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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理 可行性

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運(yùn)組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的定義來(lái)看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號(hào)員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號(hào)員等工種；客運(yùn)崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運(yùn)員等工種。

二、專業(yè)市場(chǎng)調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國(guó)家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來(lái)10余年里，27個(gè)城市建設(shè)軌道交通線路總長(zhǎng)約3000公里，總投資達(dá)到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來(lái)幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸方式的發(fā)展將成為國(guó)家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國(guó)城市軌道交通方式的異軍突起，運(yùn)營(yíng)部門也迫切需要培養(yǎng)具有運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的軌道專業(yè)技能，從事軌道運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運(yùn)營(yíng)的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個(gè)部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來(lái)，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對(duì)應(yīng)的崗位群也相對(duì)固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運(yùn)營(yíng)人員保守估計(jì)20～30人，可以預(yù)測(cè)近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營(yíng)管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來(lái)看，行車崗位人員必須經(jīng)過一定時(shí)間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實(shí)的軌道運(yùn)營(yíng)知識(shí)與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運(yùn)輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對(duì)口人員的首選。而客運(yùn)崗位人員現(xiàn)場(chǎng)需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強(qiáng)，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來(lái)源廣泛，存在地域性的保護(hù)主義，因此給軌道運(yùn)營(yíng)專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會(huì)帶來(lái)一定的困難。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位對(duì)本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語(yǔ)言表達(dá)能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國(guó)家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運(yùn)專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔(dān)任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒有城市軌道運(yùn)營(yíng)管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對(duì)該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設(shè)“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機(jī)遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力勢(shì)在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評(píng)估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對(duì)評(píng)估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國(guó)職業(yè)教育先進(jìn)單位”榮譽(yù)稱號(hào)。2009年11月我院順利地成為首批28所國(guó)家示范性高職院校之一。近年來(lái)，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開拓創(chuàng)新，不斷進(jìn)取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實(shí)力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進(jìn)性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國(guó)精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機(jī)車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級(jí)精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競(jìng)相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達(dá)到90%以上，通過多年的摸索與運(yùn)行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、參觀的基地。同時(shí)，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國(guó)家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來(lái)源和學(xué)生的就業(yè)機(jī)會(huì)。并且，在師資力量及實(shí)訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過補(bǔ)充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)。

五、預(yù)計(jì)開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)

2．強(qiáng)化師資隊(duì)伍、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻(xiàn)：

[1]周順世．鐵路高職院校推進(jìn)專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實(shí)踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

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關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 新線 運(yùn)營(yíng)籌備 組織管理

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節(jié)，能夠?yàn)槌鞘芯用裉峁└咝?、便捷的外出服?wù)，這一重要交通在對(duì)城市居民開展服務(wù)時(shí)，不僅需要整個(gè)項(xiàng)目建成和交付這些基礎(chǔ)性的硬件建設(shè)，還需要對(duì)一系列軟件措施進(jìn)行籌備，進(jìn)而提供和城市居民需求相符合的產(chǎn)品。

1 城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)籌備組織的架構(gòu)和人員配置

組織架構(gòu)的籌備。在城市的軌道交通建設(shè)中，運(yùn)營(yíng)新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構(gòu)，這也是新線后續(xù)籌備組織管理各種的基礎(chǔ)與前提，組織架構(gòu)的合理和整個(gè)新線軌道交通的運(yùn)營(yíng)有密切的關(guān)系，是確保新線高效、安全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障。所以，新線運(yùn)營(yíng)企業(yè)要按照自身的業(yè)務(wù)狀況，整合現(xiàn)有資源，然后以此為基礎(chǔ)劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產(chǎn)的具體流程。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織管理架構(gòu)大部分使用樹形結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)踐過程中被證明是有效的。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化的進(jìn)步，國(guó)內(nèi)城市的軌道交通線路持續(xù)增加，其組織架構(gòu)在管理的層次和跨度方面也出現(xiàn)變化，所以籌備組織架構(gòu)時(shí)，需要根據(jù)本城市軌道交通的實(shí)際情況，還有城市發(fā)展的遠(yuǎn)景，實(shí)事求是，籌備符合本城市發(fā)展的組織架構(gòu)。圖1是廣州市地鐵七號(hào)線建設(shè)組織架構(gòu)圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運(yùn)營(yíng)組織管理中具有重要作用，但是因?yàn)檐壍澜煌ㄟ@一項(xiàng)目具有特殊性，工程十分龐大，對(duì)不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業(yè)技能和素養(yǎng)方面的要求，而且人才的培養(yǎng)需要花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，所以企業(yè)需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)特點(diǎn)，重點(diǎn)的工作崗位主要有管理、工程技術(shù)、技術(shù)人員等崗位。在對(duì)人員進(jìn)行籌備時(shí)，企業(yè)需要進(jìn)行定編定崗，對(duì)不同崗位的工作職責(zé)進(jìn)明確，也就是對(duì)本企業(yè)服務(wù)的水平、運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)行方式和人員的規(guī)模等進(jìn)行確定。接著，企業(yè)還需要按照科學(xué)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組織，制定人員的招聘與培訓(xùn)方案，對(duì)不同崗位的技能要求，培訓(xùn)時(shí)間和方法等進(jìn)行明確。

2 城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)籌備中的組織管理

（1）前期運(yùn)營(yíng)的參與。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的前期，企業(yè)需要提報(bào)新線運(yùn)營(yíng)的需求，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的接入和相關(guān)問題進(jìn)行整改，對(duì)運(yùn)營(yíng)的進(jìn)駐和使用工作以及驗(yàn)收等進(jìn)行管理，綜合性聯(lián)調(diào)等。運(yùn)營(yíng)的需求提報(bào)需要企業(yè)各個(gè)部門根據(jù)整個(gè)項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況和其他項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)把已經(jīng)成熟的需求制作成技術(shù)性文件，以便為后期的組織管理創(chuàng)造條件。在現(xiàn)場(chǎng)介入與問題的整改方面，企業(yè)要和建設(shè)及運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的聯(lián)系人進(jìn)行對(duì)接，要與現(xiàn)場(chǎng)介入小組和組長(zhǎng)對(duì)整改問題的途徑等進(jìn)行明確。驗(yàn)收和接管環(huán)節(jié)主要是運(yùn)營(yíng)企業(yè)、單位和單位工程之間權(quán)利的移接，主要是行車的指揮權(quán)，屬地的管理權(quán)還有設(shè)備設(shè)置的使用權(quán)等。如果建設(shè)工程不能給出具體驗(yàn)收的結(jié)果，運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以用進(jìn)駐使用模式展開對(duì)接。綜合性聯(lián)調(diào)主要的目的就是對(duì)軌道交通各個(gè)系統(tǒng)中接口的功能和整個(gè)系統(tǒng)的性能開展有效測(cè)試，測(cè)試的環(huán)境可以是正常行駛的環(huán)境，但是還必須包括出現(xiàn)故障時(shí)的情況，然后對(duì)整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)的合作協(xié)同能力等進(jìn)行檢驗(yàn)。

（2）新線運(yùn)營(yíng)組織管理內(nèi)部的籌備。城市新線軌道交通運(yùn)營(yíng)組織管理對(duì)內(nèi)部進(jìn)行籌備時(shí)，主要涉及對(duì)象就是運(yùn)營(yíng)部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進(jìn)行牽頭，然后對(duì)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制進(jìn)行籌備，制定出運(yùn)營(yíng)組織管理內(nèi)部考評(píng)的辦法。對(duì)于人員的招聘和調(diào)配、物資和資金、后勤、技術(shù)文本的編制、行車和客運(yùn)組織、票務(wù)與維保組織、安全性管理、后期的試運(yùn)行等都需要在運(yùn)營(yíng)組織管理計(jì)劃內(nèi)得到有效體現(xiàn)。在制定好運(yùn)營(yíng)組織管理計(jì)劃后，企業(yè)需要按照軌道交通行車的規(guī)則，生產(chǎn)管理和應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度開展試運(yùn)行，也就是對(duì)組織管理方案和應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行證明，還要借助演練對(duì)一些關(guān)鍵設(shè)備出現(xiàn)故障的搶修能力和應(yīng)急能力等進(jìn)行檢測(cè)。

（3）試運(yùn)營(yíng)時(shí)基本條件的評(píng)審。在軌道交通開始試運(yùn)營(yíng)前六個(gè)月，運(yùn)營(yíng)企業(yè)就要與省級(jí)部門進(jìn)行溝通，以此為基礎(chǔ)對(duì)項(xiàng)目的試運(yùn)營(yíng)所需基本條件等進(jìn)行明確，還需要為相關(guān)的評(píng)審進(jìn)行積極準(zhǔn)備。在開通之前的2～3個(gè)月，運(yùn)營(yíng)單位要組織一些環(huán)節(jié)對(duì)軌道交通開展性能的檢測(cè)，或者開展預(yù)驗(yàn)收活動(dòng)，檢測(cè)與預(yù)驗(yàn)收次數(shù)為1～3次，這一舉措有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行整改，防止在試運(yùn)營(yíng)時(shí)出現(xiàn)問題。開通前3～4周，運(yùn)營(yíng)單位需要和評(píng)審單位一起召開評(píng)審會(huì)，按照評(píng)審的結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)的時(shí)間在1～2周，還需要留出一周時(shí)間把評(píng)審的結(jié)果上交至省級(jí)部門。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種問題，提升運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效率，確保軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行。因此，需要引起相關(guān)人員的重視，不斷對(duì)這一環(huán)節(jié)進(jìn)行改進(jìn)與完善，切實(shí)發(fā)揮出籌備組織管理的作用，為后續(xù)的運(yùn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張紅欣，郭建強(qiáng).關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)新線籌備組織管理的探討[J].中國(guó)管理信息化，2016，19（6）：79-80.

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；存在問題；發(fā)展對(duì)策

0 前言

城市交通擁堵已經(jīng)成為我國(guó)嚴(yán)重的社會(huì)問題，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰兩個(gè)時(shí)間段，交通寸步難行。為了緩解交通壓力，優(yōu)化城市空間布局，在城市交通中引入城市軌道交通。其運(yùn)行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近幾年，城市軌道得到了充分的發(fā)展，技術(shù)水平也在不斷提高，但是在發(fā)展的過程中仍然存在很多問題，急需解決。

1 我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展的過程中存在的問題

1.1 建設(shè)規(guī)模大，速度快

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國(guó)目前每年建成的交通路線達(dá)300千米左右，在世界范圍內(nèi)，即使是在道路建設(shè)的高峰時(shí)期，平均每年也就160千米[1]。像日本東京這樣的城市，平均每年建設(shè)的交通路線最多也就五千米，而在我國(guó)的大城市，近幾年來(lái)，平均每年的可以達(dá)到20千米，甚至40千米。由此觀之，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的規(guī)模之大，速度之快。由于建設(shè)強(qiáng)度大，城市交通在發(fā)展的過程中出現(xiàn)很多問題。

首先，由于我國(guó)城市軌道交通規(guī)模大，因此，在開通運(yùn)行的過程中所需要的相關(guān)的工作人員的需求大，但是就我目前的發(fā)展情況來(lái)看，我國(guó)在軌道交通運(yùn)營(yíng)方面的人才極度匱乏，尤其是高端人才，嚴(yán)重制約了我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。這也導(dǎo)致了我國(guó)城市軌道交通總體服務(wù)水平低下，運(yùn)營(yíng)壓力大。在建設(shè)城市交通軌道方面的人才也極度缺乏，不管是高水平的技術(shù)人員，還是項(xiàng)目運(yùn)行管理人員。

其次，因?yàn)槌鞘薪煌ㄜ壍赖目傮w建設(shè)規(guī)模大，人員儲(chǔ)備不足，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)增加。由于在我國(guó)交通建設(shè)項(xiàng)目大多數(shù)由政府組織建設(shè)，相關(guān)的政府官員為了增加政績(jī)，片面的追求工期與規(guī)模，這也給項(xiàng)目的安全性造成了一定的影響。為了趕工期，很長(zhǎng) 項(xiàng)目都是一邊設(shè)計(jì)，一邊施工。增加了施工難度，工程項(xiàng)目的質(zhì)量難以得到保證。我國(guó)多個(gè)城市因此發(fā)生了嚴(yán)重的安全事故，給社會(huì)帶來(lái)了極大的影響。

最后，由于我國(guó)城市軌道交通的規(guī)模大，因此，投資成本也比較大，為政府財(cái)政帶來(lái)了很大的經(jīng)濟(jì)壓力，給城市交通的發(fā)展也帶來(lái)了不利影響。

1.2 我國(guó)城市軌道交通存在規(guī)劃不合理的問題

從整體來(lái)看，我國(guó)城市交通存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，在規(guī)劃的過程中，不顧城市的實(shí)際需求，盲目發(fā)展大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)，在設(shè)計(jì)之前沒有做好相關(guān)的調(diào)查研究，導(dǎo)致城市軌道設(shè)計(jì)依據(jù)缺乏依據(jù)，也缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)支持[2]。除此之外，由于我國(guó)政府在城市規(guī)劃管理方面的體制是分離的，導(dǎo)致城市軌道交通之間與其他的交通方式缺乏有效的銜接，對(duì)于交通缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，規(guī)劃不科學(xué)。由于規(guī)劃不合理，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)設(shè)計(jì)方案變更的情況，增加了項(xiàng)目工程的施工難度。

我國(guó)各個(gè)城市之間的發(fā)展水平相差很多，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的城市，在設(shè)計(jì)城市交通軌道的時(shí)候，經(jīng)常出現(xiàn)交通系統(tǒng)定位不準(zhǔn)，沒有根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展的實(shí)際需求去科學(xué)合理的設(shè)計(jì)交通運(yùn)行模式，盲目追求大規(guī)模、高造價(jià)的地鐵，而忽視了更為切合實(shí)際的交通模式，如輕軌等。

1.3 融資方式單一

城市軌道建設(shè)屬于政府項(xiàng)目工程，其投資主要由地方財(cái)政來(lái)承擔(dān)，給地方財(cái)政增加而來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。為了減輕地方財(cái)政的壓力，可以通過拓展城市軌道交通的融資渠道，發(fā)展多種多樣的融資方式。由于我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較晚，資本市場(chǎng)還不完善，關(guān)于市場(chǎng)融資的政策的發(fā)展還不完善。我國(guó)目前存在的“地鐵 + 物業(yè)”模式在實(shí)際的發(fā)展過程中存在很多問題。這種模式只有行政許可，并沒與真正出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)對(duì)其進(jìn)行法律保護(hù)。政府也并沒關(guān)于多元融資的管理辦法出臺(tái)，在運(yùn)營(yíng)方面也缺乏先進(jìn)的管理理念。

2 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展對(duì)策

2.1 加強(qiáng)我國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)和安全管理

加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通的安全管理是在運(yùn)營(yíng)過程中的主要任務(wù)。因此，要加強(qiáng)企業(yè)的管理和監(jiān)督，明確崗位職責(zé)，加強(qiáng)應(yīng)急的管理。在項(xiàng)目驗(yàn)收的時(shí)候，在保證工期的情況下，充分調(diào)試。在日常工作中，加強(qiáng)應(yīng)急演練，提高處理應(yīng)急事件的能力。同時(shí)軌道交通部門也要不斷完善相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)監(jiān)督，定時(shí)對(duì)軌道交通進(jìn)行安全檢查，提高相關(guān)工作人員的安全意識(shí)，加強(qiáng)對(duì)工作人員的安全培訓(xùn)工作。

2.2 科學(xué)規(guī)劃城市交通發(fā)展

完善城市交通的總體設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)多種交通軌道的發(fā)展方式，優(yōu)化城市交通的總體布局，加強(qiáng)各種交通之間的銜接。促進(jìn)軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建一體化綜合交通體系。城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等為依據(jù)，并加強(qiáng)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、規(guī)模與城市總體規(guī)劃布局和規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調(diào)，注重與區(qū)域交通及城市道路交通的一體化銜接研究，完善銜接機(jī)制等[3]。在緩解交通壓力的同時(shí)，將市中心的人群向城市周邊地區(qū)擴(kuò)散，促進(jìn)城市的發(fā)展。在設(shè)計(jì)城市軌道交通的時(shí)候，根據(jù)城市的特點(diǎn)，結(jié)合目前的交通發(fā)展?fàn)顩r，以城市的實(shí)際需求為主，綜合考慮各種交通方式，以輕軌為主，給城市軌道交通的發(fā)展一個(gè)正確合理的定位。

2.3 拓寬城市軌道交通的融資渠道

畢竟城市軌道交通屬于政府工程，具有較強(qiáng)的公益性，因此，還是要堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)，采取多元化的融資方式，所以還是需要政府加大財(cái)政投入，在多元化的投資中，提高政府的資金比例。政府應(yīng)積極拓展融資渠道，目前我國(guó)推行了與企業(yè)合資的方式，上市融資的方式以及融資租賃的方式來(lái)滿足城市軌道交通的資金需求。除此之外，還要不斷完善交通的盈利方式，保證投資者的利益最大化，以此激勵(lì)更多的社會(huì)資本進(jìn)入市政工程。在選擇融資方式的時(shí)候，要綜合考慮多種融資方式，選擇最佳的融資方案，降低其風(fēng)險(xiǎn)。

城市軌道票價(jià)是實(shí)現(xiàn)資金回籠的重要方式，但是對(duì)于城市軌道的定價(jià)，要充分考慮居民的承受能力，還是要以公益性為主，處理好政府、乘客與企業(yè)之間的關(guān)系，既要保證企業(yè)的利益，同時(shí)又要確保政府對(duì)于城市軌道交通的把控能力。完善定價(jià)機(jī)制，建立一體化的票價(jià)機(jī)制，堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作方式，引進(jìn)現(xiàn)代公司管理制度，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高城市軌道的運(yùn)行水平。

3 結(jié)論

總而言之，隨著我國(guó)城市化水平的不斷提高，城市人口越來(lái)越多，給交通帶來(lái)了極大的運(yùn)行壓力，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，為了緩解交通壓力，我國(guó)各個(gè)城市都積極發(fā)展城市軌道交通，但是在發(fā)展的過程中存在很多問題，規(guī)劃不合理，融資渠道單一，建設(shè)規(guī)模大，速度快，管理水平較低。因此，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)前存在的問題，針對(duì)性的提出相應(yīng)的解決策略，不斷完善我國(guó)的城市軌道交通發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃；城市規(guī)劃；互動(dòng)關(guān)系

1.前言

城市交通是當(dāng)前城市各種公共服務(wù)當(dāng)中最為重要的公共服務(wù)類型之一?？梢赃@樣說(shuō)，城市的存在不可缺少交通系統(tǒng)的服務(wù)，但是隨著現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們的活動(dòng)樣式更加豐富、活動(dòng)頻率變化更加頻繁，這些都是當(dāng)代城市交通系統(tǒng)需要迫切解決的問題。相對(duì)于公交汽車，軌道交通的乘坐舒適性更好，而且運(yùn)輸距離不斷在增加，這些優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)了城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展動(dòng)力。然而現(xiàn)實(shí)情況是，城市交通規(guī)劃不論是方案設(shè)計(jì)、目標(biāo)確定還是結(jié)果評(píng)價(jià)方面，都以單純滿足城市交通系統(tǒng)的需求為核心，而在城市軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方面沒有體現(xiàn)出有機(jī)的連接，由此導(dǎo)致兩者之間存在著各種各樣的微觀和宏觀方面的問題。解決城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間存在的各種矛盾，實(shí)現(xiàn)兩者的良性互動(dòng)是促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的重要條件。

2.城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系

2.1城市軌道交通規(guī)劃體系

從總體上來(lái)看，城市軌道交通規(guī)劃體系主要包括以下三個(gè)部分，即，法規(guī)體系、運(yùn)作體系以及編制體系。

第一，法規(guī)體系主要囊括了國(guó)家法律和地方法規(guī)（或者說(shuō)基本法律和配套法律），由于我國(guó)的法律體系尚待完善，目前沒有有關(guān)城市軌道交通規(guī)劃的核心基本法，而配套法律法規(guī)主要包括地方政府頒布的相關(guān)正常法規(guī)、行業(yè)規(guī)范以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。第二，運(yùn)作體系主要是指城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理兩個(gè)方面，軌道交通建設(shè)存在著一個(gè)終期目標(biāo)，而不是一個(gè)不斷重復(fù)的過程，這一點(diǎn)與城市規(guī)劃存在著差異，城市軌道交通工程項(xiàng)目一旦建設(shè)完畢，其后的主要目標(biāo)便是如何經(jīng)營(yíng)和管理。此處的管理主要是指對(duì)當(dāng)前已經(jīng)建成項(xiàng)目的實(shí)際操作而非類似于城市規(guī)劃當(dāng)中對(duì)未來(lái)建設(shè)的控制。第三，編制體系。該體系主要包括兩個(gè)方面，即城市軌道交通的戰(zhàn)略規(guī)劃和城市軌道交通的項(xiàng)目規(guī)劃，一個(gè)宏觀、一個(gè)具體，前者重視城市軌道交通發(fā)展的可行性問題，而后者則關(guān)注城市軌道交通的具體規(guī)劃問題。

需要說(shuō)明的是，在整個(gè)城市軌道交通體系當(dāng)中，法規(guī)體系占據(jù)著核心地位，它為運(yùn)作體系和編制體系提供了法律標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行依據(jù)，既可以作為某個(gè)具體城市軌道交通項(xiàng)目的指導(dǎo)，又能夠作為城市軌道交通運(yùn)行管理的原則。

2.2城市規(guī)劃的發(fā)展趨勢(shì)與城市軌道交通規(guī)劃

站在未來(lái)的角度來(lái)看，城市的環(huán)境保護(hù)工作和城市的歷史文化保護(hù)工作將會(huì)受到前所未有的重視，這兩者與城市軌道交通的建設(shè)存在著十分密切的關(guān)系。具體而言：

第一，我國(guó)不少城市均擁有比較深厚的歷史積淀，有些城市本身就是歷史名城，保護(hù)歷史文化遺跡已成為城市發(fā)展中不可忽視的問題。就這些歷史文化遺跡的地理位置來(lái)看，它們絕大多數(shù)位于城市的中心地帶，而且由于歷史文化遺跡形成時(shí)期的特殊交通環(huán)境，使得當(dāng)前的許多歷史街道不適合當(dāng)代機(jī)動(dòng)車地通行。但是面對(duì)著日益嚴(yán)重的交通壓力，拆除歷史文化遺跡的做法顯然不可取，只有發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)才是唯一的出路。第二，城市軌道交通系統(tǒng)具有污染相對(duì)較小、能源消耗相對(duì)較低和運(yùn)輸規(guī)模相對(duì)較大的優(yōu)勢(shì)，使得城市軌道交通系統(tǒng)獲得了較快發(fā)展，也是目前城市在環(huán)境保護(hù)壓力越來(lái)越大的趨勢(shì)之下做出的合理選擇。綜合分析可知，城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間必然會(huì)形成良性的互動(dòng)關(guān)系以適應(yīng)各自的發(fā)展趨勢(shì)。

2.3城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃

城市總體規(guī)劃或者說(shuō)城市規(guī)劃的戰(zhàn)略部分和宏觀部分，它所體現(xiàn)的內(nèi)容主要是在某個(gè)特定時(shí)期內(nèi)關(guān)于城市發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展規(guī)模、發(fā)展性質(zhì)、空間布局、土地規(guī)劃以及其它相關(guān)事項(xiàng)的總體部署和落實(shí)。在總體規(guī)劃當(dāng)中，城市的軌道交通規(guī)劃是城市整個(gè)交通規(guī)劃當(dāng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，因此，必須要從城市總體規(guī)劃的角度來(lái)審視城市軌道交通規(guī)劃在城市定位提升方面、發(fā)展方向方面以及推動(dòng)中心區(qū)集聚方面的積極作用；單獨(dú)分析城市軌道交通規(guī)劃這些作用是不合理的，也是不科學(xué)的。簡(jiǎn)而言之，城市總體規(guī)劃和城市軌道交通規(guī)劃時(shí)互為因果關(guān)系的，這也便是對(duì)兩者互動(dòng)關(guān)系的生動(dòng)體現(xiàn)。這種互動(dòng)關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中。這就是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。這種統(tǒng)籌考慮的方法有其缺點(diǎn)，即過于注重軌道交通與城市發(fā)展的終期目標(biāo)，忽略了軌道交通與城市開發(fā)之間的差異。也就是說(shuō)，在互動(dòng)的前提下規(guī)劃了結(jié)果而忽略了實(shí)施的過程，忽略了過程給結(jié)果帶來(lái)的影響。例如，如果一條軌道線路因?yàn)橘Y金等問題不能開工，那么其沿線的土地開發(fā)將不能達(dá)到規(guī)劃強(qiáng)度；軌道線路開工后，將面臨與規(guī)劃編制時(shí)不同的背景，其結(jié)果很可能是基于站點(diǎn)的高強(qiáng)度開發(fā)要繞過現(xiàn)有建設(shè)，這樣由于實(shí)施過程的不確定就造成了規(guī)劃結(jié)果不能落實(shí)。雖然軌道交通的開發(fā)與實(shí)施和城市道路等其他重大設(shè)施的建設(shè)都是城市開發(fā)的基礎(chǔ)，都是落實(shí)城市規(guī)劃的先行，但前者的開發(fā)建設(shè)過程非常特殊，因此決不能以傳統(tǒng)的道路帶動(dòng)城市開發(fā)的思維來(lái)套用軌道交通。

3.結(jié)束語(yǔ)

目前，城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)聯(lián)度處于不斷加強(qiáng)的態(tài)勢(shì)，但由于城市軌道交通規(guī)劃尚未完整系統(tǒng)地融入到城市規(guī)劃當(dāng)中，因此在規(guī)劃、實(shí)施、管理過程中，難免與城市發(fā)展產(chǎn)生多種矛盾。城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的有效結(jié)合不僅取決于相互間的互動(dòng)關(guān)系，更取決于其本身特別是城市規(guī)劃的不斷完善。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 教學(xué)改革 實(shí)訓(xùn)

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）04（a）-0200-02

我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展迅速，規(guī)模也越來(lái)越大。隨此產(chǎn)生的是專業(yè)人才的巨大缺口，但是，相關(guān)院校的軌道交通管理專業(yè)，并沒有因?yàn)槭袌?chǎng)和社會(huì)需求取得發(fā)展和前進(jìn)。目前，該專業(yè)的教學(xué)方式和師資力量依然有待改變和提升。高職院校應(yīng)該抓住目前的發(fā)展機(jī)遇，提升該專業(yè)的教學(xué)水準(zhǔn)，改革教學(xué)模式，增強(qiáng)師資力量，為社會(huì)提供更多合格人才的同時(shí)，提高專業(yè)教學(xué)能力和水平。

1 目前城市軌道交通管理專業(yè)教學(xué)的問題

1.1 專業(yè)教學(xué)與市場(chǎng)要求脫節(jié)

（1）目前的軌道交通管理專業(yè)在教學(xué)課程設(shè)置上少有革新，教學(xué)科目偏少，教學(xué)內(nèi)容淺顯和陳舊問題突出。教學(xué)模式，仍然主要以課堂理論灌輸為主，偏重于教學(xué)理論體系的完善。教學(xué)案例陳舊，一方面是教材知識(shí)點(diǎn)陳舊限制；另一方面是對(duì)先進(jìn)管理和技術(shù)不了解。

（2）教學(xué)實(shí)訓(xùn)是該專業(yè)必不可少的教學(xué)內(nèi)容。但是，目前教學(xué)實(shí)訓(xùn)存在3個(gè)問題：其一，院校由于教學(xué)觀念和資金投入的限制，實(shí)訓(xùn)設(shè)備缺少，設(shè)備陳舊落后。其二，實(shí)訓(xùn)教學(xué)課時(shí)嚴(yán)重短缺，學(xué)生不能真正掌握相關(guān)技能。其三，實(shí)訓(xùn)操作更多的是在校園內(nèi)，模擬演練，缺少現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)和觀摩的機(jī)會(huì)。

1.2 教學(xué)培訓(xùn)資質(zhì)管理不完善

城市軌道交通發(fā)展迅猛，很多院校跟風(fēng)開設(shè)相關(guān)專業(yè)。然而，實(shí)際上，很多院校并不具備開設(shè)該專業(yè)教學(xué)的資質(zhì)條件，甚至相差甚遠(yuǎn)。首先，專業(yè)基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)施資源欠缺，很多院校直接由中專學(xué)校升級(jí)為高職，在不具備專業(yè)教學(xué)條件的情況下，匆忙開課招生。其次，專業(yè)教學(xué)擴(kuò)展迅速，師資配置嚴(yán)重短缺，相對(duì)新鮮的專業(yè)，原有的教師并不熟悉，趕鴨子上架，勉為其難。再次，專業(yè)教學(xué)開設(shè)后，后期的教學(xué)資金、設(shè)備等支持不足，沒有系統(tǒng)化、長(zhǎng)遠(yuǎn)性的發(fā)展規(guī)劃。

1.3 教學(xué)模式和手段落后，且單一

目前的教學(xué)模式和手段已經(jīng)難以滿足教學(xué)目標(biāo)的需要，甚至在一定程度上影響教學(xué)目標(biāo)的達(dá)成和教學(xué)質(zhì)量的提高。首先，教學(xué)理念亟待變革，傳統(tǒng)理論式教學(xué)仍然占據(jù)大量教學(xué)課時(shí)，枯燥乏味的理論講解，不適合這種注重實(shí)際操作的專業(yè)。其次，教學(xué)手段單一，課堂氣氛不活躍，不能調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。再次，缺少實(shí)際操作訓(xùn)練，即使再有效的教學(xué)模式也是無(wú)助于事，同樣限制著教學(xué)模式和手段的豐富和創(chuàng)新。

1.4 教師隊(duì)伍的提高

城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了該專業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展。專業(yè)開設(shè)較晚，缺少系統(tǒng)性、科學(xué)化的專業(yè)教學(xué)模式和知識(shí)。首先，教學(xué)理念匱乏，傳統(tǒng)教學(xué)思想仍然占據(jù)主流，不主動(dòng)去創(chuàng)新改進(jìn)教學(xué)模式和方法，工作熱情減退。其次，教師的專業(yè)培訓(xùn)工作落實(shí)不到位，教師沒有機(jī)會(huì)去接觸和了解先進(jìn)的城市軌道交通技術(shù)和現(xiàn)狀。再次，優(yōu)秀的專業(yè)人才的引進(jìn)工作遲緩，使得專業(yè)教學(xué)能力的提高非常困難和緩慢?？傊?，教師隊(duì)伍專業(yè)素養(yǎng)決定教學(xué)質(zhì)量，薄弱的專業(yè)力量很難培養(yǎng)出合格的畢業(yè)生。

1.5 教學(xué)資源的匱乏

城市軌道交通運(yùn)行管理需要大量的實(shí)操培訓(xùn)設(shè)備和時(shí)間。因?yàn)榻虒W(xué)上的不重視以及增加教學(xué)設(shè)備投入巨大，造成大多數(shù)的專業(yè)實(shí)操學(xué)習(xí)是以理論或者模擬演練的形式完成?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用不夠充分，沒有充分挖掘互聯(lián)網(wǎng)教學(xué)的資源潛力。教學(xué)資源的開發(fā)拓展工作不積極，校企合作的模式?jīng)]有充分開發(fā)和利用。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理教學(xué)改革建議

城軌運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力素養(yǎng)為教學(xué)目標(biāo)，是目標(biāo)實(shí)踐性專業(yè)教學(xué)。教學(xué)改革就要圍繞滿足用人單位人才需求進(jìn)行教學(xué)設(shè)計(jì)和創(chuàng)新，通過針對(duì)性的改革教學(xué)模式，提高畢業(yè)生綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)，增強(qiáng)就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.1 校企聯(lián)合，建立實(shí)踐培訓(xùn)平臺(tái)

高職專業(yè)技能教學(xué)的目標(biāo)，是培養(yǎng)能夠很快適應(yīng)企業(yè)需求，滿足企業(yè)運(yùn)營(yíng)要求。與一線企業(yè)的合作，彌補(bǔ)院校無(wú)法緊跟軌道交通技術(shù)進(jìn)步節(jié)奏的不足，企業(yè)通過與院校的合作，定向培養(yǎng)或者擇優(yōu)錄取所需要的人才，以及利用高校豐富的腦力資源開發(fā)新技術(shù)，雙方各取所需，互利共贏。良性校企合作循環(huán)，是促進(jìn)教學(xué)改革進(jìn)步和企業(yè)技術(shù)提升的利器。

2.2 以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能為基準(zhǔn)，建立完善的實(shí)踐性教學(xué)模式

學(xué)生的職業(yè)技能水平表征院校專業(yè)教學(xué)水平。去除高校行政弊端，以職業(yè)技能教學(xué)為目標(biāo)，建立與之相適應(yīng)的教學(xué)模式。首先，以企業(yè)人才需求為導(dǎo)向，及時(shí)更新和改變教學(xué)課程及教學(xué)手段，使教學(xué)效果貼近企業(yè)技術(shù)及能力要求的實(shí)際。其次，設(shè)置階段考核機(jī)制，對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行階段性檢測(cè)考核，督促學(xué)生投入精力去學(xué)習(xí)掌握，同時(shí)，依據(jù)考核情況，調(diào)整教學(xué)課程和手段。再次，以畢業(yè)證書、學(xué)歷學(xué)位證書，職業(yè)資格證書為基礎(chǔ)，建立資格證書考核系統(tǒng)，鼓勵(lì)學(xué)生參加和獲取相關(guān)證書，提高學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.3 完善和優(yōu)化實(shí)訓(xùn)教學(xué)體系

實(shí)踐操作是專業(yè)教學(xué)的核心。首先，大膽整合校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源，淘汰過時(shí)的教學(xué)設(shè)備，引進(jìn)新型或者性能較為先進(jìn)的二手設(shè)備，供學(xué)生模擬操作。其次，教學(xué)模式靈活化，多樣化，不拘泥于教條框框，比如，可以延長(zhǎng)實(shí)訓(xùn)時(shí)間，分批次多次練習(xí)，不限于周中上課，不限于白天上課等，諸如此類方式方法，想方設(shè)法增加實(shí)訓(xùn)時(shí)長(zhǎng)。再次，與校外企業(yè)合作，或者支付一定費(fèi)用，到運(yùn)行一線，邀請(qǐng)一線專家?guī)煾涤H自指導(dǎo)，實(shí)際操作，參與一線工作崗位，使學(xué)生形成直觀概念和影像，了解將來(lái)的工作崗位和技能需求，增強(qiáng)學(xué)習(xí)主動(dòng)和積極性。

2.4 改革教學(xué)考核模式

目前實(shí)行的教學(xué)考核模式與綜合性院校差不多，這不符合以實(shí)踐操作為教學(xué)目標(biāo)的高職院校，并且，學(xué)校內(nèi)部的考核，主觀因素影響較大，關(guān)起門來(lái)自己玩，不能真實(shí)地反應(yīng)教學(xué)質(zhì)量。首先，已有的用于維持課堂紀(jì)律和出勤情況的考核應(yīng)當(dāng)保留，保證學(xué)生上課課時(shí)，摒除自由散漫的學(xué)習(xí)氛圍。其次，引入第三方考核機(jī)制，第三方包括企業(yè)單位、外校教師，上級(jí)行政指導(dǎo)和管理部門，這些考核納入教師績(jī)效和學(xué)生階段性考核成績(jī)。

3 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是專業(yè)性很強(qiáng)的學(xué)科，教學(xué)工作要以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能素養(yǎng)為主線，以市場(chǎng)行業(yè)發(fā)展需求為導(dǎo)向，以實(shí)踐操作培訓(xùn)為核心，科學(xué)設(shè)置教學(xué)課程、教學(xué)內(nèi)容、考核機(jī)制，提升專業(yè)教W能力，提高學(xué)生專業(yè)技能水平，增強(qiáng)專業(yè)實(shí)力和學(xué)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。教學(xué)模式的創(chuàng)新改革是不斷發(fā)展和進(jìn)行，時(shí)刻保持改革創(chuàng)新的意識(shí)，是促進(jìn)專業(yè)教學(xué)能力提高，提升教學(xué)質(zhì)量的準(zhǔn)則。

參考文獻(xiàn)

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篇6

關(guān)鍵詞：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)車次號(hào)轉(zhuǎn)換軌列車信息管理

中圖分類號(hào)： U672.7+4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著通信和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)在列車車次號(hào)分配中的應(yīng)用越來(lái)越普遍。目前，世界各國(guó)城市軌道交通信號(hào)監(jiān)控系統(tǒng)都廣泛運(yùn)用ATS系統(tǒng)，技術(shù)較先進(jìn)的生產(chǎn)商如美國(guó)的GRS、英國(guó)的西屋、日本的日立、德國(guó)的西門子、法國(guó)的阿爾卡特等。我國(guó)城市軌道交通ATS系統(tǒng)的發(fā)展始于北京地鐵一號(hào)線引進(jìn)英國(guó)西屋信號(hào)公司的設(shè)備，之后在上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市軌道交通中也相繼引進(jìn)，并正逐步走向自主研發(fā)。城市軌道交通站點(diǎn)距離短，行車密度大，極大地方便了人們生活與工作，但也對(duì)調(diào)度方式提出了更精確更實(shí)時(shí)的要求，ATS系統(tǒng)正能滿足調(diào)度方式從人工方式向自動(dòng)化方式轉(zhuǎn)變的需要。從技術(shù)上說(shuō)，ATS系統(tǒng)屬于現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信和分布式實(shí)時(shí)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，通過與列車自動(dòng)防護(hù)和自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的配合，完成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化調(diào)度管理。ATS系統(tǒng)集信息管理、綜合決策、自動(dòng)監(jiān)控的功能于一體，信息管理主要是對(duì)列車運(yùn)營(yíng)方案、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)信息、列車運(yùn)行計(jì)劃等管理，綜合決策是運(yùn)用人工智能等技術(shù)提供調(diào)度輔助決策服務(wù)，自動(dòng)監(jiān)控是面向列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)控制和運(yùn)營(yíng)集中管理。

一、ATS自動(dòng)分配車次號(hào)的表示方法

根據(jù)列車運(yùn)行管理計(jì)劃，列車車次號(hào)的表示應(yīng)按照軌道交通運(yùn)營(yíng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與公司規(guī)范進(jìn)行統(tǒng)一。以深圳地鐵二號(hào)線列車自動(dòng)分配車次號(hào)表示方法為例（圖1），其車次號(hào)表示主要由三部分組成。圖中上部表示的是列車狀態(tài)，當(dāng)從左到右依次表示列車是否處于沖突狀態(tài)（）、扣車狀態(tài)（H）、跳停狀態(tài)（S）、車門狀態(tài)（D）、報(bào)警狀態(tài)（A）；圖中下部框內(nèi)表示的是列車識(shí)別號(hào)，不同顏色和字母分別表示列車不同狀態(tài)；圖中右部表示的是列車方向模式狀態(tài)。

二、ATS自動(dòng)分配車次號(hào)的原理流程

車次號(hào)是ATS系統(tǒng)運(yùn)行中識(shí)別在線運(yùn)行列車的唯一標(biāo)識(shí)，是列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整的重要條件，是下達(dá)安全、科學(xué)、高效調(diào)度命令的依賴信息，是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通管理現(xiàn)代化、智能化的基本保證，當(dāng)列車車次號(hào)出現(xiàn)問題時(shí)將導(dǎo)致ATS系統(tǒng)無(wú)法正確監(jiān)控。因此，構(gòu)建準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、可靠的車次號(hào)的自動(dòng)獲得—顯示—跟蹤—修改—?jiǎng)h除的過程，對(duì)提高列車車次號(hào)信號(hào)傳輸?shù)姆€(wěn)定性與可靠性，減輕調(diào)度人員工作量都有積極意義。列車正常運(yùn)行時(shí)ATS進(jìn)行自動(dòng)分配其車次號(hào)的流程如圖2的自動(dòng)控制閉環(huán)，其中車次號(hào)的獲得是關(guān)鍵步驟。

圖2 ATS進(jìn)行自動(dòng)分配其車次號(hào)的流程

（一）車次號(hào)獲得

為實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的自動(dòng)跟蹤，ATS系統(tǒng)需賦予列車唯一車次號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車實(shí)時(shí)跟蹤及記錄歷史運(yùn)行軌跡。計(jì)劃列車車次號(hào)的輸入方法有人工輸入、計(jì)劃運(yùn)行圖系統(tǒng)自動(dòng)添加等。人工輸入是由調(diào)度員根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃和線路實(shí)際運(yùn)行情況，通過人工監(jiān)視方法，按照列車運(yùn)行順序在ATS中輸入列車車次號(hào)；計(jì)劃運(yùn)行圖系統(tǒng)自動(dòng)添加是指當(dāng)列車進(jìn)入正線轉(zhuǎn)換軌時(shí)，系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)行圖計(jì)劃、出入庫(kù)計(jì)劃以及正確識(shí)別到的列車信息，從計(jì)劃運(yùn)行圖系統(tǒng)中提取車次號(hào)賦予將運(yùn)行列車。非計(jì)劃車次號(hào)的獲得，是當(dāng)ATS系統(tǒng)檢測(cè)到非計(jì)劃運(yùn)行圖的列車時(shí)，在調(diào)度員工作站通過人工輸入車次號(hào)的方法進(jìn)行添加或替換非計(jì)劃車次號(hào)。

（二）車次號(hào)顯示

列車車次號(hào)一般顯示于車次窗及列車運(yùn)行到相應(yīng)軌道的顯示區(qū)段。顯示區(qū)段可與其他軌道區(qū)段或車站軌道區(qū)段相關(guān)聯(lián)，顯示區(qū)段運(yùn)行列車車次都會(huì)顯示在車次窗中，列車車次號(hào)也會(huì)隨列車運(yùn)行情況實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)顯示在運(yùn)行圖上，是隨列車運(yùn)行而變化的。

（三）車次號(hào)跟蹤

車次號(hào)是列車運(yùn)行中定位與調(diào)度的可靠標(biāo)識(shí)，能幫助準(zhǔn)確定位列車的具置。列車車次號(hào)是在列車轉(zhuǎn)換軌時(shí)賦予的，ATS系統(tǒng)檢測(cè)到列車進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌時(shí)，列車運(yùn)行監(jiān)督和追蹤模塊就會(huì)立即檢查列車時(shí)刻表系統(tǒng)并賦予車次號(hào)。列車進(jìn)站時(shí)，車載CC通過無(wú)線CBTC通信報(bào)告列車ATC信息給ATS系統(tǒng)，列車停站后，ATS系統(tǒng)對(duì)照時(shí)刻表進(jìn)行檢查并分析偏差值。列車出站前，ATS系統(tǒng)提供車次號(hào)和其他數(shù)據(jù)并加以存儲(chǔ)，ATS系統(tǒng)通過軌道占用數(shù)據(jù)和車次號(hào)信息進(jìn)行全程追蹤。

車次號(hào)的校對(duì)修改一般在折返站時(shí)執(zhí)行，列車折返一次其行程號(hào)自動(dòng)加1，如需進(jìn)行調(diào)整則更改車次號(hào)，以使其符合計(jì)劃運(yùn)行圖。在修改前還應(yīng)進(jìn)行校對(duì)，保持兩者的同步運(yùn)行，在誤差或錯(cuò)誤擴(kuò)散前提前進(jìn)行校對(duì)修改，保證車次號(hào)系統(tǒng)準(zhǔn)確可靠，防止誤差或錯(cuò)誤的鏈?zhǔn)椒糯?，造成較大錯(cuò)誤。

（五）車次號(hào)刪除

當(dāng)列車進(jìn)入車輛段或進(jìn)入存車線退出運(yùn)行時(shí)，原列車車次號(hào)會(huì)被刪除，從而構(gòu)成自動(dòng)控制閉環(huán)，完成了列車車次號(hào)的全壽命自動(dòng)分配。

三、ATS自動(dòng)分配列車車次號(hào)案例

以深圳地鐵二號(hào)線的卡斯柯（CASCO）系統(tǒng)為例，其自動(dòng)分配列車車次號(hào)時(shí)由列車識(shí)別號(hào)、正線站場(chǎng)圖、車輛段站場(chǎng)、列車識(shí)別號(hào)、TG及Offline等內(nèi)容。列車識(shí)別號(hào)由服務(wù)號(hào)（3位數(shù)字）、目的地號(hào)（2位字母）、序列號(hào)（2位數(shù)字）、車組號(hào)（3位數(shù)字）組成。正線站場(chǎng)圖由計(jì)劃車、目的地車、人工車等類型，列車識(shí)別號(hào)表示方法如第一節(jié)。TG及Offline顯示的是正線列車運(yùn)行信息，計(jì)劃車為服務(wù)號(hào)（3位數(shù)字）+序列號(hào)（2位數(shù)字），目的地車為服務(wù)號(hào)（3位數(shù)字）+目的地號(hào)（2位字母），人工車為車組號(hào)（3位數(shù)字）。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，ATS系統(tǒng)運(yùn)用于列車調(diào)度，特別是在實(shí)現(xiàn)列車車次號(hào)自動(dòng)分配上是必然發(fā)展趨勢(shì)，也是業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)。ATS系統(tǒng)運(yùn)用于列車車次號(hào)的自動(dòng)分配，可極大提高列車線路的運(yùn)營(yíng)效率與安全性能，是ATS系統(tǒng)運(yùn)用的核心。本文簡(jiǎn)介了列車車次號(hào)的含義與表示，詳細(xì)分析了ATS在列車自動(dòng)分配車次號(hào)的獲得、顯示、跟蹤、校對(duì)修改、刪除的原理與閉環(huán)流程，并以深圳地鐵二號(hào)線的卡斯柯系統(tǒng)為例，分析ATS系統(tǒng)的車次表示運(yùn)用，從而為提高ATS自動(dòng)分配列車車次號(hào)提供借鑒。

參考文獻(xiàn):

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篇7

關(guān)鍵詞：軌道交通；云計(jì)算技術(shù)；互聯(lián)網(wǎng)

當(dāng)前，我國(guó)的科學(xué)技術(shù)獲得了蓬勃的發(fā)展，同時(shí)，國(guó)內(nèi)的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。此外，我國(guó)城市交通網(wǎng)絡(luò)矛盾日益加劇，城市軌道交通的出現(xiàn)有效緩解了這種矛盾，因此，城市軌道交通一體化的發(fā)展會(huì)對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)造成巨大的利好影響。為了合理整合硬件資源，應(yīng)將現(xiàn)代化先進(jìn)的云計(jì)算技術(shù)巧妙運(yùn)用在城市軌道交通領(lǐng)域中，這樣能夠在很大程度上降低交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本，發(fā)揮數(shù)據(jù)的作用，以此提升交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)增強(qiáng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性［1－2］。

1工程概況

某城市地鐵4號(hào)線使用云平臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)出一個(gè)多業(yè)務(wù)的系統(tǒng)?，F(xiàn)階段已經(jīng)進(jìn)入到試運(yùn)行階段，試驗(yàn)表明該控制平臺(tái)運(yùn)行狀況良好，于2019年底正式投入運(yùn)營(yíng)。該項(xiàng)目正式開始運(yùn)營(yíng)標(biāo)志著全世界范圍內(nèi)首個(gè)云平臺(tái)綜合作業(yè)的地鐵線路應(yīng)運(yùn)而生。

2云計(jì)算應(yīng)用系統(tǒng)構(gòu)架

與現(xiàn)代化科學(xué)先進(jìn)的云計(jì)算技術(shù)為支撐的系統(tǒng)平臺(tái)相比，傳統(tǒng)型的信息平臺(tái)主要體現(xiàn)出以下缺陷。1）傳統(tǒng)信息服務(wù)平臺(tái)中，系統(tǒng)的服務(wù)器工作效率非常低。2）因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ陨砭邆湟欢ǖ男袠I(yè)特殊性，促使系統(tǒng)軌道服務(wù)器在不同的地方發(fā)揮出作用，例如控制站點(diǎn)、車輛進(jìn)出段、各路段站點(diǎn)等。傳統(tǒng)型的信息平臺(tái)無(wú)法有效整合數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)的安全性也無(wú)法得到保障。3）傳統(tǒng)型的信息管理平臺(tái)中，監(jiān)控活動(dòng)僅僅控制少部分的虛擬資源，無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)全局的掌控。4）隨著交通網(wǎng)絡(luò)布局范圍越來(lái)越廣泛，軌道交通趨向于現(xiàn)代化發(fā)展，為社會(huì)大眾的出行提供了巨大的便利，越來(lái)越多的居民會(huì)優(yōu)先選擇軌道出行。

2．1中心云

結(jié)合綜合監(jiān)控二級(jí)、三級(jí)管理的核心設(shè)計(jì)思路來(lái)看，該項(xiàng)目的2號(hào)線中心云是由控制中心、服務(wù)器、存儲(chǔ)設(shè)備以及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備共同組成。云計(jì)算應(yīng)用軟件是利用OpenStack（OpenStack云計(jì)算管理平臺(tái)）的商業(yè)化系統(tǒng)開發(fā)出來(lái)的一個(gè)虛擬設(shè)備，中心云虛擬設(shè)備由諸多系統(tǒng)組成。通過兩個(gè)中心相互連接實(shí)現(xiàn)信息資源共享，對(duì)車輛進(jìn)行統(tǒng)一控制與處理。此外，應(yīng)該構(gòu)建出一個(gè)子業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以直接設(shè)置在異地，但是系統(tǒng)的部署與以上兩個(gè)數(shù)據(jù)中心保持通信，確保該系統(tǒng)直接與任意一個(gè)數(shù)據(jù)中心進(jìn)行通信，避免業(yè)務(wù)受到影響。在緊急情況下可以省略掉決策環(huán)節(jié)，直接對(duì)數(shù)據(jù)中心進(jìn)行相應(yīng)的管理［3］。

2．2車站云

交通系統(tǒng)主要涉及綜合監(jiān)控系統(tǒng)、安全防護(hù)系統(tǒng)、防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)、信號(hào)通信系統(tǒng)、客戶信息系統(tǒng)、廣播宣傳系統(tǒng)等。數(shù)據(jù)中心借助先進(jìn)的計(jì)算技術(shù)對(duì)各個(gè)流程進(jìn)行管控，云計(jì)算會(huì)收集大量數(shù)據(jù)信息，并對(duì)這些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理與計(jì)算，然后，每一個(gè)業(yè)務(wù)流程節(jié)點(diǎn)處可自動(dòng)生成云桌面，確保各項(xiàng)業(yè)務(wù)正常辦理，不會(huì)受到影響，顯著提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率?，F(xiàn)階段，我國(guó)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，各個(gè)子系統(tǒng)的構(gòu)建計(jì)劃與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際硬件裝置基本上保持吻合，所以將云計(jì)算技術(shù)應(yīng)用在互聯(lián)網(wǎng)資源方面可有效強(qiáng)化計(jì)算機(jī)的計(jì)算能力與存儲(chǔ)規(guī)模，促使信息資源實(shí)現(xiàn)共享。進(jìn)一步來(lái)看，傳統(tǒng)型的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)中的硬件裝置主要是PC端的計(jì)算機(jī)設(shè)備，這種設(shè)備利用BS框架搭建出來(lái)，隨著云計(jì)算技術(shù)的出現(xiàn)，這種傳統(tǒng)型的硬件設(shè)備必須將云數(shù)據(jù)作為前提依據(jù)，才可以保證云平臺(tái)的理論發(fā)揮出實(shí)際效能。車站云硬件裝置使用的是國(guó)內(nèi)馳名的X86服務(wù)節(jié)點(diǎn)，該裝置的存儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成，其中一體機(jī)需要使用3個(gè)節(jié)點(diǎn)組成，云計(jì)算軟件利用KVM系統(tǒng)開發(fā)出來(lái)，一體機(jī)一般裝置在AFC（AutomaticFareCollectionSystem，AFC系統(tǒng)）設(shè)備間與通信設(shè)備間。站臺(tái)設(shè)備間只需要安裝一臺(tái)一體機(jī)即可，而三臺(tái)一體機(jī)搭建出一個(gè)完整的車站云，當(dāng)任意一臺(tái)一體機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，其他兩臺(tái)一體機(jī)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行替補(bǔ)作業(yè)。

2．3中心云與車站云互聯(lián)中心云與車站云利用

40M承載網(wǎng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，這種承載網(wǎng)會(huì)借助雙向通道保護(hù)環(huán)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，以太網(wǎng)業(yè)務(wù)則使用MPLS－TP（一種面向連接的分組交換網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）環(huán)網(wǎng)進(jìn)行保護(hù)。通過中心云與車站云互聯(lián)，高效實(shí)現(xiàn)控制中心對(duì)車輛段以及各個(gè)車站站點(diǎn)的監(jiān)管功能，車站與車輛段設(shè)置的終端會(huì)不間歇將自身的動(dòng)態(tài)信息真實(shí)反饋給中心云。

3云平臺(tái)安全

3．1云計(jì)算技術(shù)構(gòu)建基本原則

一般而言，“云計(jì)算”技術(shù)必須在經(jīng)過合理的處理以后才可以做出正確的決策，對(duì)數(shù)據(jù)的具體功效進(jìn)行科學(xué)分析，但是由于云計(jì)算突顯出鮮明的計(jì)算速度快、處理數(shù)據(jù)規(guī)模龐大的特點(diǎn)，由此可見，云計(jì)算技術(shù)的應(yīng)用價(jià)值并未體現(xiàn)在數(shù)據(jù)的規(guī)模上，假若想要發(fā)揮云計(jì)算的最大價(jià)值，就必須對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行專業(yè)化的處理，確保數(shù)據(jù)的處理結(jié)果發(fā)揮出實(shí)際價(jià)值?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)各大城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，監(jiān)控系統(tǒng)必須隨時(shí)隨地保存各種數(shù)據(jù)。不難發(fā)現(xiàn)，在未來(lái)的發(fā)展過程中，城市軌道營(yíng)運(yùn)的核心內(nèi)容必然會(huì)逐漸過渡至云數(shù)據(jù)技術(shù)方面。因此，在對(duì)云計(jì)算技術(shù)進(jìn)行分析時(shí)必須遵循以下基本原則。1）保護(hù)乘客的信息。結(jié)合實(shí)際情況而言，城市交通領(lǐng)域會(huì)觸及到乘客個(gè)人隱私信息，所以城市軌道營(yíng)運(yùn)過程中必須以乘客自愿為前提，保證乘客的信息安全。2）衡量數(shù)據(jù)價(jià)值。在使用云計(jì)算技術(shù)對(duì)城市軌道營(yíng)運(yùn)進(jìn)行管理的過程中必須明確指出管理目標(biāo)，避免實(shí)際管理出現(xiàn)盲目性現(xiàn)象，且應(yīng)該制定出一套完善的分析機(jī)制，確保云計(jì)算技術(shù)發(fā)揮出最大的效能。3）科學(xué)規(guī)劃。城市軌道營(yíng)運(yùn)管理的過程中，云計(jì)算技術(shù)出現(xiàn)的時(shí)間相對(duì)比較晚，加之城市軌道營(yíng)運(yùn)管理系統(tǒng)中的各種子系統(tǒng)數(shù)量非常多，促使云數(shù)據(jù)技術(shù)需要處理的數(shù)據(jù)非常多。

3．2云平臺(tái)安全設(shè)計(jì)

云平臺(tái)在安全方面的設(shè)計(jì)主要從三個(gè)方面體現(xiàn)出來(lái)：南北方向的安全設(shè)計(jì)、東西方向的安全設(shè)計(jì)以及集中式安全設(shè)計(jì)，以此全面保障云平臺(tái)的安全性。南北方向的安全設(shè)計(jì)針對(duì)云平臺(tái)的通信安全、邊界安全進(jìn)行設(shè)計(jì)，合理選擇優(yōu)化措施，可以適當(dāng)借助高性能的硬件設(shè)施加強(qiáng)安全方面的防護(hù)，例如防火墻或殺毒軟件，強(qiáng)有力地抵御系統(tǒng)外部的入侵，保證云平臺(tái)系統(tǒng)的安全性；東西方向的安全設(shè)計(jì)著重關(guān)注虛擬機(jī)方面的防護(hù)措施，保證各方面業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)得到合理應(yīng)用，利用虛擬防火墻實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)業(yè)務(wù)隔離，確保云平臺(tái)數(shù)據(jù)應(yīng)用過程中的安全性。此外，為了有效提高云平臺(tái)運(yùn)行的安全性，應(yīng)該配備一系列的網(wǎng)絡(luò)安全軟件，例如殺毒軟件、審計(jì)平臺(tái)、堡壘機(jī)等。

3．3云計(jì)算數(shù)據(jù)中心設(shè)計(jì)方案

采用服務(wù)器虛擬化、桌面虛擬化、網(wǎng)絡(luò)虛擬化、存儲(chǔ)虛擬化、安全虛擬化技術(shù)和云計(jì)算管理技術(shù)，構(gòu)建易于管理、動(dòng)態(tài)高效、靈活擴(kuò)展、穩(wěn)定可靠、按需使用的云計(jì)算模式的數(shù)據(jù)中心。1）業(yè)務(wù)應(yīng)用區(qū)設(shè)計(jì)。業(yè)務(wù)應(yīng)用區(qū)提供大內(nèi)存2路多核高性能物理服務(wù)器，并配置足夠容量硬盤，通過計(jì)算虛擬化技術(shù)，部署承載各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的云主機(jī)服務(wù)器（結(jié)合網(wǎng)絡(luò)虛擬化VXLAN（VirtualExtensibleLAN，虛似擴(kuò)展局域網(wǎng)）技術(shù)實(shí)現(xiàn)任意云主機(jī)在任意物理機(jī)上的部署）。每臺(tái)物理服務(wù)器均需同時(shí)接入業(yè)務(wù)網(wǎng)（萬(wàn)兆／千兆網(wǎng)卡上連，提供業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)訪問網(wǎng)絡(luò)，通過不同VXLAN網(wǎng)絡(luò)接入各系統(tǒng)）、管理網(wǎng)（千兆網(wǎng)卡上連，通過系統(tǒng)管理區(qū)相應(yīng)管理軟件實(shí)現(xiàn)虛擬化平臺(tái)管理、網(wǎng)絡(luò)管理、云管理平臺(tái)等）和iL0（帶外管理設(shè)備）管理網(wǎng)（通過帶外管理iL0口上連，形成跨交換機(jī)帶外管理網(wǎng)絡(luò)集群，方便運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員以服務(wù)器集群為單位對(duì)硬件進(jìn)行統(tǒng)一管理配置）?？紤]到存儲(chǔ)虛擬化技術(shù)的運(yùn)用，利用萬(wàn)兆接入交換機(jī)搭建存儲(chǔ)網(wǎng)，以此接入虛擬存儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)。2）管理和服務(wù)區(qū)。管理和服務(wù)區(qū)部署云管理平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)管理平臺(tái)、虛擬化管理平臺(tái)等管理服務(wù)器，通過對(duì)云管理平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)管理平臺(tái)、虛擬化管理平臺(tái)等軟件的部署，從而科學(xué)管控底層資源、確保業(yè)務(wù)運(yùn)行的穩(wěn)定性、可用性，并合理優(yōu)化配置資源，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)及維護(hù)管理的自動(dòng)化，最終實(shí)現(xiàn)提高管理效率的目的。

4云計(jì)算架構(gòu)與傳統(tǒng)架構(gòu)模式的資源對(duì)比

1）物理空間的對(duì)比（每個(gè)車站）。傳統(tǒng)性的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)一般需要各種組件設(shè)備相互配合，例如AFC、監(jiān)控設(shè)備、站臺(tái)門等，使用云計(jì)算技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算以后，僅僅需要設(shè)置設(shè)備間、通信設(shè)備、AFC即可，每一個(gè)設(shè)備安裝一個(gè)一體機(jī)就可以滿足需求。此外，每一個(gè)設(shè)備間應(yīng)該裝置2臺(tái)機(jī)柜。云計(jì)算架構(gòu)與傳統(tǒng)架構(gòu)模式對(duì)設(shè)備間和機(jī)柜數(shù)的要求對(duì)比如表1所示。2）能耗的對(duì)比（每個(gè)車站）傳統(tǒng)性的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)必須保證自身存在獨(dú)立的服務(wù)器，云計(jì)算技術(shù)下的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)則將底層硬件資源進(jìn)行合理整合，有效減少部分硬件設(shè)備，促使系統(tǒng)的功率不斷下降。云計(jì)算架構(gòu)與傳統(tǒng)架構(gòu)模式的功耗分別為6kW和12kW，可見云計(jì)算架構(gòu)模式可大幅降低能耗。3）維護(hù)人力成本的對(duì)比（29個(gè)車站）。傳統(tǒng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是借助計(jì)算機(jī)、底層的硬件設(shè)備、云計(jì)算軟件以及相關(guān)附屬軟件來(lái)形成一個(gè)科學(xué)化的維護(hù)系統(tǒng)，能夠有效縮減人員的數(shù)量，降低系統(tǒng)維護(hù)的成本。

5云計(jì)算應(yīng)用對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)意義

目前，社會(huì)大眾倡導(dǎo)“開源節(jié)流”，這一點(diǎn)與云計(jì)算的價(jià)值存在緊密的關(guān)聯(lián)性?！肮?jié)流”主要體現(xiàn)在計(jì)算機(jī)運(yùn)用方面的成本，借助現(xiàn)代化先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)有效降低系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的成本，且強(qiáng)化了用戶的體驗(yàn)感；“開源”則主要是指軟件資源與硬件資源良好的整合利用，促使計(jì)算機(jī)能夠獲取到大量的信息資源。

6結(jié)束語(yǔ)

目前，我國(guó)的地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)存在基礎(chǔ)設(shè)施分散、缺乏標(biāo)準(zhǔn)性等缺陷，而互聯(lián)網(wǎng)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)技術(shù)的出現(xiàn)能夠有效彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的缺陷。隨著部分云平臺(tái)在實(shí)踐過程中取得了不俗的成效，在未來(lái)的發(fā)展過程中，互聯(lián)網(wǎng)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)技術(shù)在地鐵云平臺(tái)中的運(yùn)用范圍必然會(huì)得到拓寬。

參考文獻(xiàn)：

［1］王赫．地鐵運(yùn)營(yíng)中云計(jì)算技術(shù)的應(yīng)用分析［J］．科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2021，11（8）：167－169．

［2］劉海建，劉占英，樊艷，等．城市軌道交通線網(wǎng)云平臺(tái)的研究與應(yīng)用［J］．鐵道通信信號(hào)，2020，64（4）：78－81，84．

篇8

【關(guān)鍵詞】 視頻監(jiān)控 軌道交通 信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是保證城市軌道交通行車組織和安全的重要手段。視頻監(jiān)控系統(tǒng)給地鐵運(yùn)營(yíng)管理者、調(diào)度員和值班員提供一個(gè)直觀、實(shí)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)圖像畫面。利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)可監(jiān)視列車運(yùn)行、客流情況、變電所設(shè)備室設(shè)備運(yùn)行情況，是提高行車指揮透明度的輔助通信工具。視頻監(jiān)控是由車站本地監(jiān)視和中心遠(yuǎn)端監(jiān)視兩部分組成，本地監(jiān)控系統(tǒng)通過對(duì)綜控操作臺(tái)的控制訪問車站CCTV服務(wù)器，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車站本地圖像的實(shí)時(shí)監(jiān)控；中心遠(yuǎn)端監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)車站實(shí)時(shí)的選站、選區(qū)監(jiān)視，可以根據(jù)需要顯示在大屏幕系統(tǒng)（他人提供）或本地操作臺(tái)的顯示器上。

一、車站本地監(jiān)控系統(tǒng)

1.1 系統(tǒng)構(gòu)成

車站電視監(jiān)視系統(tǒng)主要由攝像機(jī)、站臺(tái)監(jiān)視器、視頻監(jiān)視終端、視頻分配器、畫面處理器、視頻編/解碼器、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、視頻存儲(chǔ)設(shè)備、控制盤及各種軟件以及控終端等設(shè)備組成。

1.2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

一般車站站廳監(jiān)控區(qū)設(shè)置在進(jìn)出口閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)扶梯口、車站出入口、設(shè)備區(qū)與公共區(qū)連通的出入口附近；另外在站廳設(shè)置兩臺(tái)采用一體化球型攝像機(jī)（自動(dòng)光圈，電動(dòng)變焦鏡頭，內(nèi)置云臺(tái)），負(fù)責(zé)整體監(jiān)控。

在每側(cè)站臺(tái)監(jiān)控區(qū)設(shè)置攝像機(jī)2臺(tái)，采用全固定式攝像機(jī)，設(shè)置在站臺(tái)的位置。

1.3 監(jiān)視區(qū)的劃分

典型站根據(jù)地鐵車站的類型和運(yùn)行管理特點(diǎn)，對(duì)于典型站（一島或二側(cè)式站臺(tái)車站）監(jiān)控區(qū)按上行站臺(tái)、下行站臺(tái)、站廳、設(shè)備區(qū)四個(gè)區(qū)域進(jìn)行設(shè)置。

1.4 監(jiān)視器及控制盤的設(shè)置

在各車站上、下行站臺(tái)司機(jī)監(jiān)視駕駛室位置，的站臺(tái)邊分別安裝1臺(tái)20″的液晶監(jiān)視器，以2畫面形式顯示本站臺(tái)2個(gè)攝像機(jī)的圖像，供列車司機(jī)監(jiān)視相應(yīng)站臺(tái)乘客上下車情況。在各車站的車站控制室設(shè)置監(jiān)控終端，通過與車站CCTV系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可實(shí)現(xiàn)在終端的顯示監(jiān)視圖像，并可通過終端進(jìn)行圖像切換。

1.5 站內(nèi)各設(shè)備間信息傳輸方式

各車站范圍內(nèi)的各攝像機(jī)接入通信設(shè)備室的視頻（及控制）信息采用視頻及控制電纜點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸；在上述隧道口的各攝像機(jī)接入通信設(shè)備室機(jī)柜的視頻信息采用非壓縮數(shù)字光端機(jī)通過光纜線路點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸。各車站站臺(tái)監(jiān)視器到通信設(shè)備室機(jī)柜的視頻信息采用視頻電纜傳輸。各站的視頻監(jiān)視器到設(shè)備機(jī)柜的視頻信息采用網(wǎng)絡(luò)電纜傳輸。從通信設(shè)備室到車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備室的視頻及控制信號(hào)采用網(wǎng)絡(luò)電纜傳輸。從通信設(shè)備室到車站控制室控制盤間的控制信號(hào)采用網(wǎng)絡(luò)電纜或?qū)Ｓ每刂齐娎|傳輸。

二、控制中心電視監(jiān)視系統(tǒng)

控制中心主要由設(shè)備包括：交換機(jī)、編/解碼器組、視頻服務(wù)器、網(wǎng)管服務(wù)器、大屏幕顯示器、視頻監(jiān)視終端、控制盤、視頻存儲(chǔ)設(shè)備、各種軟件及調(diào)度員監(jiān)控終端等設(shè)備組成?？刂浦行谋O(jiān)控網(wǎng)絡(luò)主要完成對(duì)本線路管轄范圍內(nèi)的視頻信號(hào)的監(jiān)控，并通過錄像服務(wù)器及回放終端回溯視頻信息。

2.1 控制中心系統(tǒng)設(shè)計(jì)

在OCC運(yùn)營(yíng)監(jiān)控中心，配置視頻管理服務(wù)器，數(shù)據(jù)管理服務(wù)器和媒體交換服務(wù)器。各調(diào)度員視頻監(jiān)視終端通過與控制中心CCTV系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可實(shí)現(xiàn)在終端上顯示監(jiān)視圖像，并可通過終端進(jìn)行圖像切換。在各有關(guān)調(diào)度員臺(tái)分別設(shè)置1個(gè)控制盤，在被授權(quán)的情況下，調(diào)度員可以開啟控制盤進(jìn)行圖像切換操作。

2.2 視頻監(jiān)視終端

在控制中心配置1臺(tái)視頻監(jiān)視終端，通過該終端能實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)圖像的監(jiān)視功能、錄像回放功能及錄像視頻轉(zhuǎn)存功能。

2.3 網(wǎng)絡(luò)管理終端

在控制中心通信設(shè)備集中監(jiān)控室設(shè)置本系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端設(shè)備，負(fù)責(zé)對(duì)本系統(tǒng)進(jìn)行集中維護(hù)管理。

2.4 控制中心各設(shè)備間信息傳輸方式

控制中心CCTV與調(diào)度大廳內(nèi)大屏幕上的CCTV監(jiān)視器通過多屏處理器連接，實(shí)現(xiàn)CCTV系統(tǒng)的視頻圖像在大屏幕CCTV監(jiān)視器上顯示。采用同軸視頻電纜與多屏處理器相連，CCTV系統(tǒng)通過解碼器將數(shù)字視頻流解碼后的模擬視頻流傳送給與多屏處理器，由多屏處理器對(duì)模擬視頻流進(jìn)行處理，然后在大屏監(jiān)視器上顯示出來(lái)。

從通信設(shè)備室到綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備室的視頻及控制信號(hào)采用網(wǎng)絡(luò)電纜傳輸。從控制中心通信設(shè)備室到調(diào)度大廳各控制盤的控制信號(hào)采用網(wǎng)絡(luò)電纜/或?qū)Ｓ每刂齐娎|傳輸。CCTV系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)線纜與時(shí)鐘系統(tǒng)相連，接收時(shí)鐘系統(tǒng)提供的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信號(hào)，接口為低速數(shù)據(jù)接口（RS422）。

2.5 信息傳輸方式

控制中心CCTV與車站CCTV系統(tǒng)之間：通信光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)為控制中心CCTV與車站、停車場(chǎng)、車輛段CCTV系統(tǒng)間的信息傳輸提供1條1000Mb/s以太網(wǎng)通道。

三、結(jié)束語(yǔ)

在城市軌道交通行業(yè)高速發(fā)展的背景下，如何利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)等通信工具提高地鐵運(yùn)營(yíng)的高效性、安全性，是軌道交通設(shè)計(jì)者、建設(shè)者應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問題。筆者以個(gè)人參建的地鐵線路為例，介紹了視頻監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通行業(yè)中的應(yīng)用。由于水平有限，文中難免有疏誤之處，敬請(qǐng)讀者和專家批評(píng)指正。

參 考 文 獻(xiàn)

篇9

[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)仿真；DCC協(xié)議；C-S模型

[作者簡(jiǎn)介] 吳玲英，上海軌道交通培訓(xùn)中心工程師，上海，201102；葉華平，上海軌道交通培訓(xùn)中心，上海，201102；李立明，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院助理實(shí)驗(yàn)師，碩士，研究方向：軌道交通檢測(cè)技術(shù)、信號(hào)處理，上海， 201620；鄭樹彬，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，上海，201620

[中圖分類號(hào)] U23 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1007-7723（2012）07-0038-0004

計(jì)算機(jī)系統(tǒng)仿真技術(shù)在鐵路運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域得到了日益廣泛的應(yīng)用，并且隨著計(jì)算機(jī)連鎖網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展，目前國(guó)內(nèi)很多單一的運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)不能完整地體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)理念以及相關(guān)系統(tǒng)的定義和原理[1]。

基于DCC的火車模型控制協(xié)議為任何接觸軌道的信號(hào)提供了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，搭建的客戶端/服務(wù)器（C-S）模型可以同時(shí)接收到來(lái)自多個(gè)控制中心的機(jī)車模型運(yùn)行和軌旁設(shè)備狀態(tài)的DCC數(shù)據(jù)。根據(jù)接收到的數(shù)據(jù)，控制中心發(fā)送DCC控制指令操縱機(jī)車模型的運(yùn)行和軌旁設(shè)備的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)連鎖網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，已實(shí)現(xiàn)128輛列車的控制。目前城軌運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)首次模擬實(shí)現(xiàn)了基于通信的列車運(yùn)行控制、列車運(yùn)行自動(dòng)防護(hù)、列車自動(dòng)控制、列車自動(dòng)監(jiān)控等基本功能。

一、 DCC協(xié)議原理及控制標(biāo)準(zhǔn)

DCC是由國(guó)家鐵道模型協(xié)會(huì)（National Model Railroad Association ，NMRA）制定的火車模型控制協(xié)議，為任何接觸軌道的信號(hào)提供了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，并且為火車模型控制提供了以前無(wú)法達(dá)到的真實(shí)程度。

（一）DCC協(xié)議原理

DCC的基本規(guī)則是制定一個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)， 使任何廠家生產(chǎn)的譯碼器都能對(duì)于任何廠家生產(chǎn)的控制系統(tǒng)進(jìn)行譯碼并執(zhí)行操作。其基本要求是[2]：任何接觸運(yùn)行軌道的信號(hào)必須遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。而在系統(tǒng)中其他地方的信號(hào)：如機(jī)車譯碼器的輸出端，或用戶輸入到控制器時(shí)的信號(hào)則由各廠家決定；DCC的主要目標(biāo)是控制機(jī)車的牽引功能，但其譯碼器也可以用于輔助設(shè)備上，例如：平面交叉門、信號(hào)燈和岔路口。

（二）數(shù)字命令控制（DCC）標(biāo)準(zhǔn)

數(shù)字命令控制（DCC）是一個(gè)異步串行標(biāo)準(zhǔn)，通常包括這樣一些協(xié)議，在信號(hào)本身中包含有操作連接在系統(tǒng)中的所有接受者（機(jī)車或輔助設(shè)備）所需要的電源。因此，DCC僅適用于兩軌電子系統(tǒng)，但其工作原理與火車的規(guī)格和規(guī)模無(wú)關(guān)。對(duì)于HO規(guī)模的火車，典型的軌道電壓是14V，電流強(qiáng)度為10A以上。DCC控制器持續(xù)地傳送電源給軌道。

開關(guān)協(xié)議包含的異步串型數(shù)據(jù)如一串用順序極性轉(zhuǎn)換之間的時(shí)間間隔來(lái)表示的'0'和'1'。在系統(tǒng)中每一列車的機(jī)車上包含一個(gè)譯碼器， 譯碼器設(shè)置為可識(shí)別位于每一指令（例如改變某一指定機(jī)車的速度）之前的一個(gè)串行數(shù)據(jù)地址。數(shù)據(jù)包的詳細(xì)格式可見圖1。它顯示了如何在不同的位置傳送'0'和'1'。而圖2顯示了一個(gè)完整的信息包。進(jìn)一步的信息在以NMRA標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)制作的表1和表2中。

二、客戶端/服務(wù)器模型

客戶端/服務(wù)器模型是常用的一種架構(gòu)模型，將應(yīng)用程序分成前端客戶端組件和后臺(tái)服務(wù)器組件?？蛻舳私M件運(yùn)行在工作站上，負(fù)責(zé)從用戶處接收數(shù)據(jù)，為服務(wù)器處理數(shù)據(jù)，并形成到服務(wù)器的連接。后臺(tái)服務(wù)器會(huì)等待客戶端的連接，當(dāng)服務(wù)器接收到客戶端的連接請(qǐng)求后，服務(wù)器會(huì)處理并返回給客戶端響應(yīng)信息?？蛻舳私邮盏巾憫?yīng)消息，通過用戶接口呈現(xiàn)給用戶。

本城軌運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)設(shè)有多個(gè)OCC和車控室，以滿足多條線路的控制需求。如圖3所示，通過服務(wù)器可以進(jìn)行多個(gè)控制中心和車控室，及車庫(kù)的數(shù)據(jù)交換。

如圖4所示，為城軌運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)客戶端/服務(wù)器模型功能設(shè)計(jì)，服務(wù)器系統(tǒng)對(duì)應(yīng)多個(gè)客戶端的數(shù)據(jù)處理，完成ATS仿真數(shù)據(jù)、連鎖仿真數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)庫(kù)訪問數(shù)據(jù)和列車運(yùn)行仿真數(shù)據(jù)的處理，各客戶端分別完成界面仿真、操作仿真和運(yùn)行管理等功能[3]。

三 、城軌運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)

城軌運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)硬件設(shè)備包括機(jī)車模型、軌道電路及軌旁設(shè)備（信號(hào)機(jī)、道岔）、信號(hào)放大器、命令控制站、功能輸出模塊及DxdcNet轉(zhuǎn)換模塊[4]。列車控制遵循火車模型控制協(xié)議（Digital Command Control ，DCC），車控中心、控制中心（OCC）與服務(wù)器間的數(shù)據(jù)交換采用客戶端/服務(wù)器（C-S）模型。實(shí)現(xiàn)了基于無(wú)線通信的列車自動(dòng)運(yùn)行控制功能、計(jì)算機(jī)連鎖功能和列車自動(dòng)監(jiān)控等功能。

如圖5所示，為城軌運(yùn)營(yíng)仿真系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理：由服務(wù)器發(fā)出控制指令，命令控制站（2000）接收后編碼發(fā)出相應(yīng)的DCC控制指令，經(jīng)信號(hào)放大器（2001）放大后輸出到軌道。安裝于列車內(nèi)部的解碼模塊接收相應(yīng)的指令執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)列車控制；服務(wù)器通過DxdcNet轉(zhuǎn)換模塊2003進(jìn)行沙盤的列車控制、信號(hào)機(jī)和道岔的控制、區(qū)間占用檢測(cè)及紅外無(wú)線定位；OCC和車控通過服務(wù)器進(jìn)行信息檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)列車控制、信號(hào)機(jī)和道岔的控制。

四、結(jié) 語(yǔ)

基于DCC協(xié)議和C-S模型的城軌運(yùn)營(yíng)仿真設(shè)計(jì)系統(tǒng)可以很好地滿足兼容性和擴(kuò)展性的要求，可用于運(yùn)營(yíng)各類工種及城市軌道交通相關(guān)從業(yè)人員和學(xué)生的認(rèn)知，具有系統(tǒng)性強(qiáng)、專業(yè)面廣的特點(diǎn)。

[參考文獻(xiàn)]

[1]鄧正均.運(yùn)輸綜合演練（沙盤）系統(tǒng)軌道電路初探[J].鐵路通信信號(hào)，2003，39（11）.

[2]伊大成.用數(shù)字指令控制（DCC）火車模型[J].電子制作，2003，（11）.

篇10

摘要：城市軌道交通工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。

關(guān)鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點(diǎn)，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對(duì)工程的風(fēng)險(xiǎn)與安全實(shí)施系統(tǒng)管理。

一、疏解的設(shè)計(jì)目標(biāo)和原則

（一）設(shè)計(jì)目標(biāo)

交通疏解方案應(yīng)確保軌道交通施工的外部環(huán)境良好，保證軌道交通的正常施工，同時(shí)又應(yīng)盡量減少因軌道交通施工對(duì)城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設(shè)計(jì)原則

（1）結(jié)合軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)情況，協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序，使疏解交通和軌道建設(shè)達(dá)到合理配合。

（2）結(jié)合周邊其他站點(diǎn)及區(qū)間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網(wǎng)交通。

（3）根據(jù)區(qū)域交通特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)：中心城區(qū)交通疏解應(yīng)首先考慮交通出行需求；區(qū)域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區(qū)域居民正常出行。

（6）優(yōu)先保證常規(guī)公共交通的運(yùn)行。

（7）加強(qiáng)交通管理，結(jié)合交通組織方案完善交通管理設(shè)施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設(shè)長(zhǎng)期性、施工點(diǎn)分布廣泛的特點(diǎn)使得軌道交通施工期間的疏解方案設(shè)計(jì)十分必要且非常復(fù)雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內(nèi)容

根據(jù)以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設(shè)計(jì)主要包括道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)、施工計(jì)劃完善、交通組織方案制定、相關(guān)部門溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)

軌道交通施工對(duì)城市交通產(chǎn)生的影響非常顯著，因此應(yīng)對(duì)軌道交通各個(gè)重要施工階段對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通運(yùn)行產(chǎn)生的影響進(jìn)行系統(tǒng)分析。

首先建立交通模型，對(duì)各重要施工階段施工期間的交通運(yùn)行情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果將作為制定交通組織方案的基礎(chǔ)依據(jù)，指導(dǎo)方案設(shè)計(jì)的方向與措施強(qiáng)度。

在制定交通組織方案后，對(duì)方案在施工期間對(duì)城市交通的緩解作用進(jìn)行預(yù)評(píng)測(cè)，量化組織方案對(duì)于施工期間交通運(yùn)行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達(dá)到使城市交通運(yùn)行順暢的作用。如預(yù)測(cè)結(jié)果顯示緩解方案實(shí)施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應(yīng)對(duì)疏解方案進(jìn)行優(yōu)化，直至滿足要求。

（二）施工計(jì)劃完善

軌道交通設(shè)計(jì)師施工單位基礎(chǔ)的施工計(jì)劃往往從軌道交通站點(diǎn)本身施工經(jīng)濟(jì)、方便的角度出發(fā)，可能對(duì)城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運(yùn)行預(yù)測(cè)后，系統(tǒng)分析道路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，在施工方案對(duì)城市影響較大，交通疏解代價(jià)較高時(shí)，則有必要對(duì)施工方案進(jìn)行綜合比選，根據(jù)交通疏解的需求，改善施工方法及時(shí)序，力求在盡量減少對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)周邊環(huán)境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優(yōu)施工計(jì)劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)足圍擋道路容量

基于交通預(yù)測(cè)分析，對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)飽和或近飽和的區(qū)域進(jìn)行道路及交叉口進(jìn)行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無(wú)法有效進(jìn)行交通疏解的區(qū)域根據(jù)具體條件進(jìn)行道路網(wǎng)加密。

2、加強(qiáng)交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強(qiáng)有力的交通管理對(duì)于保證城市交通的正常運(yùn)行將起到至關(guān)重要的作用。其中包括以下幾個(gè)方面：

（1）實(shí)施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?/p>

通過設(shè)置施工期間的單行道、信號(hào)燈配時(shí)調(diào)整、立交平作、部分交叉口轉(zhuǎn)向管制及分時(shí)段設(shè)置部分車型運(yùn)行管制區(qū)域等靈活有效的管制措施，配合區(qū)域施工計(jì)劃，進(jìn)行交通疏導(dǎo)，以減輕軌道交通施工對(duì)城市交通造成的區(qū)域性影響。

（2）對(duì)于施工區(qū)域圍擋占用或影響的道路，根據(jù)可利用的道路資源情況分析，進(jìn)行施工期間的路權(quán)分配，并重新明確設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，使得該區(qū)域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強(qiáng)交通管理的工作力度，對(duì)于違規(guī)行為進(jìn)行依法處理，以保障交通秩序。

3、對(duì)于施工圍擋區(qū)域出入通道進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點(diǎn)均設(shè)置于重要的人流集散地區(qū)，其站點(diǎn)建設(shè)圍擋區(qū)域必為交通出行密集區(qū)，為保障圍擋施工的順利進(jìn)行，圍擋區(qū)域出入通道不能依原通道設(shè)置，因此圍擋區(qū)域居民的出行需求需通過統(tǒng)籌設(shè)置出入通道解決。該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)是交通疏解方案中不可缺少的一環(huán)。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動(dòng)中緩解施工對(duì)城市交通秩序的影響。

5、建立風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案

風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的識(shí)別、專項(xiàng)預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機(jī)構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施過程記錄。所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時(shí)間、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實(shí)施情況等。

（四）相關(guān)部門銜接

軌道交通建設(shè)期間的交通疏解工程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面之廣、協(xié)調(diào)難度之大，在各種交通疏解中都是少見的。因此該項(xiàng)工程需要綜合協(xié)調(diào)多個(gè)部門及建設(shè)地塊周邊用地單位。

四、結(jié)語(yǔ)

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個(gè)城市都面臨一個(gè)臨時(shí)性的嚴(yán)峻考驗(yàn)—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運(yùn)行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對(duì)一個(gè)個(gè)具體問題，在實(shí)踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個(gè)特殊的建設(shè)階段同時(shí)保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：