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篇1

關(guān)鍵詞：中央商務(wù)區(qū)；交通規(guī)劃；交通管理

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A中圖分類號(hào):U491.1

1 研究背景

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，越來越多的城市將中央商務(wù)區(qū)（Central Business District,CBD）建設(shè)列入城市發(fā)展計(jì)劃，并作為一項(xiàng)重要的城市建設(shè)內(nèi)容，與此同時(shí)，我國城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快，交通問題成為許多城市在發(fā)展過程中面臨的共同問題[1]。CBD交通需求大，而交通設(shè)施供給能力相對(duì)不足，難以滿足日益增長的交通需求，嚴(yán)重影響了CBD功能的發(fā)揮，成為制約CBD進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。

CBD最顯著的特征是土地高密度、高強(qiáng)度開發(fā)。著名的美國曼哈頓中央商務(wù)區(qū)容積率達(dá)到6.7，我國北京建外CBD容積率也達(dá)到5。土地高密度、高強(qiáng)度的開發(fā)必然導(dǎo)致較高的交通需求，但是CBD內(nèi)部土地資源緊缺，能夠用于交通設(shè)施用地的土地資源匱乏，導(dǎo)致交通供給與交通需求的矛盾加劇，交通問題普遍存在。

表1 國內(nèi)外主要CBD用地資料

為了保障各種交通流的有序運(yùn)行，在CBD往往擁有種類最多的交通管制手段，這也是CBD的特征之一。但是在實(shí)踐過程中，由于在規(guī)劃階段缺乏對(duì)CBD交通組織的考慮，道路斷面形式、道路間距、路網(wǎng)密度等原因使得許多交通組織手段難以實(shí)施，或在實(shí)施過程中難以達(dá)到理想的效果。因此，有必要進(jìn)行央商務(wù)區(qū)交通規(guī)劃與交通管理協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)的研究。

2 我國道路規(guī)劃與交通組織管理實(shí)施現(xiàn)狀

我國城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理按照從上向下的單向執(zhí)行過程，期間缺乏交通管理效果對(duì)規(guī)劃的反饋。而理想的道路交通管理應(yīng)當(dāng)貫穿于規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)的各個(gè)層次，以道路功能的實(shí)現(xiàn)為最終目標(biāo)[2]。

從道路網(wǎng)規(guī)劃方案及道路管理方案的產(chǎn)生過程來看（見圖1），道路網(wǎng)規(guī)劃方案的制定一般遵循這樣的思路:首先，在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，針對(duì)現(xiàn)狀存在的交通問題，考慮城市發(fā)展和用地的調(diào)整，從“骨架”和“功能”的角度提出道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案；其次進(jìn)行交通規(guī)劃初步方案的研究，包括交通量增長的預(yù)測、交通的產(chǎn)生、分布和在道路上交通量的分配的預(yù)測；最后根據(jù)土地規(guī)劃和交通規(guī)劃初步方案對(duì)道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案進(jìn)行修改、調(diào)整，并對(duì)道路的紅線、橫斷面、交叉口等細(xì)部進(jìn)行研究，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及重要交通節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)方案。

圖1 道路規(guī)劃方案產(chǎn)生過程

道路交通組織規(guī)劃步驟如下（見圖2）：首先，分析城市交通狀況、交通需求關(guān)系及交通問題產(chǎn)生的根本原因；其次，尋求通過交通組織解決交通問題的方案；再次，論證交通組織方案的可行性；最后，提出交通組織方案實(shí)現(xiàn)所需的配套道路交通設(shè)施建設(shè)方案。

圖2 道路交通組織管理方案產(chǎn)生過程

常規(guī)的道路網(wǎng)規(guī)劃方法，在進(jìn)行城市整體道路網(wǎng)規(guī)劃方案時(shí)是適用的，但是，針對(duì)CBD的道路網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行研究時(shí)，這種路網(wǎng)規(guī)劃方法會(huì)存在一定的缺陷。通過對(duì)道路交通規(guī)劃與交通組織過程的分析可以看出，道路系統(tǒng)規(guī)劃方案的產(chǎn)生是基于現(xiàn)狀問題、基于交通需求的，期間很少考慮到道路交通組織對(duì)于道路網(wǎng)的要求；而從交通組織方案的研究過程中也可以看出，方案的提出也是針對(duì)現(xiàn)狀問題的，沒有充分考慮到道路網(wǎng)規(guī)劃方案中，道路功能的定位，可以說交通規(guī)劃與交通組織過程是相對(duì)獨(dú)立、彼此分離的。由于在道路規(guī)劃階段，并沒有充分考慮交通組織的要求，導(dǎo)致部分道路難以按照系統(tǒng)的組織方案發(fā)揮應(yīng)有的功能，或者按照系統(tǒng)的組織方案實(shí)施可能會(huì)造成道路空間資源浪費(fèi)。

3 中央商務(wù)區(qū)道路規(guī)劃與交通組織管理協(xié)調(diào)研究

城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活的“動(dòng)脈”[3]。為了實(shí)現(xiàn)CBD功能的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，需要對(duì)CBD道路系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行研究。本節(jié)在對(duì)常用的交通管理方法進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，對(duì)CBD道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與交通組織管理協(xié)調(diào)進(jìn)行研究。

3.1中央商務(wù)區(qū)道路交通管理方法

通常單向交通、變向交通、交叉口禁止左轉(zhuǎn)等交通流組織措施為三種常用的CBD機(jī)動(dòng)車交通組織手段。在實(shí)際應(yīng)用中，通過以上一種或幾種措施的使用，在減少交叉口沖突、消除路段上對(duì)向交通流的干擾，均衡交通流量，提高路網(wǎng)容量、實(shí)現(xiàn)道路資源的優(yōu)化利用方面起到了良好的效果。

3.1.1單向交通組織

單向交通組織方式在國內(nèi)外CBD區(qū)被廣泛采用，也已經(jīng)被證明是一種解決交通擁擠行之有效的交通組織方式，紐約曼哈頓CBD地區(qū)有80%的道路采用單向交通方式。

參照有關(guān)規(guī)定[4]單向交通分為三類三級(jí)，分別為固定式單向交通、定時(shí)式單向交通及定車種式單向交通；依據(jù)是否允許路邊停車及非機(jī)動(dòng)車分為三級(jí)。

單向交通的組織，最好是在棋盤格局的道路網(wǎng)中，路之間有對(duì)偶關(guān)系，并有豐富的指路連接平行道路。單向交通的設(shè)置應(yīng)符合以下條件：

（1）單向交通組織實(shí)施的路網(wǎng)形態(tài)最好呈現(xiàn)網(wǎng)格狀，斷頭路少，有兩條以上的平行路，并且其間有多條道路進(jìn)行橫向連接；

（2）具有較高的道路網(wǎng)密度；

（3）平行方向道路間距不宜超過300-500米。

3.1.2禁左交通組織

禁左交通組織管理指的是運(yùn)用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何車輛左轉(zhuǎn)行駛，以減少不同流向的車流交織與沖突，簡化交叉口。讓左轉(zhuǎn)彎車流按照其他方式通過交叉口，完成左轉(zhuǎn)通行的目的，通常有以下幾種處理方式：

（1）環(huán)島交通組織：所有進(jìn)入交叉口的車輛都逆時(shí)針繞道單向行駛，可不設(shè)信號(hào)燈。適用于交通量不大的路口。

（2）遠(yuǎn)引掉頭：路口內(nèi)左轉(zhuǎn)車先直行或右轉(zhuǎn)后，再掉頭右轉(zhuǎn)或直行通過路口，實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎，進(jìn)而把路口內(nèi)左轉(zhuǎn)車流和對(duì)向車流之間的交叉沖突引到路段上來解決。

（3）立交平做：利用禁左路口周邊路網(wǎng)，按互通式立交的匝道方式進(jìn)行交通組織，即直行通過路口后右轉(zhuǎn)進(jìn)入路口周邊能夠連通相交道路的支路，再右轉(zhuǎn)繞回原路口后從相交方向直行通過實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。適用于交叉口周邊路網(wǎng)密度較高，且周邊支路通行環(huán)境較好的交叉口。

禁左措施在CBD 道路網(wǎng)中主要有兩種應(yīng)用：一、配合單向交通進(jìn)行；二、有利于交叉通流簡化，通過減少交叉口相位來減少綠燈損失時(shí)間，提高交叉口通行能力。

3.1.3變向交通組織

城市CBD由于較高的開發(fā)強(qiáng)度，較為單一的用地性質(zhì)，早晚高峰交通需求差異較大，如早高峰時(shí)間，進(jìn)入CBD的交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于離開CBD的交通流量，而到了晚下班時(shí)間則相反。鐘擺式的交通流在CBD與相鄰區(qū)域連接的主要道路上形成顯著的潮汐交通流現(xiàn)象，造成了道路資源的浪費(fèi)。變向交通又稱“潮汐交通”，變向交通組織是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通組織方法，能夠很好的利用道路資源。

變向車道的設(shè)置可參考以下條件進(jìn)行設(shè)置

（1）道路交通流向比大于或等于2:1；

（2）機(jī)動(dòng)車道數(shù)為雙向3車道以上；

（3）道路某個(gè)方向流量接近或超過通行能力；

（4）設(shè)置可變車道的道路上不存在中央分隔帶或路面電車軌道。

3.2 中央商務(wù)區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃

在CBD道路規(guī)劃階段，充分考慮到CBD交通管理方法，協(xié)調(diào)道路規(guī)劃與交通管理措施，最大限度發(fā)揮道路的功能。

3.2.1 CBD道路系統(tǒng)組成

CBD作為一個(gè)相對(duì)獨(dú)立且封閉的區(qū)域,根據(jù)其交通流的運(yùn)行特點(diǎn),CBD道路系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)由以下四種功能的道路組成，即過境道路、內(nèi)外銜接道路、集散道路、內(nèi)部道路等。

過境道路系統(tǒng)：承擔(dān)CBD周邊過境交通流，實(shí)現(xiàn)與CBD到發(fā)交通及內(nèi)部交通分離的目的，完成過境交通流的快速通過，其交通流特性以高速穿越通為主。

內(nèi)外銜接道路系統(tǒng)：聯(lián)系CBD外部道路與CBD內(nèi)部道路，實(shí)現(xiàn)到發(fā)交通由外部道路網(wǎng)過渡到內(nèi)部道路網(wǎng)的過程。其交通流由高速、連續(xù)流狀態(tài)過度到低速、間歇流狀態(tài)，且往往有較高的轉(zhuǎn)向需求。

集散道路：匯集和疏散CBD到發(fā)交通流，聯(lián)系生活性道路與內(nèi)外銜接功能為主的道路，其交通流以低速、間歇流為主，受慢行交通干擾較大。

生活性道路：是CBD內(nèi)部路網(wǎng)中最小的一級(jí)道路，實(shí)現(xiàn)地塊之間的聯(lián)系，同時(shí)連通地塊出入口與集散功能的道路，承擔(dān)著類似毛細(xì)血管的功能，要求道路上機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行“通”而“不暢”。其交通流特性以低速交通流為主，混有大量慢行交通。

3.2.2 CBD道路系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)

根據(jù)CBD道路系統(tǒng)中不同功能道路的特點(diǎn),研究其適用的交通組織方式及對(duì)道路規(guī)劃內(nèi)容的相應(yīng)要求。

(1)過境功能為主的道路：過境道路通過CBD通常有兩種模式分別是①通過高等級(jí)環(huán)路進(jìn)行分離,②高等級(jí)道路直接穿越CBD。

第①種路網(wǎng)規(guī)劃模式，通過高等級(jí)環(huán)路實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的徹底分離，通過上下匝道的方式實(shí)現(xiàn)與CBD內(nèi)部交通的聯(lián)系。交通組織以保障過境交通為主，在CBD區(qū)域范圍內(nèi)減少上下匝道數(shù)量，減少對(duì)過境交通流的干擾。

第②種路網(wǎng)規(guī)劃模式，高等級(jí)道路直接穿越CBD。從景觀及減少對(duì)內(nèi)部交通干擾方面，路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)推薦采用地下穿越方式，在條件不具備的情況下,建議通過路網(wǎng)規(guī)劃與交通組織措施共同保障過境交通的穿越功能。方式一：減少過境穿越道路沿線與之相交的道路數(shù)量，在相交路口限制左轉(zhuǎn)交通，可采用立交平做、左轉(zhuǎn)掉頭的方式處理左轉(zhuǎn)車流，以減少對(duì)過境車流的干擾，加速過境流通過，道路斷面需要較寬的隔離帶，方便左轉(zhuǎn)車輛掉頭。 方式二：路網(wǎng)規(guī)劃過程中規(guī)劃一對(duì)平行道路，作為過境功能為主道路，沿線減少相交道路數(shù)量，平行道路間距不得超過400米，交通組織方式采用干路單向行駛，快速疏解過境交通流。

(2)內(nèi)外銜接功能為主的道路:主要模式有①對(duì)外道路直接接入CBD路網(wǎng)，②對(duì)外道路接入CBD集散環(huán)，③多點(diǎn)接入,逐級(jí)疏散等三種模式[5]。

第①種模式下，由于周邊土地開發(fā)不均衡，在接入CBD的道路上存在潮汐交通現(xiàn)象。需在路段實(shí)施變向交通組織，若存在較大的左轉(zhuǎn)交通比例，可在主要進(jìn)出交叉口實(shí)施分時(shí)段的變向車道交通組織。此外，是否實(shí)施禁左措施，需謹(jǐn)慎處理，這取決于左轉(zhuǎn)交通流的比例大小，及對(duì)向車道流量大小，若潮汐現(xiàn)象十分顯著，對(duì)向車道流量較小，左轉(zhuǎn)車輛有足夠的穿越空隙，可考慮分時(shí)段的禁左措施，以路段遠(yuǎn)引方式處理左轉(zhuǎn)車流。

第②種模式下，CBD利用干路形成環(huán)路，主要功能為實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的有序銜接。環(huán)路形式可以是地面道路和高架道路兩種，若環(huán)路是地面道路形式，可考慮組織干路單向交通，利用干路形成閉合回路，與CBD區(qū)域內(nèi)部集散道路直接相連，單向交通方向?yàn)轫槙r(shí)針方向，右進(jìn)右出；若環(huán)路是高架形式，在CBD范圍內(nèi)通過匝道與地面道路聯(lián)系，可利用高架下的地面空間設(shè)置路段掉頭車道，實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)車輛遠(yuǎn)引掉頭。

第③種模式下，將CBD道路網(wǎng)與城市快速環(huán)路網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)道路的內(nèi)外銜接功能。由于CBD交通流在時(shí)間和空間上的不均衡性，在采取這種方式進(jìn)行內(nèi)外交通銜接時(shí)，路段和交叉口均可使用變向交通組織方式，提高道路資源的利用率，從而達(dá)到緩解由于匝道直接接入CBD道路網(wǎng)而引起的地面交通壓力。

(3)集散功能為主的道路: 交通量匯集或疏散，起到承上啟下的作用。集散道路通常具有較高的連通性，與CBD內(nèi)部各種類型用地相聯(lián)系，但不直接為其服務(wù)。CBD集散功能為主的道路網(wǎng)應(yīng)該是均質(zhì)、高密度、高連通度的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。均質(zhì)路網(wǎng)多采用棋盤式道路網(wǎng)布局，使得交通壓力分布均衡，避免由于節(jié)點(diǎn)通行能力不足而導(dǎo)致的交通擁堵發(fā)生。高密度的路網(wǎng)有利于增加路網(wǎng)的可達(dá)性，且交通阻抗較低密度路網(wǎng)大，利于過境交通的分離；在交通組織管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施，為了提高內(nèi)部路網(wǎng)的運(yùn)輸效率，通常會(huì)采用單向交通的組織方式，高密度的路網(wǎng)可以減少機(jī)動(dòng)車的繞行距離。高連通度路網(wǎng)的形成，需要CBD內(nèi)部土地規(guī)劃的配合，盡量避免建設(shè)大體量建筑，從而減少斷頭路，減少T型交叉口數(shù)量，提高支路網(wǎng)的連通性。

(4)生活性道路:路網(wǎng)功能等級(jí)的最末端,有較多的慢行交通需求,通過道路規(guī)劃及交通組織手段保障慢行交通的安全性和舒適性。在人流量密集的地區(qū)設(shè)置專用步行街道，禁止一切車輛的通行；在人流量相對(duì)較少的道路上,通過控制道路上機(jī)動(dòng)車流量、降低車輛行駛速度等措施，實(shí)現(xiàn)生活性道路上“通”而不“暢”的目的；同時(shí)按照“右進(jìn)右出”原則組織地塊出入口與生活性道路的銜接。

3.2.3 CBD適宜的道路斷面形式

道路斷面形式的選取收到多種影響因素的影響，CBD 道路斷面的選擇應(yīng)首先滿足道路功能的需要，其次認(rèn)為合理的斷面形式應(yīng)盡量減少物理上的分隔，使得道路在隨交通流發(fā)生變化時(shí)，也可有效利用。

從機(jī)動(dòng)車角度來看：在實(shí)施交叉口禁左措施時(shí),對(duì)于左轉(zhuǎn)交通的組織常常采用遠(yuǎn)引掉頭的方式，為了方便車輛掉頭，需要預(yù)留較寬的中央隔離帶；而對(duì)于可能出現(xiàn)潮汐交通的路段則考慮在道路建設(shè)時(shí)不預(yù)留中央隔離帶，短期內(nèi)可采取隔離欄對(duì)雙向車流進(jìn)行隔離。從慢行交通角度來看：當(dāng)有較大的慢行交通存在時(shí)應(yīng)當(dāng)采用機(jī)非分離的形式，即三幅路形式，但是，對(duì)于寬度較大的道路來說，三塊板的斷面形式不利于行人過街組織，行人往往無法在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)完成過街，一般可考慮采用二次過街的方式來解決，但由于三塊板的道路斷面形式，使得道路中央可利用空間有限，無法為行人提供駐足區(qū)，使得行人二次過街的方式難以實(shí)現(xiàn)[6]，當(dāng)慢行交通量持續(xù)較大時(shí)，在條件允許的情況下考慮采用四塊板形式。

表2 CBD道路斷面推薦

參考文獻(xiàn):

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篇2

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對(duì)外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

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(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

篇3

【關(guān)鍵詞】道路交通安全管理; 規(guī)劃

【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.

【 keywords 】 road traffic safety management; planning

中圖分類號(hào)：F592文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發(fā)，尤其是重特大事故的頻頻發(fā)生，嚴(yán)重危害了國家和人民生命財(cái)產(chǎn)安全，給社會(huì)增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰(zhàn)爭”。道路交通安全管理規(guī)劃的編制逐漸開始被各級(jí)政府和交通安全管理部門重視。本文結(jié)合南通市道路交通安全管理規(guī)劃的編制經(jīng)驗(yàn)，對(duì)道路交通安全管理規(guī)劃的內(nèi)在含義、技術(shù)思路以及評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行探討。

1 南通現(xiàn)狀概況

目前南通交通安全管理現(xiàn)狀主要存在不足主要包括①交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不全；②路口的渠化和信號(hào)設(shè)施交叉口質(zhì)量有待提高；③城區(qū)交通組織有待優(yōu)化；④慢行交通設(shè)施需要加強(qiáng)；⑤駕駛員培訓(xùn)、交通安全教育需要進(jìn)一步加強(qiáng)；⑥交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度需要提高，交通監(jiān)控和智能交通系統(tǒng)需要增加。

2 國外道路交通安全管理成功經(jīng)驗(yàn)

國外發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了單一因素的研究、系統(tǒng)化的研究和信息化研究三個(gè)階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現(xiàn)在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。

美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學(xué)的三大支柱即：法規(guī)、教育和工程。他們的交通工程學(xué)者認(rèn)為道路交通安全是由多因素交織成的一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)注重從安全的源頭和法律的角度認(rèn)識(shí)道路交通安全管理，并將研究成果應(yīng)用與實(shí)踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。

日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點(diǎn)還主要體現(xiàn)在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對(duì)整個(gè)生命周期的安全教育。

瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經(jīng)不能接受一個(gè)僅僅由于犯了駕駛錯(cuò)誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統(tǒng)”。零觀念管理表現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一、對(duì)宣傳教育和行駛標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化；第二、加強(qiáng)多方面的合作。

3 道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)思路

運(yùn)用定性和定量相結(jié)合的方法，分析交通事故特征，通過對(duì)具有代表性的事故分析，提出具體的安全對(duì)策和措施；其次針對(duì)不同等級(jí)道路從總體上作出一個(gè)分析和事故歸類，針對(duì)不同等級(jí)的道路，提出相應(yīng)的規(guī)劃方案——安全對(duì)策和措施；然后對(duì)提出的安全對(duì)策和措施進(jìn)行效果評(píng)價(jià)；最后形成對(duì)南通市整個(gè)道路交通事故防范具有指導(dǎo)性的推薦規(guī)劃方案。

規(guī)劃技術(shù)路線如下：

圖1 南通市交通安全管理規(guī)劃技術(shù)思路

4 道路交通安全管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

規(guī)劃方案主要涉及以下環(huán)節(jié)【4】：

（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)；建立和落實(shí)道路交通安全管理責(zé)任制；建立道路交通安全工作專報(bào)和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質(zhì)，增強(qiáng)交通安全執(zhí)法裝備水平，改進(jìn)交通安全執(zhí)法部門及相關(guān)職能部門的工作效率等。

（2）交通事故統(tǒng)計(jì)分析。規(guī)范交通事故統(tǒng)計(jì)分析工作；提高事故黑點(diǎn)判斷能力；建立交通安全管理數(shù)據(jù)庫；開發(fā)交通事故決策支持系統(tǒng)等。

（3） 交通安全設(shè)施建設(shè)。依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的部署，加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施等。

（4） 交通安全宣傳教育。針對(duì)不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對(duì)性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。

（5） 交通事故快速反應(yīng)。建立交通事故快速搶救聯(lián)動(dòng)機(jī)制；提高事故傷員現(xiàn)場急救護(hù)理水平；建立交通事故“綠色通道”等。

5 道路交通安全管理系統(tǒng)性評(píng)價(jià)

在道路交通安全水平的評(píng)價(jià)中,交通事故是安全水平的直接表現(xiàn)，而道路條件、交通安全管理水平、交通環(huán)境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進(jìn)而反映交通安全水平。因此,在綜合評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)加強(qiáng)各潛在因素的分析,進(jìn)而研究各因素對(duì)交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環(huán)節(jié)。城市道路交通安全評(píng)價(jià)具體指標(biāo)體系見表1。

表1 城市道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系【6】

6 道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施保障

（1）規(guī)劃方案實(shí)施保障體系

城市道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規(guī)劃方案的順利實(shí)施。重點(diǎn)在于：①統(tǒng)一規(guī)劃、加快安全設(shè)施建設(shè)；②加大對(duì)安全宣傳的力度；③確保穩(wěn)定的交通安全設(shè)施建設(shè)資金；④交通安全設(shè)施投資政策建議。

（2）規(guī)劃的調(diào)整滾動(dòng)

城市交通安全管理規(guī)劃中的大多數(shù)管理設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)線、包括部分硬件設(shè)施）都可以根據(jù)變化了的交通狀況進(jìn)行調(diào)整，因此規(guī)劃滾動(dòng)有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，

（3）交通事故應(yīng)急救援預(yù)案研究

交通事故應(yīng)急救援預(yù)案，是指交通管理部門為防止和應(yīng)急處理各類交通安全事故而預(yù)先制定的應(yīng)急方案應(yīng)作專門研究、編制并組織演練。重點(diǎn)在于①制定交通事故應(yīng)急救援預(yù)案的目的和原則；②制定事故應(yīng)急預(yù)案的基本要求；③事故應(yīng)急救援預(yù)案的檢查。

7 結(jié)束語

道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個(gè)重要組成部分,已引起了相關(guān)部門的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復(fù)雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰(zhàn)。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規(guī)劃編制過程中的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，給相關(guān)規(guī)劃人員提供參考。未來希望更多的規(guī)劃人員對(duì)道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容及系統(tǒng)評(píng)價(jià)做出更好的研究。

參考文獻(xiàn)

[1] 江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心 南通市道路交通安全管理規(guī)劃，2010

[3] 趙黎 武夷山市道路交通安全管理規(guī)劃研究

[3] 牛學(xué)軍 道路交通安全管理規(guī)劃相關(guān)理論與方法研究

[4] 童贛生，任剛關(guān)于道路交通安全管理規(guī)劃編制的若干思考. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，總146期

篇4

關(guān)鍵詞：成人教育；學(xué)籍管理；規(guī)范化

一、普通高校成人教育學(xué)籍管理的內(nèi)容

高校成人教育學(xué)籍管理主要是對(duì)高校成人教育的學(xué)生的學(xué)籍檔案進(jìn)行的管理，它保存有每個(gè)學(xué)生從入學(xué)直到畢業(yè)這段時(shí)間的所有信息，包括學(xué)生個(gè)人基本信息，學(xué)生在校期間的考試成績、獎(jiǎng)懲情況、學(xué)籍異動(dòng)等信息。學(xué)籍管理的內(nèi)容則包括新生建檔、學(xué)籍異動(dòng)、獎(jiǎng)勵(lì)與處分、畢業(yè)資格審查、以及查詢統(tǒng)計(jì)等。

學(xué)籍管理離不開建立完整的學(xué)籍檔案。學(xué)籍檔案中的各項(xiàng)內(nèi)容是學(xué)生在校期間的不同時(shí)期輸入到系統(tǒng)中的，學(xué)生基本信息在建檔時(shí)輸入到系統(tǒng)中。動(dòng)態(tài)信息則是學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中逐步建立的，如考試成績是每學(xué)期輸入到系統(tǒng)中，獎(jiǎng)懲信息是學(xué)生受獎(jiǎng)懲后增加的。學(xué)生學(xué)籍檔案能完整地記錄學(xué)生在校期間的情況。教學(xué)管理各職能部門能及時(shí)查詢或統(tǒng)計(jì)出所需的信息。高校學(xué)籍管理工作是學(xué)校教學(xué)管理工作的重要組成部分。所涉及到的信息量大，數(shù)據(jù)繁瑣。這就迫切要求學(xué)籍管理工作實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。

二、高校成人教育學(xué)籍管理的現(xiàn)狀

1、管理層對(duì)學(xué)籍管理的重視程度不夠

高校成人教育學(xué)生的學(xué)籍管理是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，比較復(fù)雜。要做好學(xué)籍管理必須要有規(guī)范的制度保障，充裕的資金支持，專業(yè)化的隊(duì)伍的維護(hù)以及各相關(guān)部門及其人員的通力配合等環(huán)節(jié)。然而，目前普遍存在的現(xiàn)象則是高校管理層對(duì)成人教育本身重視不夠，很多時(shí)候只是將其作為院系及學(xué)校自身增加財(cái)政收入的重要來源，而缺乏足夠的資金及人力、物力投入，造成了成人教育辦學(xué)及管理的舉步維艱這一尷尬現(xiàn)狀。

2、管理制度的不健全及技術(shù)手段的滯后

首先是管理制度的不健全。制度一般是指要求大家共同遵守的辦事規(guī)程或行動(dòng)準(zhǔn)則，也指在一定歷史條件下形成的法令、禮俗等規(guī)范或一定的規(guī)格。好的制度具有以下特點(diǎn)：指導(dǎo)性和約束性，規(guī)范性和程序性，鞭策性和激勵(lì)性。制度一經(jīng)制定頒布，就對(duì)某一崗位上的或從事某一項(xiàng)工作的人員有約束作用，是他們行動(dòng)的準(zhǔn)則和依據(jù)。

其次是技術(shù)手段的滯后。在當(dāng)前，仍然有許多高校成人高等教育學(xué)籍管理采用傳統(tǒng)的手工操作，極不適應(yīng)社會(huì)、學(xué)生對(duì)成教發(fā)展的需要。學(xué)籍管理的常規(guī)工作，如新生繳費(fèi)注冊、打印學(xué)生名冊、教學(xué)計(jì)劃管理、面授登記表打印、學(xué)生成績登記表等各類有關(guān)學(xué)籍的管理，有一部分采用計(jì)算機(jī)管理，但還有一部分仍然是手工操作，并且是采用單機(jī)管理，這一方面是受管理軟件的限制或是設(shè)備經(jīng)費(fèi)投入不足造成的。另一方面由于管理手段也相對(duì)落后，趕不上時(shí)代的發(fā)展需要，不利于工作效率的提高和阻礙了成人高等教育事業(yè)的發(fā)展。

3、學(xué)籍管理隊(duì)伍的不專業(yè)，管理的隨意性大

學(xué)籍管理是一項(xiàng)復(fù)雜且繁瑣的工作，因此學(xué)籍管理需要一個(gè)專業(yè)化的管理團(tuán)隊(duì)來進(jìn)行操作。同時(shí)，管理人員還需要與時(shí)俱進(jìn)的學(xué)習(xí)相關(guān)的業(yè)務(wù)知識(shí)，不斷提高其業(yè)務(wù)能力。包括對(duì)計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的熟練運(yùn)用，對(duì)相關(guān)管理制度的熟悉，對(duì)基本的工作流程的把握等。目前在各高校成人教育學(xué)籍管理中，一方面是管理隊(duì)伍自身建設(shè)的不利，包括專業(yè)人員的匹配失衡、人員間相互協(xié)作性較差及工作的低效等；另一方面則是管理者自身專業(yè)性知識(shí)儲(chǔ)備的不足、管理及服務(wù)意識(shí)的缺失、管理的隨意化傾向比較明顯等。

三、推進(jìn)高校成人教育學(xué)籍管理的規(guī)范化

1、規(guī)范化管理的理念

規(guī)范化管理是源于企業(yè)管理范疇的術(shù)語，企業(yè)管理中所謂的規(guī)范化管理，是根據(jù)本公司的章程和業(yè)務(wù)發(fā)展需要，合理地制定公司的組織規(guī)程和基本制度以及各類管理事務(wù)的作業(yè)流程，以形成統(tǒng)一、規(guī)范和相對(duì)穩(wěn)定的管理體系，通過對(duì)該體系的實(shí)施和不斷完善，達(dá)成公司管理運(yùn)作井然有序、協(xié)調(diào)高效之目的。

規(guī)范化管理在實(shí)施過程中的關(guān)鍵點(diǎn)是：效率和效益。系統(tǒng)化、常態(tài)化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、數(shù)據(jù)化、表單化、信息化是規(guī)范化管理的措施要求。此外，規(guī)范化管理還必須具備以下四個(gè)特征：1，系統(tǒng)思考即貫徹整體統(tǒng)一、普遍聯(lián)系、發(fā)展變化、相互制衡、和諧有序、中正有矩六大觀念；2，員工參與即讓每一個(gè)員工都參與到游戲規(guī)則的制定過程中來，以保證其理解、認(rèn)同和支持；3，體系完整即有完整的思想理論，對(duì)企業(yè)管理的方法和技術(shù)進(jìn)行整合和協(xié)調(diào)；4，制度健全即有能構(gòu)成企業(yè)組織運(yùn)行游戲規(guī)則，健全組織成員行為激勵(lì)誘導(dǎo)機(jī)制的管理制度。

2、專業(yè)化隊(duì)伍的培養(yǎng)

高校成人教育學(xué)籍管理工作是一個(gè)兼有多重職能的復(fù)雜系統(tǒng)工程，它有極強(qiáng)的政策研究性和技術(shù)性，同時(shí)要求管理人員要有極強(qiáng)的計(jì)劃性、準(zhǔn)確性和原則性。高校必須緊緊圍繞當(dāng)前時(shí)展對(duì)高等教育提出的新要求，徹底摒棄陳舊、落后的管理理念，將科學(xué)、先進(jìn)、高效的管理理念引進(jìn)學(xué)籍管理領(lǐng)域。

從目標(biāo)的視角而言，高校成人教育學(xué)籍管理隊(duì)伍專業(yè)化是指把高校學(xué)籍管理人員培養(yǎng)成為具有一定專業(yè)技能的管理與操作具體學(xué)籍事務(wù)的工作者；從人力資源管理的角度看，專業(yè)化能夠促進(jìn)從業(yè)人員的極大發(fā)展。高校成人教育學(xué)籍管理隊(duì)伍專業(yè)化既是一個(gè)目標(biāo)，也是一個(gè)過程。無論是哪個(gè)視角，高校學(xué)籍管理隊(duì)伍專業(yè)化的核心是實(shí)現(xiàn)高校學(xué)籍管理工作從傳統(tǒng)的隨意性及不規(guī)范管理向現(xiàn)代的科學(xué)、高效、先進(jìn)的管理的轉(zhuǎn)變。

推進(jìn)成人教育學(xué)籍管理的規(guī)范化離不開專業(yè)化隊(duì)伍的培養(yǎng)。專業(yè)化，首先是意味著該團(tuán)隊(duì)要具備過硬的專業(yè)技能，熟悉相關(guān)的管理規(guī)則、制度，同時(shí)能夠滿足相互間的協(xié)作；專業(yè)化也意味著高的工作績效以及好的工作效果。

3、完善管理制度，實(shí)行規(guī)范化管理

制度是規(guī)范化的保障，實(shí)行規(guī)范化的學(xué)籍管理離不開制度，但是首先必須要保證制度的完善性及時(shí)效性。完善的制度是要有完整的制度體系，沒有制度的漏洞，同時(shí)要有相應(yīng)的監(jiān)管措施。具體到學(xué)籍管理制度，就是既要有宏觀的指導(dǎo)性的制度規(guī)范，又要有細(xì)節(jié)化的操作指導(dǎo)及工作流程的安排。此外，學(xué)籍管理制度還要有時(shí)效性，制度雖是規(guī)范的，已定立的，但制度又是處在動(dòng)態(tài)且平衡的管理運(yùn)作之下。

4、計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等的規(guī)范化運(yùn)用

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，各高校都建成高速校園網(wǎng)并連入中國教育科研網(wǎng)。校園網(wǎng)是學(xué)校信息化建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，這為我們實(shí)現(xiàn)學(xué)籍管理計(jì)算機(jī)化、網(wǎng)絡(luò)化管理在硬件上提供了可靠的保障，但是光有良好的硬件基礎(chǔ)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還必須依靠應(yīng)用系統(tǒng)。各高校應(yīng)設(shè)計(jì)開發(fā)出自己的管理系統(tǒng)，而且要有統(tǒng)一的功能模塊來與二級(jí)院系的教務(wù)系統(tǒng)想銜接，也就是要有規(guī)范化的技術(shù)運(yùn)用。

5、學(xué)籍規(guī)范化管理的益處

其一，可保證正常教學(xué)的運(yùn)行。高校成人教育學(xué)籍管理是高校教學(xué)管理工作的主要內(nèi)容之一，要使其到達(dá)協(xié)調(diào)、有序和高效，關(guān)鍵在于管理的高質(zhì)量和高水平。

其二，有助于提高學(xué)籍管理的效率及提升管理的效果。規(guī)范化的學(xué)籍管理制度，首先可以保證管理的效率，因?yàn)橛辛藢I(yè)化的學(xué)籍管理團(tuán)隊(duì)參與，計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛運(yùn)用以及嚴(yán)格的制度安排，這必將有利于管理的效率的提高。其次，由于具有規(guī)范化的操作流程及相應(yīng)的監(jiān)督及獎(jiǎng)懲制度，可以極大地消減學(xué)籍管理的隨意性，降低錯(cuò)誤率，將極大地提升管理的效果。

學(xué)籍管理是貫穿整個(gè)教學(xué)管理始終的工作。人才資源是一切資源的核心。當(dāng)今經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展對(duì)人才的需求越來越呈現(xiàn)多樣化，畢業(yè)生就業(yè)日益市場化。高校學(xué)籍管理改革不僅要適應(yīng)國家教育改革的需要，而且要適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求。我們要積極推進(jìn)成人教育學(xué)籍管理的規(guī)范化，采用高效率的學(xué)籍管理手段，使學(xué)籍管理工作更加適應(yīng)時(shí)代要求，為促進(jìn)成人教育事業(yè)發(fā)展發(fā)揮更大的作用。■

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篇5

【關(guān)鍵詞】 同等學(xué)力；規(guī)范化；管理；路徑

【中圖分類號(hào)】G643

【作者簡介】 劉舟帆，女，碩士研究生，廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院教務(wù)處

一、同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育蓬勃發(fā)展的原因分析

（一）進(jìn)一步滿足社會(huì)對(duì)高層次專門人才的需求

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，社會(huì)對(duì)高層次專門人才的需求愈來愈迫切，培養(yǎng)高層次專門人才的重任僅靠全日制研究生教育來完成幾乎是不可能的，這就給同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育的發(fā)展帶來了前所未有的良機(jī)，客觀上推動(dòng)了同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育隊(duì)伍的發(fā)展壯大。[1]同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育不僅為優(yōu)秀的在職人員深造進(jìn)修開辟了新渠道，同時(shí)也為國家培養(yǎng)了更多高層次專門人才，創(chuàng)新了培養(yǎng)方式。具有實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的在職人員，通過理論聯(lián)系實(shí)際的學(xué)習(xí)和研究，獲得碩士學(xué)位后大部分都在自身的工作崗位上取得了優(yōu)異的成績，做出了突出的貢獻(xiàn)，得到了社會(huì)的認(rèn)可。

（二）豐富我國研究生教育的培養(yǎng)模式

我國對(duì)于高層次人才的培養(yǎng)不僅要依靠全日制研究生教育，非全日制研究生教育也是培養(yǎng)高層次人才的一個(gè)重要方面。同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育是我國非全日制研究生教育的重要組成部分，是為廣大在職人員提高業(yè)務(wù)水平及自身素質(zhì)的一種繼續(xù)教育形式，為廣大在職人員提供了繼續(xù)深造的機(jī)會(huì)，對(duì)于廣大在職人員更新知識(shí)、獲得學(xué)位、適應(yīng)社會(huì)發(fā)展、增強(qiáng)競爭能力具有重大而深遠(yuǎn)的意義。

二、同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育存在的問題

（一）資格審查流于形式

資格審查是同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育的首要環(huán)節(jié)，只有嚴(yán)把“入口P”，才能有效地保證同等學(xué)力的教育質(zhì)量。但從目前的情況來看，許多培養(yǎng)單位對(duì)同等學(xué)力的資格審查沒有進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，大多流于形式。還有一些培養(yǎng)單位從局部利益出發(fā)，為了擴(kuò)大生源，疏于對(duì)申請(qǐng)者的審查，部分不夠資格的申請(qǐng)者得以蒙混過關(guān)。

（二）課程設(shè)置缺乏針對(duì)性

同等學(xué)力研究生絕大部分都是來自社會(huì)各行各業(yè)的在職人員，培養(yǎng)單位往往忽略了學(xué)員在職的特點(diǎn)，照搬全日制碩士研究生的培養(yǎng)方案，有的甚至采用與全日制研究生同堂授課的方式或采用與全日制研究生同樣的課程體系，這對(duì)同等學(xué)力人員來說并不合適。此外，同等學(xué)力人員的課程設(shè)置不能夠很好的與他們的職業(yè)需求相結(jié)合，課程在設(shè)置的過程中針對(duì)性不強(qiáng)。

（三）學(xué)員的學(xué)習(xí)時(shí)間得不到保證，學(xué)習(xí)質(zhì)量不高

同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育最大的特點(diǎn)是學(xué)員的學(xué)習(xí)采用“在職不離崗”的形式，即學(xué)員可以一邊工作一邊學(xué)習(xí)。由于繁忙的工作和來自家庭的壓力，在職人員幾乎無法按時(shí)到課，用在學(xué)習(xí)上的時(shí)間十分有限，學(xué)習(xí)與工作的矛盾得不到妥善解決，這就使得同等學(xué)力人員的學(xué)習(xí)時(shí)間不能夠得到保障，學(xué)習(xí)質(zhì)量普遍不高。

（四）導(dǎo)師指導(dǎo)不夠充分，師生交流頻率低

導(dǎo)師的指導(dǎo)及師生交流頻率是制約同等學(xué)力研究生培養(yǎng)質(zhì)量的重要方面。由于同等學(xué)力研究生大部分都是在職人員，并未對(duì)科研工作進(jìn)行系統(tǒng)深入的了解。因此，對(duì)于同等學(xué)力研究生來說，導(dǎo)師的指導(dǎo)和與導(dǎo)師的交流十分重要，導(dǎo)師能夠很好的對(duì)同等學(xué)力研究生的教學(xué)與科研活動(dòng)進(jìn)行啟發(fā)和引導(dǎo)。但在實(shí)際培養(yǎng)過程中，由于導(dǎo)師行政事務(wù)繁忙、導(dǎo)師所帶學(xué)生過多等方面的原因使得師生交流頻率較低，導(dǎo)師對(duì)同等學(xué)力學(xué)生的指導(dǎo)不夠充分。

（五）組織論文評(píng)閱及答辯不嚴(yán)

學(xué)位論文質(zhì)量的高低是對(duì)同等學(xué)力人員學(xué)術(shù)水平和能力的綜合反映，是研究生培養(yǎng)過程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。目前，培養(yǎng)單位中對(duì)論文答辯要求不嚴(yán)格、程序不規(guī)范的現(xiàn)象普遍存在，如論文沒有專家推薦信，在論文評(píng)閱不知結(jié)果的情況下就答辯，論文評(píng)閱意見及專家的提問環(huán)節(jié)過于形式化，答辯中專家提出的意見在正式提交的論文中沒有改正，答辯缺乏淘汰率，答辯委員會(huì)組成不符合規(guī)定等。這些答辯環(huán)節(jié)的不規(guī)范直接影響到對(duì)學(xué)位質(zhì)量的把關(guān)和監(jiān)督。

三、加強(qiáng)同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育規(guī)范化管理路徑

（一）嚴(yán)把“入口關(guān)”是確保規(guī)范化管理的基礎(chǔ)

根據(jù)國務(wù)院學(xué)位委員會(huì)文件規(guī)定，同等學(xué)力碩士學(xué)位申請(qǐng)者必須具有一定的資格，因此，具有相關(guān)資格是申請(qǐng)學(xué)位的前提條件。資格審查作為同等學(xué)力申請(qǐng)碩士學(xué)位工作的第一環(huán)節(jié)，培養(yǎng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)同等學(xué)力申請(qǐng)者的資格進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，資格審查合格者才能夠允許其參加課程學(xué)習(xí)。嚴(yán)把“入口關(guān)”是保障在職人員申請(qǐng)學(xué)位的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確保同等學(xué)力教育規(guī)范化管理的基礎(chǔ)。

（二）增強(qiáng)課程設(shè)置的針對(duì)性是確保規(guī)范化管理的關(guān)鍵

課程設(shè)置是同等學(xué)力研究生掌握理論基礎(chǔ)和專業(yè)知識(shí)的重要途徑，課程設(shè)置是否具有針對(duì)性，能否從真正意義上做到理論聯(lián)系實(shí)際，對(duì)于保障同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育的質(zhì)量，促進(jìn)同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育的可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。培養(yǎng)單位應(yīng)結(jié)合學(xué)員在職的特點(diǎn)，盡可能的使理論知識(shí)與實(shí)際相結(jié)合。

（三）強(qiáng)化目標(biāo)管理，嚴(yán)把“出口關(guān)”是確保規(guī)范化管理的根本

學(xué)位論文水平是衡量同等學(xué)力研究生學(xué)術(shù)水平的一個(gè)重要標(biāo)志，培養(yǎng)單位應(yīng)當(dāng)明確培養(yǎng)目標(biāo)，進(jìn)一步加強(qiáng)和完善同等學(xué)力研究生的學(xué)位論文評(píng)審及答辯工作，對(duì)同等學(xué)力研究生的學(xué)術(shù)水平進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，論文評(píng)審及答辯要真正做到公平、公開、公正，杜絕不良學(xué)術(shù)風(fēng)氣蔓延，從而使一批優(yōu)秀的在職人員獲得碩士學(xué)位。

（四）建立健全規(guī)章制度是加強(qiáng)規(guī)范化管理的核心

健全的規(guī)章制度是保證同等學(xué)力申請(qǐng)碩士學(xué)位教育順利進(jìn)行的重要環(huán)節(jié)。要加強(qiáng)對(duì)同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育規(guī)范化管理，必須認(rèn)真學(xué)習(xí)和領(lǐng)會(huì)國務(wù)院學(xué)位委員會(huì)有關(guān)文件精神，同時(shí)結(jié)合自身特點(diǎn)，科學(xué)、合理、有效地制定相關(guān)規(guī)章制度。規(guī)章制度必須政策界限明確，各個(gè)環(huán)節(jié)和步驟均應(yīng)有明確的規(guī)定，并具有較強(qiáng)的可操作性。[2]此外，在建立健全同等學(xué)力規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)樹立全面質(zhì)量關(guān)，以確保同等學(xué)力研究生的教育質(zhì)量，進(jìn)而做到對(duì)同等學(xué)力申請(qǐng)碩士學(xué)位教育的規(guī)范化管理。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉娣.同等學(xué)力人員申請(qǐng)碩士學(xué)位教育管理研究[D].大連：大連理工大學(xué) 2009.

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關(guān)鍵詞：市政道路規(guī)劃；城市道路；規(guī)劃管理

1．引言

隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進(jìn)行了交通專項(xiàng)規(guī)劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：交通擁擠和堵塞的現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時(shí)間延長。

嚴(yán)峻的交通形勢嚴(yán)重地制約了城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通規(guī)劃。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

2．我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀

目前，對(duì)于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進(jìn)行解決，都存在著一個(gè)土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相平衡的關(guān)系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態(tài)交通規(guī)劃，對(duì)機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長速度估計(jì)不足導(dǎo)致的，從而使得機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車只能在路邊亂停放，嚴(yán)重?cái)_亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發(fā)強(qiáng)度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方發(fā)達(dá)國家的20世紀(jì)60、70年代，與這些國家相比，我國城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低，盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經(jīng)比較嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術(shù)上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，制定相應(yīng)的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號(hào)控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的管理措施，都做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

3．市政道路規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

3．1道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道交通政策實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

市政道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

(2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計(jì)算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評(píng)價(jià))年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

(4)城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

3．3市政道路規(guī)劃的層次

市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3．4市政道路規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

4．交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O―D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預(yù)測。

機(jī)動(dòng)車公共停車需求總量預(yù)測同城市人口、土地利用性質(zhì)、車輛擁有量、生產(chǎn)力布局、商業(yè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通政策、出行分布等有關(guān)。

通常采用以下四種方式進(jìn)行預(yù)測:1、按城市規(guī)劃期人口計(jì)算停車場面積。（此法可作為城市總體規(guī)劃中遠(yuǎn)期停車用地控制）2、按車輛擁有量計(jì)算停車場車位3、用彈性出行終點(diǎn)的分布量預(yù)測。4、用全日機(jī)動(dòng)車O-D表中的全部終點(diǎn)預(yù)測停車車位。先求全日全部終點(diǎn)與彈性終點(diǎn)之間的關(guān)系，將全日機(jī)動(dòng)車出行終點(diǎn)量轉(zhuǎn)換為彈性吸引量。

預(yù)測出停車需求總量后，應(yīng)進(jìn)行分區(qū)停車車位需求量預(yù)測，將總得停車面積和停車車位及各交通區(qū)終點(diǎn)分布量，按比例分配到各交通區(qū)。

5、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案總體評(píng)價(jià)

規(guī)劃方案的總體評(píng)價(jià)是評(píng)價(jià)可行方案的總體指標(biāo)，包括交通質(zhì)量總體指標(biāo)與網(wǎng)絡(luò)幾何指標(biāo)2個(gè)方面，交通質(zhì)量總體指標(biāo)如下：全網(wǎng)絡(luò)的平均交叉通負(fù)荷、平均交叉口服務(wù)水平、交叉口各級(jí)服務(wù)水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網(wǎng)絡(luò)平均車速，公交平均運(yùn)行車速，全網(wǎng)絡(luò)平均出行時(shí)間、平均出行距離等。

網(wǎng)絡(luò)幾何指標(biāo)如下：路網(wǎng)密度、主干道密度、次干道密度、公交線網(wǎng)密度，各類交叉口的個(gè)數(shù)與百分比，網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性、通達(dá)性、易達(dá)性等。

篇7

一、必須把握好編制工作的幾個(gè)原則

提高道路交通安全科學(xué)管理水平，很重要的就是要以科學(xué)的態(tài)度、科學(xué)的方法編制好道路交通安全規(guī)劃。編制道路交通安全規(guī)劃既是社會(huì)管理工作的一項(xiàng)重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項(xiàng)重要舉措。在編制道路交通安全規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循以下原則。

一是堅(jiān)持以人為本原則。道路交通安全工作的基點(diǎn)，應(yīng)以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發(fā)，促進(jìn)人的全面發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規(guī)劃應(yīng)站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數(shù)交通參與者的利益，回歸交通的本質(zhì)要求和根本屬性，這就是意味著要把增進(jìn)全社會(huì)和每個(gè)人的利益總量作為評(píng)價(jià)和衡量道路交通安全規(guī)劃的終極標(biāo)準(zhǔn)，反映普世規(guī)則，體現(xiàn)出以人為本的價(jià)值。通過編制道路交通安全規(guī)劃，為公眾創(chuàng)造一個(gè)安全、便捷、舒適的出行環(huán)境。

二是堅(jiān)持實(shí)用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據(jù)十一五期間奠定的工作基礎(chǔ)，密切與當(dāng)?shù)亟煌ò踩庾R(shí)水平相結(jié)合，與本地道路交通安全設(shè)施實(shí)際情況相結(jié)合，與本地交通發(fā)展水平相結(jié)合，強(qiáng)調(diào)安全第一，預(yù)防為主，綜合治理，加強(qiáng)道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預(yù)測和交通事故預(yù)測研究，制定切實(shí)可行的系統(tǒng)對(duì)策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產(chǎn)出。

三是堅(jiān)持長短結(jié)合原則。由于當(dāng)前我國處于特定的發(fā)展時(shí)期，引發(fā)交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進(jìn)一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區(qū)交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時(shí)對(duì)行政管理部門的執(zhí)法管理服務(wù)要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規(guī)劃，一方面要著眼當(dāng)前，解決當(dāng)前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應(yīng)遵循事物發(fā)展規(guī)律，體現(xiàn)階段性、漸進(jìn)性特點(diǎn)，對(duì)未來幾年道路交通安全應(yīng)當(dāng)解決的問題提出可行性、實(shí)效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實(shí)現(xiàn)長效管理。

四是堅(jiān)持系統(tǒng)性原則。道路交通要素構(gòu)成的多元性、參與對(duì)象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術(shù)支撐的復(fù)雜性，在編制道路交通安全規(guī)劃時(shí)，針對(duì)道路交通違法事件、事故發(fā)生過程，要建立道路交通事故預(yù)防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發(fā)展的整體和全局中去思考問題，把握規(guī)律，提出的具體目標(biāo)、任務(wù)與措施應(yīng)與當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，與未來規(guī)劃城區(qū)發(fā)展相一致，與交通發(fā)展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動(dòng)道路交通安全管理工作的不斷深入發(fā)展。

二、必須納入重點(diǎn)專項(xiàng)規(guī)劃體系中

專項(xiàng)規(guī)劃是以國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展特定領(lǐng)域?yàn)閷?duì)象編制的規(guī)劃，是規(guī)劃綱要在特定領(lǐng)域的延伸和深化，決定該領(lǐng)域重大工程和安排政府投資的依據(jù)。道路交通安全規(guī)劃是專項(xiàng)規(guī)劃。專項(xiàng)規(guī)劃又可分重點(diǎn)專項(xiàng)和一般專項(xiàng)兩類。根據(jù)道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規(guī)劃應(yīng)當(dāng)納入重點(diǎn)規(guī)劃，便于統(tǒng)籌解決道路交通安全問題，以增強(qiáng)規(guī)劃的權(quán)威性、指令性、計(jì)劃性。

一是《道路交通安全法》有明確的規(guī)定?！兜缆方煌ò踩ā返谒臈l明確規(guī)定縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)制定道路交通安全管理規(guī)劃。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，要保證道路交通安全工作與經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，行之有效的辦法就是制定科學(xué)、合理的道路交通安全管理規(guī)定，并組織實(shí)施。進(jìn)一步明確道路交通安全工作在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中的重要地位，強(qiáng)化各級(jí)人民政府做好道路交通安全管理工作的責(zé)任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎(chǔ)保障。

二是道路交通管理是一個(gè)系統(tǒng)工程。道路交通管理的社會(huì)屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會(huì)化管理，動(dòng)員全社會(huì)力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個(gè)參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術(shù)等支持系統(tǒng)來共同完成，需要及時(shí)監(jiān)控交通安全狀況，通過科學(xué)的數(shù)據(jù)分析和管理績效評(píng)價(jià)，及時(shí)調(diào)整交通安全法規(guī)、政策規(guī)定以及標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)策，而這些過程的完成和終極目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必須通過系統(tǒng)工程才能得到有效解決和控制。

三是道路交通保障是一個(gè)長期的過程。道路交通需求的動(dòng)態(tài)性、交通資源分配的動(dòng)態(tài)性、交通事件的隨機(jī)性以及交通運(yùn)行環(huán)境的不確定性決定了道路交通管理的動(dòng)態(tài)性。道路交通安全管理只有起點(diǎn)，沒有終點(diǎn)。無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，做好道路交通安全管理的經(jīng)驗(yàn)和啟示是經(jīng)常抓、抓經(jīng)常。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質(zhì)與現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時(shí)間內(nèi)難以解決。不難看出，這些現(xiàn)象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個(gè)長期的過程。

四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關(guān)注的聚焦點(diǎn)。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時(shí)段的擁堵，從一般性擁堵到嚴(yán)重?fù)矶?。十二五期間，我國城市發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)新階段，城市化進(jìn)程仍在快速發(fā)展中，加速居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)從生存型消費(fèi)向享受型消費(fèi)轉(zhuǎn)變，群眾購車愿望增強(qiáng)，購買力提高，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)激增，城市交通擁堵矛盾將進(jìn)一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會(huì)的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。

三、必須解決交通安全中的突出問題

道路交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，是社會(huì)進(jìn)步的基礎(chǔ)。當(dāng)前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的客觀要求，與科學(xué)發(fā)展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識(shí)、基礎(chǔ)建設(shè)、管理機(jī)制、管理手段等方面的不協(xié)調(diào)、不對(duì)稱、不和諧、不穩(wěn)定，而對(duì)這些問題的解決必須通過法律、經(jīng)濟(jì)、政策、制度等多種途徑，做到標(biāo)本兼治，軟件硬件同步，內(nèi)部外部互動(dòng)，著力推進(jìn)交通管理方式的轉(zhuǎn)型升級(jí)、提速增效。

一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動(dòng)性，決定著人的因素始終是第一位的。當(dāng)前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發(fā)，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發(fā)的主要原因之一。據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)分析，因機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)私煌ㄟ`法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質(zhì)，養(yǎng)成守法的良好習(xí)慣，這是解決交通問題的根本出路。同時(shí)，對(duì)執(zhí)法管理部門而言，可縮小對(duì)立面，擴(kuò)大教育面。

二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設(shè)施既是確保安全通行的前置條件，也是預(yù)防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財(cái)政預(yù)算。一方面要將安保工程向農(nóng)村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標(biāo)志、標(biāo)線和防護(hù)設(shè)施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時(shí)要加大安全設(shè)施的經(jīng)費(fèi)投入，進(jìn)一步明確職能部門的職責(zé)，確保道路安全設(shè)施同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收，防止產(chǎn)生新的安全隱患。

三是要突出執(zhí)法管理環(huán)境的改善。道路交通的根本任務(wù)就是維護(hù)道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當(dāng)前交通參與者的法律意識(shí)和安全意識(shí)相對(duì)薄弱，交通違法行為相對(duì)突出的情況下，妨礙公務(wù)、暴力抗法等案件時(shí)有發(fā)生。為提高執(zhí)法權(quán)威，減少行政成本，要進(jìn)一步明確政府以及有關(guān)部門、社會(huì)在支持保障執(zhí)法管理部門正確行使權(quán)力、保障權(quán)力的規(guī)定，從制度層面為執(zhí)法管理創(chuàng)設(shè)良好的工作環(huán)境。

四是要突出道路交通安全工作機(jī)制建設(shè)。道路交通安全的根本出路在于進(jìn)一步形成政府主導(dǎo)、部門聯(lián)動(dòng)、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經(jīng)驗(yàn)和啟示。編制規(guī)劃時(shí)，要加大綜合治理方面的內(nèi)容比重，把落實(shí)交通安全責(zé)任體系作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，按照誰管理、誰負(fù)責(zé)、誰運(yùn)行、誰負(fù)責(zé)的原則，進(jìn)一步強(qiáng)化道路交通安全管理，嚴(yán)格落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，嚴(yán)格落實(shí)政府和部門的安全監(jiān)管責(zé)任，嚴(yán)格重特大道路交通事故責(zé)任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時(shí)，必須加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括科學(xué)規(guī)劃道路路網(wǎng)、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、重視政策調(diào)整與法制完善、科學(xué)組織交通、合理設(shè)置交通設(shè)施、重視道路交通安全評(píng)估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個(gè)五年規(guī)劃甚至幾個(gè)五年規(guī)劃，逐步建立起適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的交通管理組織保障體系。

五是要突出執(zhí)法保障建設(shè)。公安交通管理部門的警務(wù)保障內(nèi)容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機(jī)結(jié)合是構(gòu)成戰(zhàn)斗力的重要方面，缺一不可。要借規(guī)劃的編制，結(jié)合本地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和交通管理需要，會(huì)同機(jī)構(gòu)編制、人事、財(cái)政等部門，根據(jù)公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)藬?shù)量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設(shè)法解決公安交通管理部門警力嚴(yán)重不足的問題?？萍急Ｕ险f到底是經(jīng)費(fèi)投入，要通過規(guī)劃的編制，將公安交警的經(jīng)費(fèi)保障納入政府層面來解決，進(jìn)一步加快交通管理工作信息化建設(shè)步伐，特別是要在深化信息化應(yīng)用、創(chuàng)新交通管理工作機(jī)制、提高科學(xué)管理水平上下功夫。

四、必須處理好編制工作的幾個(gè)關(guān)系

道路交通安全規(guī)劃的編制要從管理權(quán)限和實(shí)際需要出發(fā)。規(guī)劃內(nèi)容要體現(xiàn)道路交通管理的特點(diǎn)，對(duì)保障和需求進(jìn)行分析和預(yù)測，發(fā)展目標(biāo)盡可能量化，做到任務(wù)明確、重點(diǎn)突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規(guī)劃切合本地實(shí)際，符合科學(xué)發(fā)展規(guī)律，必須注意處理好四個(gè)方面關(guān)系。

一是部門之間的關(guān)系。道路交通安全規(guī)劃其實(shí)是一種法律需求、行為需求、技術(shù)需求、服務(wù)需求的綜合方案，它是道路交通管理機(jī)構(gòu)通過系統(tǒng)規(guī)劃，對(duì)道路交通安全系統(tǒng)的要素進(jìn)行最優(yōu)匹配性耦合，達(dá)到要素之間相互協(xié)調(diào)、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環(huán)。編制道路交通安全規(guī)劃，就是要解決或體現(xiàn)各職能部門的工作與任務(wù)，通過行為管理、建設(shè)管理、養(yǎng)護(hù)管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實(shí)現(xiàn)對(duì)交通參與者的服務(wù)，使道路使用者最安全、最迅速、最經(jīng)濟(jì)、最舒適地完成交通出行及運(yùn)輸任務(wù)。因此，編制道路交通安全規(guī)劃必須體現(xiàn)道路交通安全要素的多元化、管理的社會(huì)性、參與的廣泛性。

二是共性和個(gè)性的關(guān)系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區(qū)有不同的特點(diǎn)，必須在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，運(yùn)用辯證唯物主義觀點(diǎn)，找準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)本地區(qū)、本部門跨越式發(fā)展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個(gè)性問題，避免模式化、格式化，使規(guī)劃具有較強(qiáng)的針對(duì)性和實(shí)用性。

三是專家意見和群眾訴求的關(guān)系。道路交通安全規(guī)劃的編制工作既是一個(gè)新課題也是一個(gè)老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經(jīng)驗(yàn)。過去一些地方花錢請(qǐng)?jiān)盒；蜓芯坎块T編制交通安全規(guī)劃或城市交通管理規(guī)劃，結(jié)果編制的規(guī)劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實(shí)際，即使獲得批準(zhǔn)，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規(guī)劃必須堅(jiān)持走群眾路線，立足于自身?xiàng)l件，讓清楚現(xiàn)狀、了解全局的業(yè)務(wù)骨干組成起草組，然后按程序、按規(guī)定包括必須經(jīng)過專家論證這一環(huán)節(jié)，使規(guī)劃真正符合本地實(shí)際，具有較強(qiáng)的操作性，便于各地、各部門認(rèn)真貫徹執(zhí)行。

四是繼承和發(fā)展的關(guān)系。編制規(guī)劃基本框架由分析部分、規(guī)劃部分和結(jié)論與措施部分三大塊組成，其中規(guī)劃、結(jié)論與措施部分涉及到繼承與發(fā)展問題。道路交通安全工作是一個(gè)長期的過程，也是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，很多工作不可能一、二年甚至一個(gè)五年規(guī)劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規(guī)劃的過程中要將經(jīng)實(shí)踐證明了的一些行之有效的措施進(jìn)行固化，并在實(shí)踐中加以深化，使目標(biāo)更明確、內(nèi)容更豐富、措施更有力。

五、必須注意的幾個(gè)節(jié)點(diǎn)問題

編制規(guī)劃按照一般程序，除要做好立項(xiàng)、組織規(guī)劃隊(duì)伍、搜集相關(guān)資料、對(duì)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)價(jià)、編制出正式規(guī)劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報(bào)批等步驟外，還應(yīng)注意以下五個(gè)環(huán)節(jié)。一是跳出部門行為。交通安全是全社會(huì)、全民性問題，也是人們交通行為規(guī)范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔(dān)道路交通安全規(guī)劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創(chuàng)新理念，統(tǒng)籌兼顧各地和各部門實(shí)際，使交通安全管理工作的責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，做到道路交通安全隱患有部

門治理；交通安全投資有部門落實(shí)；交通安全宣傳教育有部門開展；發(fā)生事故有系統(tǒng)妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會(huì)化參與、社會(huì)化監(jiān)督、社會(huì)化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規(guī)劃要體現(xiàn)整體性，其節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)在于做到縱橫銜接、互為聯(lián)系。要做好專項(xiàng)規(guī)劃與總體規(guī)劃之間的銜接，在指導(dǎo)思想、發(fā)展目標(biāo)、具體任務(wù)和政策措施等不得與總體規(guī)劃相矛盾，其內(nèi)容必須是總體規(guī)劃在該領(lǐng)域的具體化和延伸。要做好上下級(jí)專項(xiàng)規(guī)劃和相關(guān)領(lǐng)域?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達(dá)成管理目的。

三是把握實(shí)踐性。規(guī)劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實(shí)際出發(fā)，特別是目標(biāo)的設(shè)定要科學(xué)合理，通過努力能實(shí)現(xiàn)或達(dá)到。從制定政策措施來說，不僅要明確執(zhí)行主體，而且要明確執(zhí)行方法和手段、執(zhí)行時(shí)間和具體范圍、針對(duì)的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實(shí)際，不能超越時(shí)空。同時(shí)，政策措施的實(shí)施目標(biāo)要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內(nèi)容要體現(xiàn)層次性，省一級(jí)應(yīng)從宏觀上把握，以政策調(diào)控為主，便于貫徹落實(shí)；設(shè)區(qū)的市和縣兩個(gè)層級(jí)措施內(nèi)容應(yīng)相對(duì)具體，便于操作和執(zhí)行。

篇8

【關(guān)鍵詞】道路交通安全管理; 規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：

汽車已成為了人類文明進(jìn)步的標(biāo)志。人類在享受其帶來的舒適、便捷等優(yōu)越性的同時(shí)，也付出了沉重的代價(jià)。據(jù)世界衛(wèi)生組織公布的有關(guān)數(shù)字顯示，全世界每年有130 多萬人死于交通事故，1200 萬人受傷或致殘，相當(dāng)于每年一個(gè)米蘭市被從地球上抹掉。因道路交通事故而受重傷的人數(shù)每年達(dá)到五百多萬人，受傷總?cè)藬?shù)達(dá)三千多萬人。多年來累計(jì)死于汽車輪下的人數(shù)已超過兩次世界大戰(zhàn)的浩劫數(shù)。它所造成的損失也是驚人的，全球每年因交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)5180 億美元，許多國家因道路交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到其國民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值(GDP)的 2%，因此人們把道路交通事故稱為“現(xiàn)代文明病”和“永無休止的戰(zhàn)爭”。中國道路交通安全問題亦十分突出，交通死亡人數(shù)和受傷人數(shù)是世界之首，萬車死亡率比號(hào)稱汽車王國的美國高了近百倍。尤其是近幾年全國范圍內(nèi)重特大交通事故和群死群傷事故的不斷發(fā)生，給交通安全工作帶來了巨大的壓力。雖然城市建設(shè)部門已投入大量的資金進(jìn)行城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理，但目前交通堵塞、交通事故率仍高居不下。近年來，道路交通安全管理規(guī)劃的編制逐漸開始被各級(jí)政府和交通安全管理部門重視。本文結(jié)合道路交通安全管理規(guī)劃的編制經(jīng)驗(yàn)，對(duì)道路交通安全管理規(guī)劃的內(nèi)在含義、技術(shù)思路以及評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行探討。

1 現(xiàn)狀概況 目前交通安全管理現(xiàn)狀主要存在不足主要包括①交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不全；②路口的渠化和信號(hào)設(shè)施交叉口質(zhì)量有待提高；③城區(qū)交通組織有待優(yōu)化；④慢行交通設(shè)施需要加強(qiáng)；⑤駕駛員培訓(xùn)、交通安全教育需要進(jìn)一步加強(qiáng)；⑥交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度需要提高，交通監(jiān)控和智能交通系統(tǒng)需要增加。

2 國外道路交通安全管理成功經(jīng)驗(yàn) 國外發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了單一因素的研究、系統(tǒng)化的研究和信息化研究三個(gè)階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現(xiàn)在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。 美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學(xué)的三大支柱即：法規(guī)、教育和工程。他們的交通工程學(xué)者認(rèn)為道路交通安全是由多因素交織成的一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)注重從安全的源頭和法律的角度認(rèn)識(shí)道路交通安全管理，并將研究成果應(yīng)用與實(shí)踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。 日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點(diǎn)還主要體現(xiàn)在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對(duì)整個(gè)生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經(jīng)不能接受一個(gè)僅僅由于犯了駕駛錯(cuò)誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統(tǒng)”。零觀念管理表現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一、對(duì)宣傳教育和行駛標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化；第二、加強(qiáng)多方面的合作。

3 道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)思路 運(yùn)用定性和定量相結(jié)合的方法，分析交通事故特征，通過對(duì)具有代表性的事故分析，提出具體的安全對(duì)策和措施；其次針對(duì)不同等級(jí)道路從總體上作出一個(gè)分析和事故歸類，針對(duì)不同等級(jí)的道路，提出相應(yīng)的規(guī)劃方案——安全對(duì)策和措施；然后對(duì)提出的安全對(duì)策和措施進(jìn)行效果評(píng)價(jià)；最后形成對(duì)整個(gè)道路交通事故防范具有指導(dǎo)性的推薦規(guī)劃方案。

4 道路交通安全管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì) 規(guī)劃方案主要涉及以下環(huán)節(jié)【4】：

（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)；建立和落實(shí)道路交通安全管理責(zé)任制；建立道路交通安全工作專報(bào)和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質(zhì)，增強(qiáng)交通安全執(zhí)法裝備水平，改進(jìn)交通安全執(zhí)法部門及相關(guān)職能部門的工作效率等。

（2）交通事故統(tǒng)計(jì)分析。規(guī)范交通事故統(tǒng)計(jì)分析工作；提高事故黑點(diǎn)判斷能力；建立交通安全管理數(shù)據(jù)庫；開發(fā)交通事故決策支持系統(tǒng)等。

（3） 交通安全設(shè)施建設(shè)。依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的部署，加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施等。

（4） 交通安全宣傳教育。針對(duì)不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對(duì)性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。

（5） 交通事故快速反應(yīng)。建立交通事故快速搶救聯(lián)動(dòng)機(jī)制；提高事故傷員現(xiàn)場急救護(hù)理水平；建立交通事故“綠色通道”等。

5 道路交通安全管理系統(tǒng)性評(píng)價(jià) 在道路交通安全水平的評(píng)價(jià)中,交通事故是安全水平的直接表現(xiàn)，而道路條件、交通安全管理水平、交通環(huán)境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進(jìn)而反映交通安全水平。因此,在綜合評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)加強(qiáng)各潛在因素的分析,進(jìn)而研究各因素對(duì)交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環(huán)節(jié)。

6 道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施保障

（1）規(guī)劃方案實(shí)施保障體系 城市道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規(guī)劃方案的順利實(shí)施。重點(diǎn)在于：①統(tǒng)一規(guī)劃、加快安全設(shè)施建設(shè)；②加大對(duì)安全宣傳的力度；③確保穩(wěn)定的交通安全設(shè)施建設(shè)資金；④交通安全設(shè)施投資政策建議。

（2）規(guī)劃的調(diào)整滾動(dòng) 城市交通安全管理規(guī)劃中的大多數(shù)管理設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)線、包括部分硬件設(shè)施）都可以根據(jù)變化了的交通狀況進(jìn)行調(diào)整，因此規(guī)劃滾動(dòng)有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，

（3）交通事故應(yīng)急救援預(yù)案研究 交通事故應(yīng)急救援預(yù)案，是指交通管理部門為防止和應(yīng)急處理各類交通安全事故而預(yù)先制定的應(yīng)急方案應(yīng)作專門研究、編制并組織演練。重點(diǎn)在于①制定交通事故應(yīng)急救援預(yù)案的目的和原則；②制定事故應(yīng)急預(yù)案的基本要求；③事故應(yīng)急救援預(yù)案的檢查。

7 結(jié)束語 道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個(gè)重要組成部分,已引起了相關(guān)部門的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復(fù)雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰(zhàn)。城市道路交通安全管理規(guī)劃對(duì)于解決好道路交通安全工作中的一些基礎(chǔ)性、結(jié)構(gòu)性的根本性問題具有十分重要的意義。本文主要結(jié)合國外發(fā)達(dá)國家的一些道路交通安全管理的成功經(jīng)驗(yàn)，以道路交通安全管理規(guī)劃為例，對(duì)規(guī)劃過程中的理念、規(guī)劃方法及評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了探討。未來希望更多的規(guī)劃人員對(duì)道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容及系統(tǒng)評(píng)價(jià)做出更好的研究。

參考文獻(xiàn)

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[4] 童贛生，任剛關(guān)于道路交通安全管理規(guī)劃編制的若干思考. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，總146期

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【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃 規(guī)劃現(xiàn)狀問題 可操作性對(duì)策

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

目前，城市薄弱的交通設(shè)施現(xiàn)狀、密集的城市布局形態(tài)、高速的城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程、相對(duì)落后的城市交通規(guī)劃等，都給復(fù)雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規(guī)劃發(fā)展問題，是建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通規(guī)劃體系所必需的。

1．我國城市交通規(guī)劃發(fā)展中的問題

當(dāng)前，我國許多大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，同時(shí)，這種大城市的通病也在向中小城市蔓延。整體來看，我國城市交通規(guī)劃發(fā)展已經(jīng)成為或多或少地滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，我國城市交通規(guī)劃的發(fā)展存在著許多亟待解決的矛盾與問題。

1．1城市交通規(guī)劃相對(duì)于落后城市的整體規(guī)劃，缺乏整體的城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略

城市交通規(guī)劃是推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要手段，當(dāng)前城市整體化的研究更加偏重于對(duì)整個(gè)城市布局和經(jīng)濟(jì)的調(diào)控及帶動(dòng)作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規(guī)劃戰(zhàn)略。比如我國大多數(shù)城市一直實(shí)行的“單中心—環(huán)路—放射性”城市交通規(guī)劃模式就存在較多問題，在城市規(guī)模較小時(shí)問題不大。但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，這種城市交通規(guī)劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。

1．2硬件設(shè)施容量不足，公共交通線網(wǎng)覆蓋不均衡，線路設(shè)置不夠優(yōu)化，嚴(yán)重制約了城市交通的暢通程度

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國目前大城市的人均道路面積不足發(fā)達(dá)國家的三分之一，這種狀況直接導(dǎo)致了道路交通的不暢。近幾年來，雖然各大中城市都注重對(duì)道路的建設(shè)，但大部分只限于對(duì)新城區(qū)的道路建設(shè)，而對(duì)老城區(qū)的道路改造拓寬難度非常大、程度低、快速公交不快、專用車道不專、人車混用，缺乏立體化的道路體系。

1．3城市交通方式結(jié)構(gòu)單一，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實(shí)處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。

當(dāng)前，我國大多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)單一，市內(nèi)交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規(guī)現(xiàn)象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規(guī)劃帶來的壓力較為沉重。

1．4城市交通管理技術(shù)含量低，科技管理水平有待進(jìn)一步提高。

近年來，我國雖然投入了相當(dāng)多的資金來提高交通水平的科技化，但限于基礎(chǔ)較差，交通管理技術(shù)含量明顯不高。

1．5城市交通規(guī)劃中對(duì)于交通管制的松懈，公共交通的服務(wù)質(zhì)量及安全水平與群眾的要求存在較大差距。

總體來看，我國的各項(xiàng)交通法規(guī)應(yīng)該是比較完善的，但是一定程度上而言，有法不依，執(zhí)法不嚴(yán)，違法不究等現(xiàn)象比較普遍。導(dǎo)致整個(gè)城市交通規(guī)劃的體系化發(fā)展限于形式上的規(guī)劃，而很難落到實(shí)處，甚至招致非議。

以上幾個(gè)城市交通規(guī)劃中的問題，是大中城市普遍的集中的存在的問題，這些問題其根源在于城市長遠(yuǎn)的交通規(guī)劃不夠明確，相應(yīng)的配套整治措施不夠完善。

2．全面規(guī)劃，健全現(xiàn)代化的城市交通規(guī)劃體系

2．1將城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃同步實(shí)施，明確城市發(fā)展模式，宏觀規(guī)劃城市發(fā)展形態(tài)。

城市規(guī)劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規(guī)劃是重中之重，二者是一個(gè)相互影響的有機(jī)整體。

城市規(guī)劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對(duì)城市交通效率產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。實(shí)踐證明，“單中心—環(huán)路—放射性”發(fā)展模式對(duì)于城市的交通發(fā)展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規(guī)劃模式可以“主軸—網(wǎng)狀”，通過將城市沿幾條軸進(jìn)行有計(jì)劃的規(guī)劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉(zhuǎn)移，從而改善城市中心發(fā)展的交通擁堵等狀況。

另外，除了整體性的城市交通規(guī)劃之外，我們的城市交通規(guī)劃應(yīng)該出處體現(xiàn)環(huán)保和節(jié)約能源的要求：第一，優(yōu)先規(guī)劃發(fā)展效率高且又環(huán)保的項(xiàng)目（如地鐵、公交等）；第二，超前規(guī)劃能夠?yàn)槠嚭凸步煌ㄌ峁┹^為節(jié)省能源和環(huán)保燃料的設(shè)施；第三，減輕交通隊(duì)居民的噪聲污染；第四，提供更多有利于不行和自行車出行的道路設(shè)施。

2．2不斷提高城市交通硬件設(shè)施建設(shè)，健全多層次的交通線網(wǎng)絡(luò)覆蓋體系。

道路容量不足及設(shè)計(jì)水平不高是限制城市交通的一個(gè)瓶頸，建設(shè)城市現(xiàn)代化的交通系需要大量的基礎(chǔ)性工作先行的。第一，大力加強(qiáng)道路硬件設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化交通線網(wǎng)覆蓋體系。建設(shè)具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)體系；第二，合理規(guī)劃快、慢道、立體車道以及專用車道等；第三，完善立體交通網(wǎng)絡(luò)；第四，發(fā)展微循環(huán)道路系統(tǒng)。

2．3優(yōu)先發(fā)展公交，合理限制城市小汽車行駛，嚴(yán)格管理摩托車。

在實(shí)際城市交通規(guī)劃體系中，要優(yōu)先設(shè)計(jì)公交線路。注重公交線路的建設(shè)，它的建設(shè)是城市交通規(guī)劃體系的關(guān)鍵之處。積極探索研究城市公交的市場化運(yùn)作模式，通過必要的政府監(jiān)督真正使得市場承擔(dān)起公交事業(yè)良性發(fā)展的大任，提高城市公交的管理水平。

2．4加大科技投入，提高城市交通管理的現(xiàn)代化水平。第一，建設(shè)完善的城市交通實(shí)時(shí)監(jiān)控指揮系統(tǒng)，提高對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急反應(yīng)能力；第二，普及安裝超速監(jiān)測攝像儀器，加強(qiáng)各種機(jī)動(dòng)車輛的監(jiān)測，以規(guī)范其行使行為；第三，在收費(fèi)點(diǎn)安裝自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，提高車輛通過率，減少人為交通堵塞；第四，建設(shè)城市交通信息系統(tǒng)，以促進(jìn)交通指揮的主動(dòng)性，如疏導(dǎo)交通等情況。

2．5嚴(yán)格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，嚴(yán)格執(zhí)行駕駛員技能培訓(xùn)；第二，加大交通違法的執(zhí)法力度；第三，加強(qiáng)媒體宣傳安全的力度。

3．結(jié)語

簡而言之，要建立健全我國的城市交通規(guī)劃體系，就必須根據(jù)我國城市交通規(guī)劃的具體情況進(jìn)行城市交通規(guī)劃體系的編制。本文通過對(duì)城市交通規(guī)劃發(fā)展中的種種問題的分析，給出具有可操作性的相關(guān)對(duì)策，以期對(duì)城市交通規(guī)劃的良性發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

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關(guān)鍵詞：交通 市政 規(guī)劃體系 規(guī)劃編制

1. 引言

交通市政設(shè)施體系龐大，涉及部門眾多。僅交通一項(xiàng)就涉及到公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道、道路、地鐵、公交、停車等多個(gè)專業(yè)，涉及到的部門和單位更超過10個(gè)。交通市政行業(yè)管理分散、投資主體多元等特征，要求城市規(guī)劃在專項(xiàng)規(guī)劃的編制、管理環(huán)節(jié)，跨越部門職能和利益，切實(shí)發(fā)揮超前引領(lǐng)、綜合平衡的作用。本文從南京市規(guī)劃管理實(shí)踐出發(fā)，提出交通市政規(guī)劃體系構(gòu)建、維護(hù)的重要性和操作模式，以及在各層次城市規(guī)劃編制中的積極作用。

2. 交通市政規(guī)劃體系構(gòu)建

一方面，交通市政規(guī)劃缺乏統(tǒng)一的編制辦法和技術(shù)規(guī)定、報(bào)批程序和成果深度難于規(guī)范，主要依附于不同階段的城市規(guī)劃完成，客觀上，難以形成 “上下指導(dǎo)、平行銜接”的體系成果；另一方面，受職能的限制和利益驅(qū)動(dòng)，各部門、單位在編制專項(xiàng)規(guī)劃時(shí)，部門色彩較濃，主觀上，將各規(guī)劃成果割裂在部門內(nèi)部，缺乏綜合。在這樣“松散型”規(guī)劃成果的指導(dǎo)下，整體上表現(xiàn)為城市交通市政基礎(chǔ)設(shè)施的被動(dòng)蔓延和建設(shè)無序。

針對(duì)上述問題，南京市通過加大行業(yè)管理部門、專業(yè)規(guī)劃單位之間的“聯(lián)動(dòng)”，逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃編制的“工作聯(lián)動(dòng)”；通過加大規(guī)劃管理與規(guī)劃編制之間的“聯(lián)動(dòng)”，逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃編制的“成果聯(lián)動(dòng)”。進(jìn)一步明確只有融入城鄉(xiāng)規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃才能上升為規(guī)劃管理依據(jù)，并將各專業(yè)規(guī)劃的委托、編制、上報(bào)、審批納入城鄉(xiāng)規(guī)劃的體系中。強(qiáng)調(diào)交通市政規(guī)劃體系在我市交通市政規(guī)劃管理、建設(shè)中的權(quán)威地位。

通過六年的努力和完善，于2008年首次構(gòu)建了《南京城鄉(xiāng)交通市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃（2008）》（以下簡稱《規(guī)劃》），并于2009年3月獲市政府批復(fù)執(zhí)行。《規(guī)劃》包含11個(gè)專項(xiàng)，54本成果，初步實(shí)現(xiàn)了全市共享一個(gè)規(guī)劃版本進(jìn)行建設(shè)、管理的目標(biāo)。

《規(guī)劃》以“一個(gè)目錄”確定了不同規(guī)劃所處的位置及與其他規(guī)劃的關(guān)系，以“一張圖”統(tǒng)一了規(guī)劃版本的最新成果及在空間的銜接關(guān)系。在“一個(gè)目錄”、“一張圖”的共同指導(dǎo)下，各層次交通市政規(guī)劃成果均可從總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃中剝離出來，定位在體系的不同位置。

3. 交通市政規(guī)劃體系維護(hù)

2009年，根據(jù)動(dòng)態(tài)維護(hù)計(jì)劃，南京市規(guī)劃局繼續(xù)牽頭對(duì)《規(guī)劃》成果進(jìn)行了維護(hù)，實(shí)現(xiàn)了“任務(wù)性編制”向“過程性維護(hù)”的轉(zhuǎn)變。從近兩年的維護(hù)實(shí)踐看，《規(guī)劃》維護(hù)主要分為“年度維護(hù)計(jì)劃項(xiàng)目”、“城市規(guī)劃專項(xiàng)成果”和“規(guī)劃實(shí)施階段調(diào)整”三類來源：

1）“年度維護(hù)計(jì)劃項(xiàng)目”根據(jù)《規(guī)劃》體系維護(hù)整體進(jìn)度確定，結(jié)合“年度交通市政規(guī)劃編制計(jì)劃”完成，實(shí)現(xiàn)交通市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃體系在內(nèi)容上的“完整性”；

2）“城市規(guī)劃專項(xiàng)成果”來源于各級(jí)城市規(guī)劃的交通市政專項(xiàng)成果，結(jié)合城市規(guī)劃編制計(jì)劃完成，實(shí)現(xiàn)交通市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃體系在空間上的“全覆蓋”；

3）“規(guī)劃實(shí)施階段調(diào)整”根據(jù)規(guī)劃管理需求對(duì)原有《規(guī)劃》體系成果進(jìn)行調(diào)整，結(jié)合項(xiàng)目審批同步完成，實(shí)現(xiàn)交通市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃體系在管理依據(jù)上的“權(quán)威性”、“現(xiàn)勢性”。

三類數(shù)據(jù)的維護(hù)，遵從“從一張圖來，到一張圖去”的原則。以此實(shí)現(xiàn)《規(guī)劃》成果的綜合平衡，確?！兑?guī)劃》成果內(nèi)部銜接的有序。從維護(hù)的流程上大致可分為以下環(huán)節(jié)：

1）規(guī)劃局會(huì)專業(yè)部門共同擬定年度編制計(jì)劃，并領(lǐng)取規(guī)劃編制要點(diǎn)。要點(diǎn)的要求、內(nèi)容根據(jù)階段有所不同：總體階段確定規(guī)模、容量，“分區(qū)規(guī)劃”階段定網(wǎng)絡(luò)、布局，“控詳”階段定路徑、管徑。

2）專業(yè)部門落實(shí)編制要點(diǎn)深度要求，從行業(yè)發(fā)展的角度深化編制成果。

3）市規(guī)劃局負(fù)責(zé)專業(yè)規(guī)劃成果與已有城市規(guī)劃的銜接、以及各專業(yè)規(guī)劃成果之間的協(xié)調(diào)。重點(diǎn)審查：①上位規(guī)劃的執(zhí)行情況②行業(yè)規(guī)劃的銜接情況③周邊規(guī)劃的銜接情況④編制要點(diǎn)提出的相關(guān)要求。對(duì)于協(xié)調(diào)無異的規(guī)劃成果，可納入城鄉(xiāng)交通市政規(guī)劃體系，成為規(guī)劃管理的依據(jù)。

4）納入城鄉(xiāng)交通市政規(guī)劃體系的規(guī)劃成果，允許各參編部門調(diào)用，成為下階段各項(xiàng)規(guī)劃編制的基礎(chǔ)版本。

4. 交通市政規(guī)劃體系在規(guī)劃編制的作用

規(guī)劃編制是規(guī)劃管理的靈魂，只有規(guī)劃成果的統(tǒng)一才能實(shí)現(xiàn)規(guī)劃管理行為的同一。交通市政規(guī)劃體系的構(gòu)建，從形式和內(nèi)容上將各類專項(xiàng)規(guī)劃緊緊的錨固在一起。通過增加交通市政專項(xiàng)規(guī)劃的剛性，進(jìn)一步提升了交通市政規(guī)劃成果在城鄉(xiāng)規(guī)劃編制中的保障、引領(lǐng)作用。

4.1 明確編制計(jì)劃

在交通市政規(guī)劃“一個(gè)目錄”及編制辦法的指導(dǎo)下，按照宏觀、中觀、微觀的層次逐步深化完善，確保各專項(xiàng)規(guī)劃的完整性、延續(xù)性和系統(tǒng)性。由原來“問題導(dǎo)向型”為主的編制計(jì)劃制定思路，逐步向“問題導(dǎo)向型”與“體系導(dǎo)向型”并重的制定思路轉(zhuǎn)變。通過不斷梳理體系成果的不足，可進(jìn)一步明確年度規(guī)劃編制的重點(diǎn)。

4.2 固化邊界條件

交通市政專項(xiàng)成果是城鄉(xiāng)規(guī)劃的重要組成部分，因而，單從每個(gè)規(guī)劃成果看，交通市政規(guī)劃成果本身都是完備的。經(jīng)過體系的梳理，各交通市政規(guī)劃的上下位關(guān)系、與相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系進(jìn)一步得到明晰，改變原來各專項(xiàng)規(guī)劃只服從于土地利用規(guī)劃，而與上位專項(xiàng)規(guī)劃銜接不暢的現(xiàn)狀。通過固化規(guī)劃編制的邊界條件，避免“推倒重來式”的規(guī)劃模式。

4.3 規(guī)范工作內(nèi)容

在固化的規(guī)劃邊界條件下，各層次的交通市政規(guī)劃工作內(nèi)容也進(jìn)一步規(guī)范。一方面是深化已有規(guī)劃成果，達(dá)到編制深度要求；另一方面是論證說明規(guī)劃調(diào)整的必要性和可行性。由于規(guī)劃編制、規(guī)劃管理兩方面均可能對(duì)已有規(guī)劃成果提出“動(dòng)態(tài)維護(hù)”的需求，為協(xié)調(diào)兩者之間動(dòng)態(tài)維護(hù)關(guān)系，南京市提出了“比照同一個(gè)時(shí)間版本”的工作思路：

1）截取規(guī)劃編制范圍成果，提供給編制單位，并記錄版本日期；

2）編制單位擬對(duì)《規(guī)劃》進(jìn)行修改的，應(yīng)擴(kuò)大至相鄰區(qū)域，做到與原有成果順接無誤。調(diào)整方案需即時(shí)報(bào)規(guī)劃管理部門認(rèn)可，并做好版本記錄；

3）日常管理對(duì)《規(guī)劃》進(jìn)行調(diào)整的，同步做好記錄，并在方案論證時(shí)集中反饋給編制單位修改；

4）規(guī)劃完成后，完整替換編制范圍內(nèi)相應(yīng)交通市政規(guī)劃成果。

4.4 提高成果質(zhì)量

由于進(jìn)入《規(guī)劃》的各專項(xiàng)成果，均需接受來自已有上位規(guī)劃、平行規(guī)劃成果的審查，有效地避免了規(guī)劃成果之間的矛盾；由于《規(guī)劃》成果編制階段與管理階段之間聯(lián)動(dòng)，專業(yè)單位對(duì)于成果關(guān)注程度得到進(jìn)一步提升，在規(guī)劃成果審查方面也投入更多的關(guān)注，避免了規(guī)劃與管理的“兩張皮”?！兑?guī)劃》真實(shí)地反映了交通市政規(guī)劃成果“牽一發(fā)動(dòng)全身”的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，也給編制單位加大了責(zé)任與壓力，成為進(jìn)一步提高成果質(zhì)量的主觀動(dòng)力。

5. 結(jié)語

交通市政規(guī)劃編制的規(guī)范性與其法定性是相輔相成的，規(guī)范性的不足是造成當(dāng)前交通市政設(shè)施規(guī)劃法定性相對(duì)較低的客觀原因之一；加上內(nèi)容上缺乏部門間協(xié)調(diào)機(jī)制等原因，一些交通市政規(guī)劃僅僅成為一個(gè)階段性研究成果。

南京市規(guī)劃管理部門通過對(duì)交通市政規(guī)劃體系的構(gòu)建，逐漸理順了規(guī)劃編制思路和流程，對(duì)加強(qiáng)全市交通市政規(guī)劃管理水平與效率提供了有力保障。同時(shí)，這種個(gè)體的創(chuàng)新與嘗試，期待國家規(guī)范的保障和支撐，使之更加法定化、科學(xué)化。

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