導語：如何才能寫好一篇道路安全規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

為了全面貫徹落實省、巿有關道路交通安全管理工作的決策部署，主動適應全區(qū)道路交通安全管理形勢發(fā)展變化﹐著力解決制約和影響道路交通安全管理的源頭性、根本性問題，不斷提升道路交通科學管理水平﹐切實保障人民群眾生命財產安全﹐結合我鎮(zhèn)道路交通安全管理工作﹐根據(jù)上級有關部門文件﹐經研究制定本工作實施方案。

一、充分認識加強道路交通安全管理工作的重要意義

加強道路交通安全工作是經濟社會發(fā)展的客觀要求﹐是廣大群眾的熱切期盼﹐事關群眾切實利益，事關社會和諧穩(wěn)定。近年來﹐隨著機動車和駕駛人數(shù)量、道路交通運量的持續(xù)增長，道路交通安全基礎薄弱、車輛整體安全性能偏低、交通參與者綜合素質不高等問題日益突出﹐鄉(xiāng)鎮(zhèn)路網結構不合理、功能設置不科學﹐行車難成為群眾反映強烈的突出問題。同時，一些行業(yè)和單位存在安全意識淡薄、監(jiān)督管理不到位、安全責任不落實﹐致使道路交通事故多發(fā)，已經成為安全生產領域最大的“殺手”，給廣大人民群眾帶來巨大人身財產損失。中隊要進一步加強道路交通安全管理對于改革發(fā)展穩(wěn)定極端重要性的認識﹐始終把道路交通安全管理擺在重要位置來抓，進一步增強工作責任感、緊迫感和使命感﹐切實把道路交通安全管理工作抓緊抓實抓到到位。

二、建立健全道路交通安全管理工作責任體系

要加強對道路交通安全管理工作的領導,全面落實“黨政領導、部門參與、上下聯(lián)動、齊抓共管“的道路交通安全管理工作責任體系。

(一)建立農村道路交通安全管理責任體系。

加強農村道路交通安全管理組織體系建設，鎮(zhèn)黨委和人民政府主要負責人為第一責任人﹐分管領導為主要責任人﹐相關職能部門為直接責任人。進一步加強農村道路交通安全勸導站建設﹐勸導站數(shù)量不少于行政村60%的要求,全面完成標準化建設任務。

(二)建立源頭管控的部門單位道路交通安全管理責任體系。

全面落實行業(yè)主管部門的專業(yè)監(jiān)管、行業(yè)管理和指導責任,積極開展道路交通安全系統(tǒng)治理、源頭治理、綜合治理﹐切實構建“權責一致、分工負責、齊抓共管、綜合治理“的協(xié)調聯(lián)動機制,嚴格執(zhí)行各項安全管理制度、規(guī)范和技術標準，強化安全教育培訓﹐確保源頭管理取得實效。

三、全面落實道路交通安全管理工作措施

(一)提高道路交通安全保障水平

1.加強道路交通安全設施建設。嚴格執(zhí)行國家公路工程和交通安全設施技術規(guī)范及行業(yè)標準﹐完善各類交通標志、標線﹐科學確定道路限速值﹐全路段設置限速及解除限速標志。2.加強公路安全生命防護工程建設。按照《國務院辦公廳于實施公路安全生命防護工程的意見》（〔2014)55號）,全面排查現(xiàn)有公路安全隱患﹐對未實施生命安全防護工程的隱患路段﹐一律采取臨時防護措施﹐保障運行安全。

(二)開展道路交通安全宣傳教育

1.建立交通安全宣傳教育長效機制。深入推進“文明交通行動計劃”,建立各類交通安全宣傳教育基地、交通安全警示提示信息平臺﹐落實交通違法教育培訓工作﹐加大宣傳投入﹐實現(xiàn)宣傳全覆蓋。

2加強道路交通安全文化建設。完善交通安全宣傳教育資料，建立交通安全宣傳農村大喇叭﹐培養(yǎng)現(xiàn)代交通安全理念。

3.建立道路交通安全誠信管理體系。各村設立交通安全協(xié)管員。農村道路交通管理辦公室負責農村道路交通安全監(jiān)督管理工作。

三、工作職責

鎮(zhèn)政府加大宣傳力度，建立健全工作機制﹐明確目標任務﹐制定工作措施﹐抓好工作落實，認真分析各村農村道路交通安全管理中存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)﹐提出整改措施﹐并認真組織整改，建立交通事故預防的長效機制﹐盡力減少農村交通安全的“盲區(qū)“認真開展交通秩序整治工作。各村設立交通安全協(xié)管員。農村道路交通管理辦公室負責農村道路交通安全監(jiān)督管理工作。

道路交通管理辦公室要充分發(fā)揮其重要作用，認真分析農村交通安全形勢﹐積極提出切實可行的加強農村道路交通安全管理的意見和建議。各村交通安全協(xié)管員具體負責該村所轄路段的交通管理，各村要認真做好相關配套服務工作﹐加大對轄區(qū)內公路施工路段﹐危險路段及時養(yǎng)護﹐維修的隱患排查力度﹐發(fā)現(xiàn)問題及時上報并提出整改措施﹐同時做好所轄路段的清障工作﹐堅決杜絕在路面堆放雜物、晾曬農作物等有障礙道路交通安全的行為﹐各村的交通安全協(xié)管員要高度負責確保道路交通安全，因工作不負責造成交通安全事故或因不負責給我鎮(zhèn)道路交通安全工作造成不良后果﹐鎮(zhèn)要逐級追究責任。

鎮(zhèn)農村道路交通安全管理辦公室要切實重視農村道路交通安全工作，大力宣傳道路交通安全管理法律法規(guī)﹐方針政策和交通安全知識﹐對道路交通安全實施監(jiān)督﹐對學校的學生進行交通安全教育﹐特別是接送學生的車輛及駕駛員資質的監(jiān)督。

四、實施步驟

(一）調查摸底階段。

工作任務∶鎮(zhèn)成立組織、分解任務目標、明確工作責任;對各村進行摸底，了解當?shù)氐慕洕⒌缆?、車輛、駕駛員等基礎情況，要求各村報數(shù)據(jù)給交通安全協(xié)管員。

(二)宣傳教育階段。

采取懸掛條幅、張貼標語、召開會議等形式多樣的宣傳方式，宣傳農村道路交通管理建設的重要性。

篇2

一、必須把握好編制工作的幾個原則

提高道路交通安全科學管理水平，很重要的就是要以科學的態(tài)度、科學的方法編制好道路交通安全規(guī)劃。編制道路交通安全規(guī)劃既是社會管理工作的一項重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項重要舉措。在編制道路交通安全規(guī)劃時，應當遵循以下原則。

一是堅持以人為本原則。道路交通安全工作的基點，應以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發(fā)，促進人的全面發(fā)展，實現(xiàn)人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規(guī)劃應站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數(shù)交通參與者的利益，回歸交通的本質要求和根本屬性，這就是意味著要把增進全社會和每個人的利益總量作為評價和衡量道路交通安全規(guī)劃的終極標準，反映普世規(guī)則，體現(xiàn)出以人為本的價值。通過編制道路交通安全規(guī)劃，為公眾創(chuàng)造一個安全、便捷、舒適的出行環(huán)境。

二是堅持實用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據(jù)十一五期間奠定的工作基礎，密切與當?shù)亟煌ò踩庾R水平相結合，與本地道路交通安全設施實際情況相結合，與本地交通發(fā)展水平相結合，強調安全第一，預防為主，綜合治理，加強道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預測和交通事故預測研究，制定切實可行的系統(tǒng)對策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產出。

三是堅持長短結合原則。由于當前我國處于特定的發(fā)展時期，引發(fā)交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區(qū)交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時對行政管理部門的執(zhí)法管理服務要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規(guī)劃，一方面要著眼當前，解決當前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應遵循事物發(fā)展規(guī)律，體現(xiàn)階段性、漸進性特點，對未來幾年道路交通安全應當解決的問題提出可行性、實效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實現(xiàn)長效管理。

四是堅持系統(tǒng)性原則。道路交通要素構成的多元性、參與對象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術支撐的復雜性，在編制道路交通安全規(guī)劃時，針對道路交通違法事件、事故發(fā)生過程，要建立道路交通事故預防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發(fā)展的整體和全局中去思考問題，把握規(guī)律，提出的具體目標、任務與措施應與當?shù)亟煌òl(fā)展規(guī)劃相協(xié)調，與未來規(guī)劃城區(qū)發(fā)展相一致，與交通發(fā)展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動道路交通安全管理工作的不斷深入發(fā)展。

二、必須納入重點專項規(guī)劃體系中

專項規(guī)劃是以國民經濟和社會發(fā)展特定領域為對象編制的規(guī)劃，是規(guī)劃綱要在特定領域的延伸和深化，決定該領域重大工程和安排政府投資的依據(jù)。道路交通安全規(guī)劃是專項規(guī)劃。專項規(guī)劃又可分重點專項和一般專項兩類。根據(jù)道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規(guī)劃應當納入重點規(guī)劃，便于統(tǒng)籌解決道路交通安全問題，以增強規(guī)劃的權威性、指令性、計劃性。

一是《道路交通安全法》有明確的規(guī)定?！兜缆方煌ò踩ā返谒臈l明確規(guī)定縣級以上地方各級人民政府應當制定道路交通安全管理規(guī)劃。凡事預則立，不預則廢，要保證道路交通安全工作與經濟建設和社會發(fā)展相適應，行之有效的辦法就是制定科學、合理的道路交通安全管理規(guī)定，并組織實施。進一步明確道路交通安全工作在經濟建設和社會發(fā)展中的重要地位，強化各級人民政府做好道路交通安全管理工作的責任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎保障。

二是道路交通管理是一個系統(tǒng)工程。道路交通管理的社會屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會化管理，動員全社會力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術等支持系統(tǒng)來共同完成，需要及時監(jiān)控交通安全狀況，通過科學的數(shù)據(jù)分析和管理績效評價，及時調整交通安全法規(guī)、政策規(guī)定以及標準和對策，而這些過程的完成和終極目標的實現(xiàn)必須通過系統(tǒng)工程才能得到有效解決和控制。

三是道路交通保障是一個長期的過程。道路交通需求的動態(tài)性、交通資源分配的動態(tài)性、交通事件的隨機性以及交通運行環(huán)境的不確定性決定了道路交通管理的動態(tài)性。道路交通安全管理只有起點，沒有終點。無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，做好道路交通安全管理的經驗和啟示是經常抓、抓經常。隨著經濟社會的快速發(fā)展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質與現(xiàn)代社會的發(fā)展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時間內難以解決。不難看出，這些現(xiàn)象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個長期的過程。

四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關注的聚焦點。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時段的擁堵，從一般性擁堵到嚴重擁堵。十二五期間，我國城市發(fā)展將進入一個新階段，城市化進程仍在快速發(fā)展中，加速居民消費結構從生存型消費向享受型消費轉變，群眾購車愿望增強，購買力提高，機動車保有量持續(xù)激增，城市交通擁堵矛盾將進一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機遇和挑戰(zhàn)。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。

三、必須解決交通安全中的突出問題

道路交通是經濟發(fā)展的大動脈，是社會進步的基礎。當前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經濟社會發(fā)展的客觀要求，與科學發(fā)展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識、基礎建設、管理機制、管理手段等方面的不協(xié)調、不對稱、不和諧、不穩(wěn)定，而對這些問題的解決必須通過法律、經濟、政策、制度等多種途徑，做到標本兼治，軟件硬件同步，內部外部互動，著力推進交通管理方式的轉型升級、提速增效。

一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動性，決定著人的因素始終是第一位的。當前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發(fā)，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發(fā)的主要原因之一。據(jù)交通事故統(tǒng)計分析，因機動車駕駛人交通違法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質，養(yǎng)成守法的良好習慣，這是解決交通問題的根本出路。同時，對執(zhí)法管理部門而言，可縮小對立面，擴大教育面。

二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設施既是確保安全通行的前置條件，也是預防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財政預算。一方面要將安保工程向農村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標志、標線和防護設施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時要加大安全設施的經費投入，進一步明確職能部門的職責，確保道路安全設施同步規(guī)劃、同步建設、同步驗收，防止產生新的安全隱患。

三是要突出執(zhí)法管理環(huán)境的改善。道路交通的根本任務就是維護道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當前交通參與者的法律意識和安全意識相對薄弱，交通違法行為相對突出的情況下，妨礙公務、暴力抗法等案件時有發(fā)生。為提高執(zhí)法權威，減少行政成本，要進一步明確政府以及有關部門、社會在支持保障執(zhí)法管理部門正確行使權力、保障權力的規(guī)定，從制度層面為執(zhí)法管理創(chuàng)設良好的工作環(huán)境。

四是要突出道路交通安全工作機制建設。道路交通安全的根本出路在于進一步形成政府主導、部門聯(lián)動、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經驗和啟示。編制規(guī)劃時，要加大綜合治理方面的內容比重，把落實交通安全責任體系作為一項重要內容，按照誰管理、誰負責、誰運行、誰負責的原則，進一步強化道路交通安全管理，嚴格落實企業(yè)安全生產主體責任，嚴格落實政府和部門的安全監(jiān)管責任，嚴格重特大道路交通事故責任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時，必須加大基礎設施建設包括科學規(guī)劃道路路網、優(yōu)化交通結構、重視政策調整與法制完善、科學組織交通、合理設置交通設施、重視道路交通安全評估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個五年規(guī)劃甚至幾個五年規(guī)劃，逐步建立起適應經濟社會發(fā)展的交通管理組織保障體系。

五是要突出執(zhí)法保障建設。公安交通管理部門的警務保障內容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機結合是構成戰(zhàn)斗力的重要方面，缺一不可。要借規(guī)劃的編制，結合本地經濟社會發(fā)展水平和交通管理需要，會同機構編制、人事、財政等部門，根據(jù)公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機動車和駕駛人數(shù)量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設法解決公安交通管理部門警力嚴重不足的問題?？萍急Ｕ险f到底是經費投入，要通過規(guī)劃的編制，將公安交警的經費保障納入政府層面來解決，進一步加快交通管理工作信息化建設步伐，特別是要在深化信息化應用、創(chuàng)新交通管理工作機制、提高科學管理水平上下功夫。

四、必須處理好編制工作的幾個關系

道路交通安全規(guī)劃的編制要從管理權限和實際需要出發(fā)。規(guī)劃內容要體現(xiàn)道路交通管理的特點，對保障和需求進行分析和預測，發(fā)展目標盡可能量化，做到任務明確、重點突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規(guī)劃切合本地實際，符合科學發(fā)展規(guī)律，必須注意處理好四個方面關系。

一是部門之間的關系。道路交通安全規(guī)劃其實是一種法律需求、行為需求、技術需求、服務需求的綜合方案，它是道路交通管理機構通過系統(tǒng)規(guī)劃，對道路交通安全系統(tǒng)的要素進行最優(yōu)匹配性耦合，達到要素之間相互協(xié)調、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環(huán)。編制道路交通安全規(guī)劃，就是要解決或體現(xiàn)各職能部門的工作與任務，通過行為管理、建設管理、養(yǎng)護管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實現(xiàn)對交通參與者的服務，使道路使用者最安全、最迅速、最經濟、最舒適地完成交通出行及運輸任務。因此，編制道路交通安全規(guī)劃必須體現(xiàn)道路交通安全要素的多元化、管理的社會性、參與的廣泛性。

二是共性和個性的關系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區(qū)有不同的特點，必須在充分調查研究的基礎上，運用辯證唯物主義觀點，找準實現(xiàn)本地區(qū)、本部門跨越式發(fā)展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個性問題，避免模式化、格式化，使規(guī)劃具有較強的針對性和實用性。

三是專家意見和群眾訴求的關系。道路交通安全規(guī)劃的編制工作既是一個新課題也是一個老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經驗。過去一些地方花錢請院?；蜓芯坎块T編制交通安全規(guī)劃或城市交通管理規(guī)劃，結果編制的規(guī)劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實際，即使獲得批準，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規(guī)劃必須堅持走群眾路線，立足于自身條件，讓清楚現(xiàn)狀、了解全局的業(yè)務骨干組成起草組，然后按程序、按規(guī)定包括必須經過專家論證這一環(huán)節(jié)，使規(guī)劃真正符合本地實際，具有較強的操作性，便于各地、各部門認真貫徹執(zhí)行。

四是繼承和發(fā)展的關系。編制規(guī)劃基本框架由分析部分、規(guī)劃部分和結論與措施部分三大塊組成，其中規(guī)劃、結論與措施部分涉及到繼承與發(fā)展問題。道路交通安全工作是一個長期的過程，也是一個動態(tài)過程，很多工作不可能一、二年甚至一個五年規(guī)劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規(guī)劃的過程中要將經實踐證明了的一些行之有效的措施進行固化，并在實踐中加以深化，使目標更明確、內容更豐富、措施更有力。

五、必須注意的幾個節(jié)點問題

編制規(guī)劃按照一般程序，除要做好立項、組織規(guī)劃隊伍、搜集相關資料、對規(guī)劃進行評價、編制出正式規(guī)劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報批等步驟外，還應注意以下五個環(huán)節(jié)。一是跳出部門行為。交通安全是全社會、全民性問題，也是人們交通行為規(guī)范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔道路交通安全規(guī)劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創(chuàng)新理念，統(tǒng)籌兼顧各地和各部門實際，使交通安全管理工作的責、權、利相統(tǒng)一，做到道路交通安全隱患有部

門治理；交通安全投資有部門落實；交通安全宣傳教育有部門開展；發(fā)生事故有系統(tǒng)妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會化參與、社會化監(jiān)督、社會化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規(guī)劃要體現(xiàn)整體性，其節(jié)點和關鍵點在于做到縱橫銜接、互為聯(lián)系。要做好專項規(guī)劃與總體規(guī)劃之間的銜接，在指導思想、發(fā)展目標、具體任務和政策措施等不得與總體規(guī)劃相矛盾，其內容必須是總體規(guī)劃在該領域的具體化和延伸。要做好上下級專項規(guī)劃和相關領域專項規(guī)劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達成管理目的。

三是把握實踐性。規(guī)劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實際出發(fā)，特別是目標的設定要科學合理，通過努力能實現(xiàn)或達到。從制定政策措施來說，不僅要明確執(zhí)行主體，而且要明確執(zhí)行方法和手段、執(zhí)行時間和具體范圍、針對的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實際，不能超越時空。同時，政策措施的實施目標要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內容要體現(xiàn)層次性，省一級應從宏觀上把握，以政策調控為主，便于貫徹落實；設區(qū)的市和縣兩個層級措施內容應相對具體，便于操作和執(zhí)行。

篇3

關鍵詞：道路因素；交通安全。

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

前言：雖然我國交通基礎設施日益完善，道路規(guī)劃、道路設計、交通管理理論日趨成熟，但是仍有許多不合理的道路因素對道路的交通安全造成影響。道路因素系指道路交通規(guī)劃、建設者為交通參與者提供的、可供交通參與者利用的交通條件，是通過人的行為對自然環(huán)境進行改造、為交通參與者營造的適宜交通的“小環(huán)境”。

一、道路因素對道路交通安全的影響分析

1、道路規(guī)劃對交通安全的影響

我國城市道路設計一般在城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃、市政專項規(guī)劃等前期規(guī)劃的基礎上進行設計。筆者在多年從事道路勘察設計工作中發(fā)現(xiàn)，我國現(xiàn)階段大多數(shù)城市前期規(guī)劃未能對規(guī)劃路網、道路線形、道路交叉型式、交通場站等的交通安全性做出準確的評估，在規(guī)劃階段就留下許多交通安全隱患。

設計單位往往在設計階段就發(fā)現(xiàn)規(guī)劃道路存在的交通安全隱患，但因為受限于規(guī)劃調整手續(xù)冗繁、已批土地回購困難等原因，只能通過強卡規(guī)范下限、降低設計標準、增設安全設施等措施以達到既能滿足規(guī)范要求又無需對規(guī)劃進行調整或回購已批用地的目的。

以下是道路交通規(guī)劃中可能留下安全隱患的幾個方面：

（1）道路線形

城市前期路網規(guī)劃時為了避開現(xiàn)狀建筑、古樹、遷就現(xiàn)狀地貌等原因，往往出現(xiàn)一些平曲線半徑太小、長坡、陡坡、路口視距被遮擋等情況，這些地方往往成為交通事故的多發(fā)地點。

（2）異型交叉口

異型交叉口主要指錯位交叉口、多路交叉口、X型交叉口、Y型交叉口等。這些異型交叉口往往成為城市道路交通網絡中的交通瓶頸，交通事故的多發(fā)地點。

2、道路幾何要素對交通安全的影響

道路幾何要素的不合理也可能導致交通事故的發(fā)生。過長的直線段，易使駕駛者感到單調、疲乏、難以準確目測車間間距，增加夜間行車車燈炫目的危險，還容易導致出現(xiàn)超速行駛。過短的直線段則使得駕駛員轉彎操作頻繁，一旦出現(xiàn)緊急情況，容易措手不及。平曲線半徑過小，車輛在彎道上行駛時容易因離心力大于輪胎與地面的摩阻力而導致橫向失穩(wěn)。凸形豎曲線頂部、凹形豎曲線上方設有跨線構造物、平曲線內側有挖方邊坡或人工構造物等情況容易因視距不足而導致交通事故。

此外，平縱線形的一些不合理組合，也會導致交通事故。

（1）長直線與陡坡的組合。

（2）長直線與小半徑豎曲線的組合。

（3）長的平曲線內包含多個短的豎曲線。

（4）短的平曲線與短的豎曲線的組合。

（5）在長下坡盡頭、凹形豎曲線底部、凸形豎曲線頂部設置小半徑平曲線。

3、標志標線對交通安全的影響

道路交通標志標線是引導道路使用者有秩序地使用道路，以促進交通安全、提高道路運行效率的基礎設施，用于告知道路使用者道路通行權利，明示道路交通禁止、限制、遵行狀況，告示道路狀況和交通狀況等信息。

現(xiàn)實生活中經常出現(xiàn)道路交通標志標線缺失或不清晰、交通標志設置位置不合理、交通標志內容繁多、交通標志與標線信息沖突、多個交通標志并設等現(xiàn)象，對駕駛者造成交通誤導甚至導致交通事故。

4、交通管理與控制對交通安全的影響

交通管理與控制系指利用交通工程技術、交通法規(guī)、教育等手段。正確處理道路交通中人、車、道之間的關系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少。生活中信號燈、單向交通、潮汐交通、禁左、限速、公交專用道等，均屬于交通管理與控制的措施。

無規(guī)矩不成方圓，缺少了道路交通管理與控制措施對駕駛人的行為規(guī)范，車輛隨意行駛，交通必將混亂、擁堵、事故頻發(fā)，甚至城市癱瘓。

二、改善道路因素，減少交通事故發(fā)生的措施

總的來說，道路交通系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，我們需要從整體上統(tǒng)籌規(guī)劃，做好城市道路的研究分析，切實做好交通安全管理工作，我們需做到以下幾點：

1、加強城市前期規(guī)劃審查

城市前期規(guī)劃的合理與否與城市道路交通安全息息相關。城市建設過程中有關的行政主管部門、地區(qū)主要領導可加強以下幾個方面的工作，將可能會出現(xiàn)的道路交通安全隱患消除于萌芽。

（1）加強對城市前期規(guī)劃的審查。審查中應重點對規(guī)劃路網、道路線形、道路交叉型式、道路豎向等可能產生交通安全隱患的地方進行審核排查。

（2）加大對必要的規(guī)劃調整的支持。當發(fā)現(xiàn)規(guī)劃道路存在重大交通安全隱患時，有關部門和領導應給予充分的重視，簡化手續(xù)，加大對必要的規(guī)劃調整的支持力度。

（3）加強土地報批和土地招拍掛的預審。規(guī)劃部門應加強土地報批和土地招拍掛的預審，核查可能超越報批地塊的地鐵、輕軌、鐵路、道路等，預留立交、渠化展寬等道路用地。

2、注重道路幾何要素的設計

科學、合理、協(xié)調的道路幾何設計是保證道路交通安全的重要手段。各設計單位、咨詢單位、審查機構應改變以往強套規(guī)范的工作習慣，在設計過程中加強對道路交通安全的考量。道路幾何設計中應注重以下幾個方面。

（1）道路視距的檢查與驗算。兩側縱坡較大的凸形豎曲線、凹形豎曲線上方設有跨線構造物等情況應對視距進行檢查與驗算。道路平曲線內側、交叉口范圍應根據(jù)視距要求繪制視距包絡圖。視距三角形內部的挖方邊坡、建筑物、樹木等可能遮擋視線的東西應予清楚，不可新建人工構造物，綠化樹種不應選擇灌木和喬木。

（2）合理確定超高橫坡和超高緩和段長度

設計中應結合運行速度分析、地區(qū)橫向力系數(shù)實測值或經驗值，合理確定超高橫坡和超高緩和段長度，避免出現(xiàn)超高橫坡過大或過小、超高漸變率過大等情況，有條件時可采用軟件進行仿真分析。

（3）注意道路平縱線形的組合

設計中應注意道路平縱線形的組合，嚴格避免前文中提高的不利組合情況，并通過路線透視圖進行檢查，有條件時可進行三維動態(tài)漫游軟件進行行車模擬。

（4）進行公路運行速度測算并進行協(xié)調性分析。設計中應協(xié)調各路段平縱設計指標，同一道路宜保持基本一致的運行速度，速度協(xié)調性|V85|宜小于10Km/h，速度梯度G宜小于0.1。

（5）進行道路安全性評價。我國要求高等級公路中應進行公路安全性評價，但是低等級公路、市政道路均不進行道路交通安全性評價。建議有關行政主管部門推廣道路安全性評價的范圍，同時設計單位在設計中應加強道路安全性評價。

3、完善道路標志標線

完善道路標志標線可以從以下幾個方面著手。

（1）設計單位應注重道路交通安全設施的設計，確定合理的交通組織方式，合理設置交通標志標線。

（2）施工圖審查機構和交警部門應在道路建設前對擬建道路交通組織方案進行設計審查。

（3）交警部門和道路養(yǎng)護部門應加強對現(xiàn)狀道路標志標線設施的檢修，及時更換標志標線設施。

（4）當公路改線或者新建城市主道路后，應及時對既有道路的指路標志內容進行更換，充分發(fā)揮新建道路的功能，避免出現(xiàn)交通誤導。

4、提高道路交通管理水平

完善的科學管理體系是保證道路交通安全的基本條件?？偟膩碚f，我國道路交通管理水平還停留在傳統(tǒng)的依靠經驗型和行政管理型的方式，達不到時代的要求，缺乏先進技術的科學、系統(tǒng)化管理。

（1）注重智能交通系統(tǒng)的研發(fā)和建設

通過完善交通監(jiān)控、電子警察、卡口、交通信號控制、智能公共交通、交通信息采集和誘導，智能公共交通、停車誘導等智能交通系統(tǒng)，規(guī)范駕駛員的駕駛行為，提供優(yōu)質的交通信息服務，提高城市路網的交通承載能力，減少交通安全事故。

（2）搭建綜合交通信息與指揮平臺

綜合交通信息與指揮平臺可以及時了解道路交通、氣象、水文、地質等可能影響道路交通安全的因素，并及時指揮交通調度、進行交通救援，將可能出現(xiàn)的交通風險降到最低。

三、結束語

綜上所述，道路因素與道路交通安全息息相關。我們可以通過合理設計與改善以上道路因素來改善交通出行條件、規(guī)范交通行為、提供交通信息服務、提高交通服務水平、及時進行交通救援以達到保障交通安全的目的。

參考文獻：

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[3]劉欣佳；淺析影響道路交通安全的各種因素[J]；汽車與安全；2014年05期

[4]何明意；淺談道路安全系統(tǒng)與道路安全工程[J]；科技創(chuàng)新與應用；2014年24期

篇4

關鍵詞：規(guī)劃設計；以人為本

中圖分類號：C91 文獻標識碼：A

文章編號：1009—0118（2012）10—0254—02

道路是自行車、行人與車流行駛用地的統(tǒng)稱，位于城市范圍的道路稱為城市道路。城市道路是一個城市的骨架，是展現(xiàn)一個城市風貌的重要組成部分。城市道路有著：功能多樣、組成復雜、行人交通量大、道路交叉點多、沿線兩側建筑密集、景觀要求高等特點。由以上特點可以看出城市道路規(guī)劃設計是一項綜合性強、內容繁雜的工作。評價一條道路好壞，不僅看其在交通方面的作用，還應看其規(guī)劃設計中對“人”的關心，從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規(guī)劃設計中如何把車、人、周圍環(huán)境三者有機地結合起來研究，從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利、舒適的要求。

一、道路規(guī)劃現(xiàn)狀與規(guī)劃寬度——前提條件

（一）道路規(guī)劃歷史與現(xiàn)狀

城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，城市規(guī)劃是隨社會生產力發(fā)展而發(fā)展的，是動態(tài)的與時俱進的。1995年《城市道路規(guī)劃設計規(guī)范》把城市道路劃分為：快速路、主干道、次干道、支路四個等級。此外還有公交專用道、商業(yè)步行街等。而在上世紀80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”、“綜合性干道”、“交通性干道”的術語?？梢姵鞘械缆芬?guī)劃從分類上發(fā)生了改變?！暗缆芬坏┙ǔ杉垂潭?，并占據(jù)城市用地，沿街建筑物和地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來”，這說明規(guī)范可以修訂，規(guī)劃可以修正，而已規(guī)劃并建設的道路的性質、紅線寬大多是固定下來了。

有關道路規(guī)劃的問題源于對城市道路稱之為“路”還是“街”的思考，應如何協(xié)調好交通需求與城市環(huán)境的問題?！白允⑻埔院?，由于商業(yè)和手工業(yè)的發(fā)展，出現(xiàn)了店鋪為主的商業(yè)街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化?！边@段文字告訴我們“街”的來由?！拔覈晳T將主干道建設得很寬，中間車行道上的汽車交通量很大，在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法，以阻止行人穿越道路，來提高車速并保證交通安全，但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上，使主干路主要發(fā)揮通行車輛的交通功能”。新規(guī)范明確早期規(guī)劃建設的“商業(yè)性主干道”的事實，和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端，對城市經濟和風貌有一定的影響。因此在道路規(guī)劃中應慎重考慮商業(yè)、公建中心區(qū)的道路定位，而對城區(qū)商業(yè)性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時，應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求，合理地設置人行過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續(xù)的層面內。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。

（二）道路規(guī)劃寬度

隨著時代的發(fā)展和城市建設突飛猛進和經濟水平巨大變化，交通流量遠遠超出早期規(guī)劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規(guī)劃寬度不足以滿足現(xiàn)行規(guī)范的要求。主要表現(xiàn)在車道、分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。

早期規(guī)劃的城市道路寬度往往較小，如Ⅰ級主干雙向6車道有的規(guī)劃寬僅40m，可知與規(guī)范要求懸殊很大，道路用地緊張，道路設計前提條件就受到限制。

二、道路橫斷面設計應體現(xiàn)人性化

城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現(xiàn)人性化設計重要部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人安全的需要，應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人（車）安全。這是設計體現(xiàn)人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：安陽市平原路中間只設雙黃線，機動車與非機動車道之間設實線分隔且無綠化帶。像這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：（一）市民交通意識強，遵守交規(guī)；（二）平面線形好，視距通暢；（三）機、非車流飽和度低，交通服務水平高；（四）非機動車量少。按《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定，計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設中間分隔帶，困難時可采用分隔物。從工程實踐出發(fā)，當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時，應設中央分隔，以確保行車安全。如前所說，由于歷史的原因，存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況，許多大城市出現(xiàn)高架路式道路，而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設縱柵分隔，加大通行能力，同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設計，同時亦不符合自行車族的需要。

目前，許多城市小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具，將客觀大量地存在?？梢姷缆窓M斷面設計仍應保留傳統(tǒng)式自行車道。對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之間可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。

三、行人過街安全

（一）行人過街通道的設置

行人過街通道有斑馬線式和人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據(jù)需要確定，如布置不當，必然給行人過街帶來不便，甚至發(fā)生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設置行人過街通道是體現(xiàn)設計以人為本的重要內容。

（二）行人過街通道的細節(jié)設計

無信號燈班馬線通道應在來車方向給人、車一個安全視距，視距區(qū)內綠化應配合種植低灌木或草坪，車道數(shù)大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區(qū)，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。

天橋與地道坡道設計直接關系到行人的舒適性，建議自行車過街時一般采用坡道與梯道結合。

四、道路設計與城市環(huán)境相關因素

（一）交通要順暢

城市路網是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車處于擁堵狀態(tài)之下，有誰還有心情欣賞景觀，因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。

（二）道路綠化率

當一個城市的道路綠化率能達到《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》的要求，即道路綠化將成為城市一道亮麗的風景線。

（三）道路上的構造物

構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時應考慮立交規(guī)模對城市的影響，一般立交規(guī)模越大，對其周邊環(huán)境影響越大，如果在一個小城市的中心區(qū)建一座大型立交，這肯定會使市民感到突兀，給城市環(huán)境帶來負面影響。如在大城市中心地帶結合地形修建中小型互通型立交，即解決了交通問題又改善周邊環(huán)境。高架道路設在城市中心區(qū)，應重視其對環(huán)境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協(xié)調。如廣州的內環(huán)高架，橋下凈空7—9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對地面上的人、車造成壓抑感。人行天橋對城市空間環(huán)境是有影響的，中心區(qū)街道上不宜布設很密集，而采用地道對環(huán)境影響較小。

（四）路面結構對城市環(huán)境的影響

路面結構形式分剛性路面與柔性路面兩大類。城市道路路面結構形式對城市環(huán)境的影響是十分顯著的，在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面，如北京的三環(huán)、四環(huán)路都采用了剛性路面結構。

上世紀90年代末至今，大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時，更加注重路面結構對城市環(huán)境影響和行車的舒適性，多數(shù)采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造，多數(shù)采用“白加黑”的方法，即加固舊水泥混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。

隨著工業(yè)產品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質，體現(xiàn)城市人性化設計的進步。

（五）城市道路應注重景觀設計

隨著城市建設發(fā)展，道路景觀越來越受到重視，許多大城市把中心城“街”式道路的綠化、景觀設計劃分出來，由綠化、景觀專業(yè)人員進行設計，城市道路景觀設計包括：道路綠化帶、景觀道路欄桿、橋梁欄桿、道路構造物景觀、人行道鋪裝，人行道上小品設計等。道路景觀專業(yè)化精細化設計，使現(xiàn)代城市道路更加美化，配上兩側現(xiàn)代建筑、高檔的店面“街”更加富含人性化的韻味，對美化城市環(huán)境起到重要作用。

參考文獻：

[1]城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB 50200295）[C].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1995.

篇5

隨著生活水平不斷提高，機動車數(shù)量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴重。在此情況下城市道路交通設施要擔負起維護交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務于城市交通，更好地維護城市交通秩序，對城市交通設施現(xiàn)存的主要問題進行梳理和分析勢在必行。

1城市道路交通設施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設施分為兩大類，即道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等），具有維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。

2城市道路交通設施存在的問題

2.1交通設施設置比較隨意

道路交通設施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設置的，所以，交通設施一定要具備科學性以及合理性。政府在城市道路建設和運行過程中，也能夠做到大部分交通設施能夠與城市道路發(fā)展相匹配，并且逐步增強道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設施的基礎上增加一些設施。為了注重工作時效性，增加交通設施的時間非常緊迫，在增設交通設施的過程中會出現(xiàn)“治標不治本”的情況。原來增設交通設施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標不治本”的增設方式使得增設交通設施后的效果不盡如人意，甚至會出現(xiàn)“越增越堵”的情況。

2.2交通設施施工質量粗糙

由于增設交通設施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達”所以施工質量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節(jié)約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設施的施工質量達到盡善盡美，所以出現(xiàn)了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設施經常出現(xiàn)故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設施設計與道路規(guī)劃不協(xié)調

城市道路建設規(guī)劃是一項十分系統(tǒng)的工程，牽一發(fā)而動全身。而道路交通設施作為城市道路建設的必然內容，更應該一并納入道路規(guī)劃之中去，并且一同實施。但是從現(xiàn)在全國各地所發(fā)生的城市交通事故報道中發(fā)現(xiàn)，政府在城市道路建設規(guī)劃中并沒有切實的將城市道路交通規(guī)劃的每一個方面考慮進去，建成以后的道路狀況常常因為交通規(guī)劃與安全設計不符合，而經常發(fā)生交通事故。出現(xiàn)這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設各階段的規(guī)劃對道路交通規(guī)劃考慮不到位，對城市的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、道路網規(guī)劃安全考慮較少，在道路和交通設施設計階段，認為只要滿足國家《城市道路設計規(guī)范》等強制性規(guī)范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設計所考慮的首要問題；二是，即使仔細考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設施安全工作，而僅僅做與交通安全有關的具體設計的細節(jié)工作。

3完善城市道路交通設施的對策

3.1科學嚴謹?shù)卦O置道路交通設施

交通信號燈、標志線、隔離帶設施、電子監(jiān)控等設施的設置要遵循一定的原則。一是信號燈的設置要嚴格按照道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范的要求去設置，并且因地制宜，根據(jù)城市所處環(huán)境特點以及道路實際情況進行設置，做到信號燈的設置具有前瞻性、特殊性、創(chuàng)新性。二是標志線的設置要以為交通參與者和機動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導為目的，使得交通標志線的設置能夠確保交通通暢和行車安全。在設置標志標線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協(xié)調性、規(guī)范性的原則。三是隔離帶設置要確保其功能性，隔離設施主要包括隔離欄和橋梁護網，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設置隔離設施時應遵循因地制宜的設置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當?shù)牡胤皆O置隔離設施的出口。四是電子監(jiān)控的設置，城市中的電子監(jiān)控分為兩種，一種是動態(tài)監(jiān)控，另一種是靜態(tài)監(jiān)控。這兩種監(jiān)控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態(tài)監(jiān)控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發(fā)現(xiàn)道路擁堵、車輛違章、氣象環(huán)境條件等。靜態(tài)監(jiān)控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調節(jié)交通流量，監(jiān)督車輛按照交通法規(guī)形式。針對這兩種監(jiān)控系統(tǒng)的不同之處，所以在設置這兩種監(jiān)控時也要分別對待，對于動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進行設置，并且要保證監(jiān)控畫面的全面性和清晰性。對于靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設置則要遵循“有紅綠燈必設置”的原則，在有紅綠燈設置的地方必須設置靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。

3.2加強管理和保養(yǎng)交通道路設施

交通設施設置后并不是一勞永逸，為了使交通設施能夠正常有效運轉，并為交通運輸提供有效服務，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設置之初就要保證設施施工的質量，選擇有資質、有質量的施工隊伍進行施工，其次要建立起一支高素質的交通設施維修管理隊伍，保證交通設施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進行意識宣傳，“愛護公共設施，人人有責”讓每個人都能夠充分意識到交通設施對于道路人身安全的重要性。

4結語

篇6

關鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

引言

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設好交通基礎設施,而且還要使現(xiàn)有設施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內容

城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結,并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發(fā)展預測

包括對城市發(fā)展、社會經濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測,道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優(yōu)化和調節(jié)交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強車輛管理工作,以先進、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發(fā)展規(guī)劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價

規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。 同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規(guī)、 實現(xiàn)公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結合道路網建設狀況,規(guī)劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實現(xiàn)線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優(yōu)化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規(guī)、 標準和規(guī)范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長遠,具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應,與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調,明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現(xiàn)滾動發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時應根據(jù)各城市的實際情況,選擇相應的規(guī)劃要點。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區(qū)域內道路進行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發(fā)揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內容

道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結合。交通組織規(guī)劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現(xiàn)狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區(qū)交通事故調查;市區(qū)警力分布調查;交通環(huán)境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規(guī)劃目標

交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優(yōu)化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數(shù)量和經費概算等。

⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規(guī)劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

參考文獻

篇7

關鍵詞：城市道路規(guī)劃設計 以人為本

前言

道路是自行車行人與車流行駛用地的統(tǒng)稱,位于城市建設范圍的道路稱為城市道路。城市道路是一個城市的骨架,是展現(xiàn)一個城市風貌的重要組成部分。城市道路有著:(1)功能多樣;(2)組成復雜;(3)行人交通量大;(4)道路交叉點多;(5)沿線兩側建筑密集;(6)景觀要求高等特點。由以上特點可以看出城市道路規(guī)劃設計是一項綜合性強,內容繁雜的工作。評價一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對城市發(fā)展的作用,還應看其規(guī)劃設計中對“人”(車)的關心,從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規(guī)劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環(huán)境三者有機地結合起來一起研究,從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求,并為城市營造優(yōu)良環(huán)境。

1道路規(guī)劃性質與規(guī)劃寬度―――――前提條件

1.1道路規(guī)劃性質

城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分,城市規(guī)劃是隨社會生產力發(fā)展而發(fā)展的,是動態(tài)的與時俱進的。1995年《城市道路規(guī)劃設計規(guī)范》把城市道路劃分為:(1)快速路;(2)主干道;(3)次干道;(4)支路,四個功能不同的等級。此外還可以有自行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業(yè)步行街等。而在上世紀80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”“、綜合性干道”“、交通性主干道”的術語。可見城市道路規(guī)劃從分類上發(fā)生了改變?！暗缆芬坏┙ǔ杉垂潭?并占據(jù)一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來。”[1]這說明:規(guī)范可以修訂,規(guī)劃可以修正,而已規(guī)劃并建設的道路的性質、規(guī)范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現(xiàn)在特大城市與大城市的老城區(qū)和上世紀90年代之前建設的城市道路。

有關規(guī)劃道路性質的問題源于對城市道路稱之為“路”還是“街”的思考,應如何協(xié)調好交通需求與城市環(huán)境的問題。“自盛唐以后,由于商業(yè)和手工業(yè)的大發(fā)展,出現(xiàn)了店鋪為主的商業(yè)街道,沿街兩旁還劃出了種植地帶,使古代城市道路的面貌起了重大變化?！盵2]這段文字告訴我們“街”的來由。“我國習慣將主干道建設得很寬,中間車行道上的汽車和自行車交通量很大,在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法,以阻止行人穿越道路,來提高車速并保證交通安全,但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此,希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上,使主干路主要發(fā)揮通行車輛的交通功能?！盵1]新規(guī)范明確早期規(guī)劃建設的“商業(yè)性主干道”的事實,和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端,對城市經濟和城市風貌有一定的影響。因此在道路規(guī)劃中應慎重考慮商業(yè)、公建中心區(qū)的道路交通定位,而對城區(qū)商業(yè)性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時,應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求,合理地設置人行(自行車)過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續(xù)的層面內。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。

1.2關于道路規(guī)劃寬度

隨著時代的發(fā)展和城市建設突飛猛進和經濟水平巨大變化,交通流量遠遠超出早期規(guī)劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規(guī)劃寬度不足以滿足現(xiàn)行《城市道路設計規(guī)范》和《城市道路規(guī)劃規(guī)范》的要求。主要表現(xiàn)在車道寬度,分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。

現(xiàn)依據(jù)《城市道路設計規(guī)范》(CJJ37290),第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》(CJJ75297),對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規(guī)范要求的寬度

2道路橫斷面設計應體現(xiàn)人性化

城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現(xiàn)人性化設計重要組成部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要,應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式,以確保人(車)安全。這是設計體現(xiàn)人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道,但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著,如:青島市的香港東路,8車道,中間只設雙黃線,機動車與非機動車道之間設實線分隔,寬闊的綠化帶集中在人行道上,看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受,景觀效果很好,安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條:(1)市民交通意識強,遵守交規(guī);(2)平面線形好,視距通暢;(3)機、非車流飽和度低,交通服務水平高;(4)非機動車量少。

在法國舉世聞名的香榭麗舍大街,10車道,也是一條一塊板式橫斷面的街道,其中央雙黃線兩線間隔約2m,無分隔物,兩側寬闊的人行道如同步行街,有長排喝咖啡區(qū)和寬廣的綠蔭帶,是一條廣場般的街道。

按《城市道路設計規(guī)范》第4.3.2條:計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設中間分隔帶,困難時可采用分隔物。筆者從工程實踐出發(fā),當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時,應設中央分隔,以確保行車安全。

如前所說,由于歷史的原因,存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況,許多大城市出現(xiàn)高架路式道路,而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設縱柵分隔加大通行能力,同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化設計,同時亦不符合交通組成之一―――――自行車族的需要。

在許多城市雖然隨著公交發(fā)展,小轎車作為私家交通工具迅速增長,自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具,將客觀大量地存在。從表3可以看出國內部分城市自行車出行方式的比例。[3]

可見道路橫斷面設計仍應保留傳統(tǒng)式自行車道。對于城市快速路橫斷面,主路與輔路之間可以在一個平面上,也可在局部路段采用階梯式橫斷面,這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。

3行人過街安全

3.1人行過街通道的設置

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式,人行過街通道的位置應結合行人過街的需要,一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置,同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據(jù)需要確定,如布置不當,必然給行人過街帶來不便,甚至發(fā)生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過街”的笑話。因此,合理地設置行人過街通道是體現(xiàn)設計以人為本的重要內容。

3.2行人過街通道的細節(jié)設計

無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距,視距區(qū)內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數(shù)大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區(qū),使行人過街不必一口氣通過,尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示:道路中央設連續(xù)分隔帶(物)時,行人過街構造物―自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設,設計上是選擇建天橋還是建地道,一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環(huán)境影響四個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區(qū)位置特性確定。

天橋與地道坡道設計直接關系到人行走的舒適性,兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結合,圖2(a)中示兩側設坡道時,坡道寬度取0.4m可讓困難行人抓握扶手;圖2(b)中示中間設坡道形式;當自行車通過量大時應在兩側與中間均設坡道。圖2(c)表示25%坡道對應梯步較接近人行習慣的步幅。偏遠城區(qū)結合地方治安,宜盡量縮短通道長度或修建半地下式通道。

4道路設計與城市環(huán)境相關因素

4.1交通要順暢

城市路網是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下,即交通順暢的前提下才能談得上,試想在人車處于擁堵狀態(tài)之下,有誰還有心情欣賞景觀,因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。

4.2道路上的構造物

構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求,但同時應考慮立交規(guī)模對城市的影響,一般立交規(guī)模越大,對其周邊環(huán)境影響越大,如果在一個小城市的中心區(qū)建一座大型立交,這肯定會使市民感到突兀,給城市環(huán)境帶來負面影響。

有在大城市中心地帶結合地形修建中小型部分互通型立交,解決了交通問題又改善周邊環(huán)境的實例(立交橋梁面積僅5000～10000m2)。高架道路設在城市中心區(qū),應重視其對環(huán)境的影響,注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協(xié)調。如廣州的內環(huán)高架,橋下凈空7～9m,高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大,對地面上的人、車造成壓抑感。人行天橋對城市空間環(huán)境是有影響的,中心區(qū)街道上,不宜布設得很密集,而采用地道對環(huán)境影響較小。

4.3路面結

構對城市環(huán)境的影響

路面結構形式分剛性路面與柔性路面兩大類。城市道路路面結構形式對城市環(huán)境的影響是十分顯著的,在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面,如80年代福州市修建的國貨東路和90年代初福州市二環(huán)線(東西北環(huán))、北京的三環(huán)、四環(huán)路都采用了剛性路面結構。

上世紀90年代末至今,大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時,更加注重路面結構對城市環(huán)境影響和行車的舒適性,多數(shù)采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造,多數(shù)采用“白加黑”的方法,即加固舊水泥混凝土路面作為基層,其上加鋪瀝青混凝土路面。

隨著先進工業(yè)產品的不斷出新,各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質,體現(xiàn)城市人性化設計的進步。

篇8

關鍵詞：道路規(guī)劃；交通規(guī)劃；鄉(xiāng)村道路；車輛；交通網絡

引言

大部分鄉(xiāng)村經濟落后，現(xiàn)存的道路都是自然形成的，缺乏科學的總體規(guī)劃，道路性質不明確，等級不分，道路斷面功能不分，很多都是隨意修建的，對于道路平曲線、縱坡、行車視距、路面質量和管道敷設等，都不符合規(guī)定的標準。經常出現(xiàn)一條道上擁堵不堪，而且垃圾一堆一堆的，無人問津。幾乎沒有交通設施（路燈，垃圾桶等）更就沒有交通管理的概念了。不存在停車場，道路兩側村民隨意建房，使得道路在以后的規(guī)劃中缺少余地，還有不少的斷頭路。

1.面臨難題

造成鄉(xiāng)村道路交通安全事故的原因是多方面的。認真調查分析，主要面臨著以下難題：

1.1群眾對農村公路建設期望值高與實際建設能力不足之間存在矛盾

近幾年實施的農村公路建設極大地改善了農村地區(qū)的生產生活條件，給人民群眾帶來了直接的經濟效益，農村公路建設日益深入人心，各地要求建設農村公路的熱情急劇高漲，但由于受經濟條件和路網基礎薄弱等因素的制約，當前我市農村公路建設能力有限，遠遠滿足不了群眾的需求。

1.2農村公路建設資金需求之大與地方配套資金不足之間存在矛盾

我國農村公路建設項目多，需求的資金數(shù)量大，僅靠國家補助資金來推動農村公路建設，效果十分有限的。通鄉(xiāng)工程上級撥款是33萬元km，通村公路18萬元/km，只能完成水泥混凝土路面，由于財力有限，沒有更多的資金投入農村公路的配套建設，項目爭取是目前唯一靠得住的途徑。但是多元化投資機制尚未完全形成，造成建設和維修資金短缺。

1.3農村公路養(yǎng)護管理任務之重與各鄉(xiāng)鎮(zhèn)管養(yǎng)責任落實不到位之間存在矛盾

重建輕管問題比較突出，村級道路管護責任不明確，管護體制不健全。一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)忽視了鄉(xiāng)村公路的維修管護，致使一些修建早、等級低的鄉(xiāng)村道路出現(xiàn)路基沉陷、翻漿等現(xiàn)象，嚴重影響了鄉(xiāng)村公路的正常運行，“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的農村公路養(yǎng)護體制還不健全，執(zhí)法主體不明確，造成了農村公路失修失養(yǎng)。

1.4農村公路建設范圍之廣泛與專業(yè)技術人員不足之間存在矛盾

由于農村公路建設點多面廣、項目分散，特別是以鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府和村委會組織群眾投工投勞建設的農村公路，應更加重視項目實施和質量管理，在我市繼續(xù)加大農村公路建設力度的情況下，專業(yè)技術人員和管理人員數(shù)量不足的問題將更加突出。

2.幾點建議

構建和諧大交通是貫徹落實黨的十七精神的要求，更是鄉(xiāng)村加快發(fā)展、科學發(fā)展、又好又快發(fā)展的基石。要破解鄉(xiāng)村道路交通安全難題，需從以下幾方面標本兼治求得突破：

2.1構建鄉(xiāng)村交通大網絡。解決道路“通行難”

（1）合理規(guī)劃，構建鄉(xiāng)村道路網絡。堅持“一盤棋”思想，克服本位主義，樹立大交通觀念。規(guī)劃上堅持“三個注重”（注重多數(shù)群眾受益、注重環(huán)境耕地保護、注重區(qū)域經濟發(fā)展）和“三不規(guī)劃”（斷頭路不規(guī)劃、群眾沒積極性不規(guī)劃、沒有項目支撐不規(guī)劃），嚴把建設質量，克服各接各的線、各修各的路和只顧通村、不圖聯(lián)網的弊端。同時，抓好公路兩側建筑規(guī)劃與設計，確保公路規(guī)范暢通。

（2）堅持標準，提升道路建設質量。以實施道路通達工程為載體，把好道路建修質量，做到坡度小、線型好、路基強、水溝暢、路面平、無障礙、橋涵配套、晴雨暢通，提高道路通行能力。

（3）多元投入，注重道路管護質量。牢固樹立“建設是發(fā)展、養(yǎng)護管理更是發(fā)展”的理念，以實施道路通暢工程為載體，加大對已建公路的整治和改造力度，擴大通鄉(xiāng)通村水泥、油路硬化率；加強公路日常監(jiān)管和養(yǎng)護，杜絕堆碼占道、打場曬物，保證暢通。同時，還采用受益村民籌資、村內企業(yè)籌資、在外務工能人出資等途徑籌集養(yǎng)護資金，確保道路養(yǎng)護經常化，提高其通行能力。

（4）完善設施，加重安全行車砝碼。結合通達通暢工程的實施，交通部門要將鄉(xiāng)村道路交通安全標識納入必建內容，凡未設立的一律不驗收，一律不撥付資金。

2.2開發(fā)鄉(xiāng)村客運大市場。解決農民“乘車難”

開通鄉(xiāng)村客車是交通發(fā)展的方向和要求。在開通了客車的下兩鎮(zhèn)東埡社區(qū)，村民普遍認為：搭乘客車既安全，價格又合理，他們很少乘農用車和摩托車。這說明，老百姓還是有一定的安全意識，解決農村有路無客運車的問題是破解鄉(xiāng)村交通安全的出路。只有穩(wěn)步組建農村客運公司，政府才會不再為事故買單。爭取用3～5年時間，以片區(qū)或中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)為單位，加大鄉(xiāng)鎮(zhèn)客車運站建設；在條件成熟的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，以營運線路準入、車輛入股等方式組建農村客運公司；規(guī)范公司章程和駕駛員協(xié)會，強化管理，實行保險、營運、監(jiān)管、責任公司化，真正實現(xiàn)政府監(jiān)管、公司管理、保險買單、車主擔責、群眾受益。同時，合理界定基層政府、客運公司、保險公司、派出所、司法所及村委會等相關單位職責，做到職能明確、步調一致、齊抓共管、和諧交通。

2.3形成鄉(xiāng)村監(jiān)管大體系，解決責任“主體難”

（1）整合力量，組建鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通管理站。按照身份不變、渠道不亂、經費不減、多行專業(yè)、雙重管理的思路，整合鄉(xiāng)鎮(zhèn)鄉(xiāng)村道路管理所、安辦、農機監(jiān)理、派出所、司法所力量，抽調專人，成立鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通管理站，實現(xiàn)執(zhí)法權、管理權相統(tǒng)一。

（2）明確責任，形成齊抓共管格局。要細化明確政府、交通、管理站、營運公司、學校、村委會的職能職責，形成一事一主體、一主體一責任；實行鄉(xiāng)村交通安全聯(lián)席會議制度，做到目標同向、工作同心、難題同解、安全同抓、各司其職、齊抓共管，防止“單打一”或‘多頭管”，防止相互推諉扯皮，形成抓交通安全的合力。

（3）信息共享，建立健全快速反應系統(tǒng)。建立健全鄉(xiāng)村交通安全隱患排查、車籍管理、車輛流向、營運狀況、安全記錄、舉報投訴、處置預案等信息共享、監(jiān)管網絡，做到反應靈敏、處置迅速。

2.4培育安全出行大環(huán)境。解決群眾“意識難”

除利用駕駛員協(xié)會、駕駛員所在村組和單位的組織管理職能，強化對駕駛員法制教育和責任意識教育外，還要從社會、學校、家庭多方入手，著力培育駕駛員安全駕駛、群眾安全出行的大環(huán)境。以實施“交通安全村、學校、工廠”創(chuàng)建活動為載體，提高群眾交通法制觀念和交通安全意識；以經常開展“保護生命、平安出行”為主題的交通安全宣傳教育，通過電視、廣播、報刊、標語、短信、展板、集中授課、集市（節(jié)日）宣傳、宣傳小分隊進社區(qū)、進村社宣傳等多種形式，形成濃厚輿論氛圍；以“兩所學?！睘橹攸c，抓好占總人口1/8的中、小學生的道路交通安全教育，再通過他們影響其家人，再過十年，安全出行的安全意識就能完全確立，構建和諧交通的目標就一定能實現(xiàn)。

2.5立足總體安排，堅持統(tǒng)籌兼顧

（1）與當?shù)亟洕鐣l(fā)展基礎結合起來。農村公路建設要在充分考慮當?shù)刭Y源、路網基礎條件、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村經濟條件、群眾思想基礎等條件上，圍繞如何發(fā)揮社會效益、經濟效益和促進農村經濟快速發(fā)展的前提下做好總體規(guī)劃，最大限度提高通車率和公路利用率。

（2）與新農村發(fā)展建設結合起來。在深入調查研究的基礎上，根據(jù)自然村和行政村的分布情況，結合城市場鎮(zhèn)長遠發(fā)展規(guī)劃，以縣域城鄉(xiāng)居民點規(guī)劃為依據(jù)，積極穩(wěn)妥編制農村公路路網，盡可能減少不必要的浪費。

（3）與減輕農民負擔結合起來。新時期的農村公路建設，要堅持以人為本、順應民意，切實維護農民利益、減輕農民負擔，做到“一事一議”，杜絕非法集資和強行攤派，不修廣大農民群眾不想修、不愿修的路。

2.6堅持量力而行，發(fā)揮最大效益

（1）路線設計要因地制宜。農村公路路線設計應充分利用原有道路，避免大填大挖，盡可能減小工程量和減少占地，不宜一味追究線形的完美。要選擇合理線形和技術標準，不隨意征用農民宅基地和耕地，盡可能利用已有公路基礎和線型。

（2）路面結構設計應就地取材。

（3）切實減輕新增債務。要充分發(fā)揮廣大農民群眾的決策和主體作用，多方籌資，切實減少地方配套資金缺口、減少農村公路建設造成的鄉(xiāng)村債務、征地拆遷補助偏低和拖欠農民工工資等問題。

2.7加強監(jiān)督管理，提高質量意識

農村公路建設資金使用情況，應向公路沿線鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村定期進行公示，加強農村公路建設資金使用的社會監(jiān)督，把工程質量建立在施工各環(huán)節(jié)的工作質量基礎上，用高效能的工作質量來保證工程質量，防止“民心工程”就變成“傷心工程”。

3.結束語

鄉(xiāng)村道路是鄉(xiāng)村中各組成部分的聯(lián)系網絡，是整個鄉(xiāng)村的骨架和動脈。關系到人們的生產和生活質量。在規(guī)劃、設計道路時，需要研究新世紀鄉(xiāng)村交通的特點，認識和掌握它的規(guī)律，使得鄉(xiāng)村道路設計有可靠地科學依據(jù)。

參考文獻

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[2]李麗純.長沙市鄉(xiāng)村公路建設的現(xiàn)狀、問題及對策研究[J].內蒙古科技與經濟，2005（24）：52-53.

篇9

1.1道路安全系統(tǒng)的內涵

道路安全系統(tǒng)，簡而言之，就是對系統(tǒng)中的駕駛員、車輛和道路三者在系統(tǒng)中運行的狀態(tài)進行分析和評價，并對有可能出現(xiàn)的故障提出解決措施的系統(tǒng)工程。在此系統(tǒng)中，這三個因素之間必須相互協(xié)調、相互作用，這樣才能確保整個系統(tǒng)的安全性，道路的安全性也是經濟快速發(fā)展的重要保障。但是，由于這三個因素變動性非常大，所以整個系統(tǒng)的安全性并不是絕對的，我們只能盡可能減小系統(tǒng)產生故障即發(fā)生安全事故的可能性，做好系統(tǒng)的維護工作。另外，關于道路安全系統(tǒng)這三個因素的作用主要表現(xiàn)為以下幾點：其一，駕駛員在系統(tǒng)中占據(jù)著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應的；另一方面，車輛是靠人來操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協(xié)調二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統(tǒng)中最難改變的因素，因為車輛和道路這兩個因素都是通過人來對系統(tǒng)產生影響的，即道路和車輛給道路安全問題帶來的影響一方面是通過物理上的力學影響，另一方面就是通過影響人的行為而影響道路安全。其三，對于引起道路安全的因素，并不一定能通過改善此因素來找到解決道路安全問題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應該更注重對道路和車輛這些設施的改進，而不能僅僅提高駕駛員的水平。

1.2道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念

道路安全系統(tǒng)中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產生了道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念，此概念一經提出，使得道路安全問題有了全面系統(tǒng)化的分析，有利于提前預防交通事故的發(fā)生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略中包括以下幾方面的內容：道路安全系統(tǒng)中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規(guī)范；對發(fā)生交通事故傷亡率進行控制；在發(fā)生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統(tǒng)和道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略概念的分析，我們可以看出道路安全系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，很多因素都可能影響到系統(tǒng)的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。

2道路安全工程

從上述內容可以看到，道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略包含了很多內容，除此之外還涉及了如道路工程、經濟學等其他眾多學科內容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的內涵

道路安全工程這一概念在我國尚處于發(fā)展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發(fā)，對道路安全系統(tǒng)中的有關道路環(huán)境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環(huán)境進行系統(tǒng)性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發(fā)生的可能性，還能夠促進經濟的快速發(fā)展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內容：首先，關于新路的規(guī)劃和設計。我們要充分考慮到新路的規(guī)劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規(guī)劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發(fā)事故的道路進行整治來提高道路安全水平。

2.2道路安全工程對道路交通安全的作用

道路的安全系統(tǒng)中的各個因素中，道路與交通環(huán)境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發(fā)生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發(fā)揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環(huán)境的因素進行系統(tǒng)化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規(guī)劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統(tǒng)，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統(tǒng)的道路安全規(guī)劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協(xié)調統(tǒng)一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發(fā)的道路狀況，將整治和預防有效結合。

3結束語

篇10

【關鍵詞】城市道路；舊路；升級改造；

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規(guī)劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統(tǒng)的服務性能好壞。

一、城市道路規(guī)劃網的形成

對于城市道路規(guī)劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環(huán)境不同，人口和工農業(yè)的集中程度不同，所以公路和城市道路的規(guī)劃也各不相同。城市道路規(guī)劃網是城市形成和發(fā)展的最基本的動因之一。一個現(xiàn)代化的城市，首先就必須具有現(xiàn)代化的城市交通。因此，城市道路網的規(guī)劃，必然也是城市規(guī)劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規(guī)劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據(jù)國內外城市道路規(guī)劃的經驗，城市道路規(guī)劃一般可分三個層次進行，即遠景戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期綜合交通規(guī)劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規(guī)劃方案的充分性、適應性、協(xié)調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規(guī)劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規(guī)模、等級結構、布局形態(tài)、投資費用等幾個方面。

二、城市道路線性規(guī)劃設計

以上所分析的是城市道路宏觀規(guī)劃設計，而對于道路的微觀規(guī)劃設計，即對于城市城市道路線性規(guī)劃設計重點在于道路平面線性規(guī)劃設計和道路縱斷面線性規(guī)劃設計。

1.城市道路平面線性規(guī)劃設計

城市道路平面規(guī)劃設計中道路平面位置應按照城市總體規(guī)劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規(guī)劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規(guī)劃設計應根據(jù)道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空镜奈恢玫?；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規(guī)劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規(guī)劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現(xiàn)狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。

另外，對于道路平面線型規(guī)劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩(wěn)和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規(guī)定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。

2.城市道路縱斷面線型規(guī)劃設計

城市道路縱斷面規(guī)劃設計中對于縱斷面規(guī)劃設計應參照城市規(guī)劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規(guī)劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規(guī)劃設計標高。

（1）規(guī)劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當?shù)氐慕涤炅?、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。

（2）在城市道路縱斷面的縱坡度規(guī)劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現(xiàn)實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規(guī)劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現(xiàn)在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。

（3）另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，―般規(guī)定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。

（4）通過合理規(guī)劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大?。ò霃酱笮。┎灰粯?，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發(fā)生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現(xiàn)和消失，車輛常常發(fā)生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規(guī)定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。

（5）道路規(guī)劃之間需做到關系協(xié)調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規(guī)劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協(xié)調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環(huán)境配合等方面。平、縱、橫三者的規(guī)劃設計標準應統(tǒng)一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協(xié)調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。

三、結語

總之，經濟、高效是城市道路的舊路改造設計目標。在舊路改造設計的過程中，應盡可能利用好現(xiàn)狀條件，與道路沿線各類構筑物的需求相結合，重點改造破損部分，合理設計，確保設計質量與工程的經濟性要求。城市道路舊路改造設計不僅僅是工程技術設計，而且還應該綜合考慮城市景觀設計，只有這樣才能體驗到道路的更為暢順，景色優(yōu)美，實現(xiàn)城市道路的舊顏換新顏。

參考文獻：

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