)系開始發(fā)生變化。各國政府、有關(guān)機(jī)構(gòu)和科研單位均在對上述現(xiàn)象進(jìn)行研究，并加緊制訂相應(yīng)的政策和措施。當(dāng)前我國各大城市的軌道交通建設(shè)任務(wù)迫在眉睫，伴隨加入WTO和市場經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)一步完善，我國必將成為國際建筑市場的熱點(diǎn)之一。因此，密切關(guān)注國際建筑市場的發(fā)展方向，對完善我國軌道交通建設(shè)管理體制具有特殊意義。

1 國際建筑市場的發(fā)展趨勢

1.1建筑市場國際化

建筑市場國際化在帶來激烈競爭的同時(shí)，也提供了各國企業(yè)進(jìn)入國際建筑市場的通道。對于我國來說，更多的是提出了學(xué)習(xí)國際慣例的要求。各單位要拿到合同，除了必備的專業(yè)能力外，還必須掌握參與國際競爭的共同語言，即國際慣例。目前，以世界銀行為代表的國際開發(fā)機(jī)構(gòu)制定的《采購指南》以及國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC)制定的行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本，基本上已成為國際建筑業(yè)通用的語言。伴隨建筑市場的國際化進(jìn)程，各種形式的行業(yè)協(xié)會也正在發(fā)揮越來越大的作用，其職能包括政策制訂、規(guī)范編制、技術(shù)輸出和行業(yè)保護(hù)等。

1.2基礎(chǔ)設(shè)施民營化

民間投資更多地參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，由此引發(fā)了項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)營模式的變化。20世紀(jì)80年代初期出現(xiàn)的BOT模式已經(jīng)在能源和交通等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用;同時(shí)期興起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使項(xiàng)目公司在合同期內(nèi)集產(chǎn)權(quán)、建設(shè)、經(jīng)營三權(quán)于一體，將項(xiàng)目運(yùn)作過程中的風(fēng)險(xiǎn)盡可能向民營機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移，使項(xiàng)目開發(fā)和運(yùn)營更具效率，經(jīng)濟(jì)效益和社會效益亦有所提高。這些模式的出現(xiàn)大大拓寬了民間資金的投資渠道，使民間資金在公共項(xiàng)目上得到了更廣泛的應(yīng)用，同時(shí)也緩解了政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張的問題。

1.3 承發(fā)包模式多樣化

伴隨競爭的加劇，建筑市場已逐步發(fā)展為一個(gè)買方市場。作為買方，業(yè)主對建筑業(yè)的要求越來越高，期望建筑產(chǎn)品的成本和風(fēng)險(xiǎn)逐步降低、質(zhì)量逐步提高。這些要求促進(jìn)了建筑市場的發(fā)展。為了滿足業(yè)主的需求，各種新穎的承發(fā)包模式隨之產(chǎn)生，如:D+B(Design+Build)模式，即設(shè)計(jì)、施工總承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策劃+設(shè)計(jì)+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即設(shè)計(jì)+施工+物業(yè)管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融資+采購+設(shè)計(jì)+施工+物業(yè)管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目從前期策劃到實(shí)施階段的全部管理工作。作為建筑產(chǎn)品的購買者，業(yè)主要求采購過程不斷簡化，利益得到保障，并希望建筑業(yè)能夠提供更為全面和寬泛的服務(wù)。因此，面對業(yè)主需求提供全方位和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢業(yè)市場正在日益擴(kuò)大。

1.4 項(xiàng)目管理集成化

隨著項(xiàng)目承發(fā)包模式的多樣化，管理方式也向集成化發(fā)展。傳統(tǒng)的項(xiàng)目管理是指項(xiàng)目實(shí)施階段的管理(ProjectManagement)，它涵蓋設(shè)計(jì)、施工以及保修階段，其工作內(nèi)容包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制和合同、信息管理以及組織協(xié)調(diào)等。近年來，項(xiàng)目管理已經(jīng)延伸到項(xiàng)目決策階段，即項(xiàng)目開發(fā)管理(Devel opmentManagement，簡為DM)。DM的主要工作內(nèi)容是項(xiàng)目環(huán)境調(diào)查與分析、項(xiàng)目策劃、風(fēng)險(xiǎn)分析等。此外，由于很多項(xiàng)目的經(jīng)營費(fèi)用往往比建設(shè)成本要高，因此越來越多的投資者更加關(guān)注項(xiàng)目的經(jīng)營，希望項(xiàng)目能夠產(chǎn)生更多的收益、使用戶滿意以及實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理等，這些工作就是物業(yè)管理(Facili tyManagement，簡為FM)。PM、DM和FM是項(xiàng)目運(yùn)作過程中三種不同的管理工具，將這三種工具融為一體，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項(xiàng)目的可行性，考慮項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工以及經(jīng)營等各方面問題，從而最大限度地發(fā)揮效益。

1.5 各方利益趨同化

要在激烈競爭的環(huán)境下獲得工程，承包商必須采取新的策略。就一個(gè)項(xiàng)目而言，參與者包括業(yè)主、建設(shè)管理單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益，往往導(dǎo)致建設(shè)過程中產(chǎn)生許多矛盾和爭議，甚至發(fā)生訴訟。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國每年發(fā)生的60億美元訴訟費(fèi)中，約6億美元來自工程建設(shè)。能否采取新的管理方法將項(xiàng)目建設(shè)中對抗各方轉(zhuǎn)變?yōu)槔婀餐w，從而減少爭議和索賠，保證參與各方的利益均得到實(shí)現(xiàn)呢?Partnering模式就是基于這種想法于20世紀(jì)80年代末在美國發(fā)展起來的管理模式。它是指項(xiàng)目參與各方為取得最大效益，在相互信任和資源共享的基礎(chǔ)上達(dá)成協(xié)議。這種協(xié)議突破了傳統(tǒng)的組織界限，在充分考慮參與各方利益的基礎(chǔ)上，通過確立共同目標(biāo)、建立工作小組、及時(shí)溝通以避免爭議和訴訟發(fā)生，進(jìn)而培育相互合作的工作關(guān)系，共同解決問題、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和成本，以確保在實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了參與各方的利益。相對于傳統(tǒng)管理模式，Partnering模式對業(yè)主在投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制方面有著顯著的優(yōu)越性;同時(shí)也改善了項(xiàng)目環(huán)境和各參與方的關(guān)系，明顯減少了索賠和訴訟的發(fā)生;還能提高承包商的利潤。Partnering模式有著良好的應(yīng)用前景，近10年來已在歐洲以及美國、新加坡等國和香港等地區(qū)的工程實(shí)踐中得到了廣泛應(yīng)用，在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。

總之，國際建筑市場已經(jīng)發(fā)生了深刻轉(zhuǎn)變。面對要求更高、日益綜合的管理任務(wù)，業(yè)主管理項(xiàng)目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展，其管理項(xiàng)目的重中之重是選擇一個(gè)充分理解業(yè)主需要并能夠反映與保障實(shí)現(xiàn)這種需要的咨詢顧問。

2 我國軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索

2.1我國政府項(xiàng)目建設(shè)管理模式的發(fā)展

改革開放以來，我國建筑業(yè)始終走在改革的前沿，并已成為我國對外經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。伴隨著國際建筑市場的發(fā)展和一系列經(jīng)濟(jì)體制改革，我國政府項(xiàng)目的組織實(shí)施方式發(fā)生了變化，管理模式也逐漸更新。目前的建設(shè)管理模式主要有3種:一是建設(shè)指揮部型。是由政府相關(guān)部門組成的臨時(shí)行政機(jī)構(gòu)，其功能是運(yùn)用政府提供的各種資源，承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)、資金管理等職責(zé)，項(xiàng)目建成后交付某一指定機(jī)構(gòu)營運(yùn)管理，指揮部即完成了使命。二是項(xiàng)目法人責(zé)任制型。在項(xiàng)目策劃時(shí)相關(guān)政府部門指定國有或國有控股公司作為項(xiàng)目法人，承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)管理職責(zé)以及建成后的營運(yùn)管理職責(zé)。三是專業(yè)機(jī)構(gòu)型。這是近年發(fā)展起來的一種新型管理模式，有企業(yè)型和事業(yè)型之分。企業(yè)型是指政府投資主體委托一家企業(yè)代行業(yè)主職責(zé)，從事建設(shè)管理工作;事業(yè)型是指政府或事業(yè)單位自己直接成立項(xiàng)目管理部門進(jìn)行建設(shè)管理，例如我國高等院校就有自己的基建處專門從事建設(shè)管理工作。

為進(jìn)一步與國際接軌，建設(shè)部頒布了《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》。該文件中的工程項(xiàng)目管理企業(yè)，是指受業(yè)主委托、按照合同約定、代表業(yè)主對工程項(xiàng)目的組織實(shí)施進(jìn)行全過程或若干階段管理和服務(wù)的企業(yè)。它不直接與工程項(xiàng)目的總承包企業(yè)或勘察、設(shè)計(jì)、供貨、施工等企業(yè)簽訂合同，但可以按合同約定協(xié)助業(yè)主與上述企業(yè)簽訂合同，并受業(yè)主委托監(jiān)督合同的履行。工程項(xiàng)目管理的具體方式、服務(wù)內(nèi)容及收費(fèi)等事項(xiàng)由雙方在合同中約定。工程項(xiàng)目管理企業(yè)的提出完全符合國際建筑市場的發(fā)展方向，也更加有利于業(yè)主控制項(xiàng)目管理的源頭。工程項(xiàng)目管理主要包括項(xiàng)目管理服務(wù)和項(xiàng)目管理承包兩種方式。項(xiàng)目管理服務(wù)是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，在項(xiàng)目決策階段為業(yè)主編制可研報(bào)告、進(jìn)行可行性分析和項(xiàng)目策劃，在項(xiàng)目實(shí)施階段為業(yè)主提供招標(biāo)、設(shè)計(jì)管理、采購管理、施工管理和竣工驗(yàn)收等服務(wù)。項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項(xiàng)目管理服務(wù)的全部工作內(nèi)容外，還可完成工程初步設(shè)計(jì)等工作。

2.2 上海軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索

十幾年來，上海一直在探索最適合自身發(fā)展的軌道交通建設(shè)管理模式。1986年興建的上海地鐵1號線，是由市政府專門成立地鐵指揮部負(fù)責(zé)建設(shè)管理;其資金主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，由上海久事公司負(fù)責(zé)借款、投資和還貸的全過程管理。隨著上海實(shí)行兩級政府、兩級管理的模式，地鐵2號線盡管也采用指揮部模式建設(shè)，但其投資從單一的市政府投資轉(zhuǎn)變?yōu)槭袇^(qū)兩級投資主體承擔(dān)，沿線各區(qū)承擔(dān)動遷和車站土建資金并折價(jià)入股。軌道交通3號線(明珠線)則實(shí)行了項(xiàng)目法人責(zé)任制，組建了由8家股東單位構(gòu)成的項(xiàng)目公司;項(xiàng)目公司完全按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求建立股東會、董事會和監(jiān)事會，沿線各區(qū)和鐵路局的征地動遷資金折價(jià)入股，建設(shè)資金由項(xiàng)目公司向銀行貸款，以經(jīng)營收入還本付息，項(xiàng)目公司成為一個(gè)獨(dú)立法人。

進(jìn)入21世紀(jì)，上海軌道交通迎來了新的發(fā)展機(jī)遇，“十五”期間將建設(shè)全長約200km的軌道交通線路，總投資約1000億元。為了實(shí)現(xiàn)如此宏偉的建設(shè)目標(biāo)，市政府實(shí)施了投融資體制改革，軌道交通建設(shè)管理也進(jìn)一步邁出了與國際建筑市場接軌的步伐。首先，由上海申通集團(tuán)作為市級投資主體，通過招商引資組建多元投資的項(xiàng)目公司;項(xiàng)目公司作為獨(dú)立的企業(yè)法人，通過自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，承擔(dān)起經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險(xiǎn)。其次，通過逐步建立起規(guī)范的建設(shè)管理市場，使軌道交通建設(shè)走上了社會化、專業(yè)化服務(wù)的道路;原有的上海地鐵建設(shè)有限公司、引進(jìn)香港地鐵組建的上海港鐵建設(shè)管理有限公司和新成立的上海久創(chuàng)建設(shè)管理公司，已經(jīng)初步形成了上海軌道交通建設(shè)管理市場，建設(shè)管理公司通過招投標(biāo)以業(yè)主代表的身份負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全過程管理。此外，地鐵1號線上海南站改建工程成功地走上了通過BT模式建設(shè)的道路，實(shí)現(xiàn)了業(yè)主和承包商的雙贏。地鐵2號線西延伸工程也準(zhǔn)備采取BT模式進(jìn)行建設(shè)。

3 國際建筑市場的發(fā)展對我國軌道交通建設(shè)管理的啟示

3.1加快與國際接軌的步伐

加入WTO以及建筑市場國際化對我國軌道交通建設(shè)管理與國際接軌提出了迫切的要求。要加快與國際接軌的步伐，首要的是學(xué)習(xí)國際慣例，即參與國際競爭的共同語言。目前，國內(nèi)的工程項(xiàng)目管理單位、承包商和設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)在這方面還比較欠缺，對于國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC)所制定的各種行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本還缺乏深入的理解和足夠的經(jīng)驗(yàn)，履約意識也相對淡薄。而在國際項(xiàng)目建設(shè)管理中，合約管理是貫穿建設(shè)管理全過程的首要工作。所以在軌道交通建設(shè)管理中，各項(xiàng)目參與方均應(yīng)高度重視國際慣例的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)合約管理的專業(yè)人才，強(qiáng)化履約意識和風(fēng)險(xiǎn)防范意識，才能在激烈競爭中立于不敗之地。

3.2 發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場

如前文所述，面對要求更高、日益綜合的管理任務(wù)，業(yè)主管理項(xiàng)目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展，其管理項(xiàng)目的重中之重是選擇一個(gè)能夠滿足業(yè)主需求的咨詢顧問。這種狀況在我國軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)得尤為明顯。由于軌道交通建設(shè)資金主要來自于政府，因此其業(yè)主也以政府性質(zhì)的企業(yè)居多。然而，面對日益艱巨的建設(shè)任務(wù)，業(yè)主很難親自管理每個(gè)項(xiàng)目的具體建設(shè)工作，而更多地是要依靠專業(yè)化的社會力量。因此，提供全方位項(xiàng)目管理和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場需求正在日益擴(kuò)大。而我國的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場尚處于初創(chuàng)階段，工程項(xiàng)目管理企業(yè)的力量還較為薄弱，咨詢業(yè)提供的服務(wù)也很有限，因此必須大力發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場，以適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要。

3.3 推進(jìn)軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

目前，軌道交通業(yè)已成為大城市發(fā)展的主題之一，各大城市紛紛制訂了規(guī)模龐大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，其建設(shè)工作已在全國范圍內(nèi)展開。與此同時(shí)，一些跨國公司競相進(jìn)入我國軌道交通市場，其國際化進(jìn)程日益加快。然而，軌道交通在由單線建設(shè)向網(wǎng)絡(luò)發(fā)展轉(zhuǎn)變過程中的矛盾日益凸現(xiàn)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范問題的研究相對滯后，一些設(shè)備選型和制式問題難以形成共識，各跨國公司的技術(shù)屏障難以突破。這些問題已經(jīng)成為制約軌道交通大發(fā)展的瓶頸。因此，必須大力推進(jìn)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化研究和建設(shè)工作;同時(shí)參照國際慣例，在軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)過程中，各類行業(yè)協(xié)會的職能和作用也有待加強(qiáng)。

3.4 探索多種建設(shè)管理模式

如前文所述，為了適應(yīng)業(yè)主需求的變化，更多新穎的建設(shè)承發(fā)包模式也應(yīng)運(yùn)而生。目前，各大城市所采取的軌道交通建設(shè)模式有所不同，上海已經(jīng)成功地走出了委托專業(yè)管理公司進(jìn)行建設(shè)管理和采用BT模式進(jìn)行軌道交通建設(shè)的新路，這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進(jìn)一步深化和完善，根據(jù)不同軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)，相信有更多的建設(shè)管理模式值得探索。隨著更多國際大型承包商和專業(yè)咨詢隊(duì)伍進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場，業(yè)主的需求將不限于單純的建設(shè)管理，而更多地向投資、策劃和運(yùn)營管理領(lǐng)域延伸。因此，有必要積極探索和嘗試新的建設(shè)管理模式，以適應(yīng)不同建設(shè)項(xiàng)目的需要。

3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設(shè)

迄今為止，我國軌道交通建設(shè)與經(jīng)營主要由國家及地方政府承擔(dān)，資金渠道單一，商業(yè)化經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)不足，極大限制了城市軌道交通的發(fā)展。從市場經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，一方面在引進(jìn)市場競爭機(jī)制的同時(shí)，城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發(fā)展;另一方面，民間資金與社會閑置資本存在大量的投資需求。因此，基于現(xiàn)實(shí)和未來發(fā)展的趨勢，民間資金有條件成為今后我國城市軌道交通建設(shè)投資的來源之一。民間資金參與軌道交通建設(shè)，不僅可以減輕政府財(cái)政壓力，還有利于學(xué)習(xí)和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)擴(kuò)大了就業(yè)機(jī)會，規(guī)避了政府投資與經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)

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