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【關(guān)鍵詞】山地城市；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計

作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學會會員

對于城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實公交優(yōu)先政策，確定主要對外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；控制性詳細規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規(guī)劃設(shè)計人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進行規(guī)劃設(shè)計。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關(guān)規(guī)定，控制性詳細規(guī)劃確定的城市道路技術(shù)參數(shù)是規(guī)劃管理部門進行城市道路項目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進入項目層面進行項目設(shè)計時，需要開展城市道路設(shè)計。在開展道路設(shè)計時，設(shè)計單位依據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》等工程設(shè)計規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術(shù)參數(shù)，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結(jié)構(gòu)、邊坡、橋隧結(jié)構(gòu)、交叉等方面進行工程設(shè)計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進行設(shè)計，并滿足工程設(shè)計規(guī)范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質(zhì)地貌也十分復雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢，呈現(xiàn)出自由式和組團式布局的特點，道路在設(shè)計和實施的過程中，因為與控規(guī)編制時所依據(jù)的設(shè)計規(guī)范不同、設(shè)計深度要求不同、項目所在區(qū)域建設(shè)內(nèi)容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術(shù)參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在的主要差異進行一些探討。

1山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計在規(guī)范方面存在的主要差異

筆者通過梳理道路設(shè)計規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：

1.1平面線形

緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設(shè)計規(guī)范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內(nèi)側(cè)加寬，其加寬值經(jīng)過計算確定，并在兩端設(shè)置加寬緩和段，以適應行車轉(zhuǎn)彎時的橫向?qū)挾刃枨蟆Ｆ矫婢€形方面的差異，導致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設(shè)計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設(shè)計要求，從而致使道路設(shè)計與控規(guī)成果有很大的差異。

1.2縱斷面

由于變坡點設(shè)置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設(shè)計標高與規(guī)劃道路標高會有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。

1.3橫斷面

實際設(shè)計橫斷面可能會超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。

1.4平縱橫斷面線形協(xié)調(diào)方面

在道路設(shè)計中，需要按規(guī)范進行平縱斷面的協(xié)調(diào)設(shè)計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產(chǎn)生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設(shè)計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發(fā)危險；在一個平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規(guī)劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設(shè)計通常沒有考慮。

1.5其他交通設(shè)施方面

道路設(shè)計規(guī)范對停車港、展寬段等設(shè)施均有直線和緩和曲線長度、轉(zhuǎn)彎半徑大小等方面的技術(shù)要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細的設(shè)計技術(shù)要求。因此，在道路設(shè)計時，這些設(shè)施的平面線位將會與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。

2山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計在其他方面存在的主要差異

2.1工程地質(zhì)方面

在規(guī)劃設(shè)計階段，沒有進行工程地質(zhì)勘探，也基本無法考慮工程地質(zhì)對道路的影響。而在道路設(shè)計階段，因為工程地質(zhì)勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設(shè)計時，先按規(guī)劃道路進行設(shè)計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產(chǎn)生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質(zhì)勘探表明該路左側(cè)山體屬于順層地質(zhì)，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質(zhì)災害。因此，規(guī)劃道路在設(shè)計階段出現(xiàn)了工程量和地質(zhì)等方面的問題，最后，通過調(diào)整道路平面線形和道路設(shè)計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設(shè)計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經(jīng)濟效益。但是，調(diào)整該條道路設(shè)計，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調(diào)整。

2.2土石方方面

在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設(shè)計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設(shè)計，還會綜合周邊地塊開發(fā)性質(zhì)進行一定區(qū)域的土石方平衡設(shè)計。比如，一般而言，對于工業(yè)倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經(jīng)濟考慮和工程實際需求，道路設(shè)計標高可能會對控規(guī)道路標高做出較大幅度的調(diào)整。

3道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在差異的對策探討

由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設(shè)計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設(shè)計時所依據(jù)的規(guī)范不同以及設(shè)計深度不同。控制性詳細規(guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設(shè)計層面的具體技術(shù)性規(guī)范性要求。同時，受設(shè)計階段、編制費用、技術(shù)力量、軟硬件設(shè)施等方面的限制，控制性詳細規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達到道路設(shè)計深度。但是，控制性詳細規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質(zhì)、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達到具體項目規(guī)劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設(shè)和規(guī)劃管理中，經(jīng)常需要用道路設(shè)計成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時間成本、人力成本、經(jīng)濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在的差異，從而實現(xiàn)城市規(guī)劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：

3.1控制性詳細規(guī)劃階段增加工程設(shè)計部分內(nèi)容

山地城市在控制性詳細規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計部分內(nèi)容。該工程設(shè)計內(nèi)容包括道路工程設(shè)計和片區(qū)土石方平衡設(shè)計。在道路工程設(shè)計部分，增加片區(qū)地質(zhì)初步勘探，對每條道路進行工程設(shè)計，包括平縱橫設(shè)計、交叉口設(shè)計、邊坡設(shè)計等內(nèi)容；在片區(qū)土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設(shè)計標高。道路工程設(shè)計與片區(qū)土石方平衡兩者應緊密配合，相互協(xié)調(diào)。

3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范

重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設(shè)計規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設(shè)計時有充分余地，而不致重新按程序調(diào)整控規(guī)道路規(guī)劃引起時間成本、經(jīng)濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經(jīng)濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。

4結(jié)語

綜上所述，由于山地城市地形地貌地質(zhì)的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應性、建筑物與交通設(shè)施關(guān)系、濱水臨山地區(qū)等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。

參考文獻

篇2

關(guān)鍵詞：交通工程設(shè)計；道路；交叉口；通行能力；交通安全

中圖分類號：U491文獻標識碼：A

0引言

城市道路是通達城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運輸、行人使用以及敷設(shè)地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。交通工程設(shè)計，尤其是交叉口設(shè)計，是城市道路初步設(shè)計中的重要環(huán)節(jié)，交通工程設(shè)計的優(yōu)劣，直接影響道路使用功能的發(fā)揮。本文立足初步設(shè)計評審工作中發(fā)現(xiàn)的各類交通工程設(shè)計問題，運用交通工程設(shè)計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設(shè)計及評審工作提供參考。

1研究目的與意義

交通工程設(shè)計的目的是合理組織道路上機動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設(shè)計通過對道路空間及通行時間進行優(yōu)化設(shè)計，明確道路上機動車系統(tǒng)、慢車及行人系統(tǒng)的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點，以提高整個道路系統(tǒng)的通行能力和服務水平。交通設(shè)計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環(huán)節(jié)，初步設(shè)計評審過程中合理運用交通設(shè)計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現(xiàn)各式各樣的交通問題。

2交叉口設(shè)計原理

道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環(huán)形交叉口等。在道路平面設(shè)計中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規(guī)則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設(shè)計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機動車道應根據(jù)交通量預測、道路等級、交叉口所處的區(qū)域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務水平，合理確定直行及左右轉(zhuǎn)車道數(shù)量，并根據(jù)路口轉(zhuǎn)向交通量、道路紅線寬度確定是否設(shè)置專左、專右車道等。其次，應根據(jù)相交道路、交通量預測等級就交通流向、用地條件等進行交通組織設(shè)計，交通組織設(shè)計遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優(yōu)先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機動車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉(zhuǎn)向交通效率，避免交通流沖突。設(shè)置專左、專右車道的路口一般應在紅線范圍內(nèi)進行路口渠化，包括進口道展寬和出口道展寬。同時考慮進口道中線偏移、壓縮進口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎(chǔ)上，可考慮適當壓縮人行道以進行路口渠化展寬。燈控路口進口道車道數(shù)應大于上游路段的車道數(shù)，出口道車道數(shù)應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進出口車道數(shù)相匹配。

3初步設(shè)計評審中交通設(shè)計案例分析

本文列舉了在道路工程初步設(shè)計評審過程中的一些案例，運用交通設(shè)計原理進行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設(shè)計更加完善。

3．1案例一

主要道路路口車道數(shù)量設(shè)置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區(qū)龍發(fā)路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側(cè)機非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機動車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發(fā)路標準路段為兩上兩下，龍發(fā)路與龍江路路口設(shè)計中，設(shè)置了一條左轉(zhuǎn)車道、一條直行車道和一條右轉(zhuǎn)車道。該路口處直行車道數(shù)量小于路段直行車道數(shù)量，導致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設(shè)計雖然滿通工程設(shè)計原理中“劃分左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設(shè)計理念，但路口處渠化設(shè)計存在直行車道數(shù)量減少的問題，導致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進行路口標線設(shè)計，右轉(zhuǎn)車道調(diào)整為直帶右，保證兩條直行車道數(shù)量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區(qū)后査路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側(cè)機非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機動車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設(shè)計中道路北側(cè)局部段現(xiàn)狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據(jù)交通設(shè)計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區(qū)域內(nèi)通行，減少沖突”原理，對道路沿線現(xiàn)況及規(guī)劃單位進出開口的交通組織與非機動車道的關(guān)系進行統(tǒng)籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機動車道變?yōu)檩o路，采用機非隔離帶進行分隔，并集中設(shè)置進出口。

3．3案例三

路口渠化設(shè)計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區(qū)青龍湖5號路規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側(cè)路面各寬14m;機動車道三上三下，機非混行;兩側(cè)人行道各寬4m;兩側(cè)綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側(cè)綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側(cè)樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進行渠化，導致內(nèi)側(cè)車道(即快車道)需要向右側(cè)并線進入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設(shè)計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設(shè)計原理中進口處設(shè)置專左車道時，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規(guī)路口渠化進行設(shè)計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設(shè)計單位將該路段中央分隔帶由原6m統(tǒng)一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發(fā)現(xiàn)的交通工程設(shè)計個別問題進行了分析，根據(jù)交通工程設(shè)計原理提出具體解決辦法，而交通工程設(shè)計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設(shè)計的影響，需分析周邊現(xiàn)狀情況、交通構(gòu)成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設(shè)計的優(yōu)劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關(guān)規(guī)范、規(guī)定及交通安全等前提下，對交通工程設(shè)計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。

4結(jié)語

城市道路交通問題錯綜復雜，交通設(shè)計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設(shè)計審查是規(guī)劃部門對道路工程項目技術(shù)層面的把關(guān)，更要充分發(fā)揮交通工程設(shè)計及原理在初步設(shè)計審查階段的作用，進一步優(yōu)化交通工程設(shè)計。同時，要全力推進交通設(shè)計評價工作，不斷提高交通評價水平，發(fā)揮其作用，需要對城市交通現(xiàn)況進行反省與再認識，需要對現(xiàn)有交通設(shè)計進行全面規(guī)范化管理。為此，從政策法規(guī)層面建章立制，細分交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計流程，完善健全城市道路初步設(shè)計審查機制，推動交通設(shè)計工作的科學規(guī)范開展，是提升道路設(shè)計的基礎(chǔ)，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統(tǒng)有序安全高效運行的關(guān)鍵，是改善城市交通現(xiàn)狀、優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措。科學的交通設(shè)計工作必將有助于最大限度的發(fā)揮城市道路功能，創(chuàng)造良好的交通出行環(huán)境。

參考文獻:

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［4］北京市地標DB11/1116—2014，城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范［S］．

篇3

隨著市場經(jīng)濟發(fā)展進程的不斷加快，高速公路的機電工程系統(tǒng)設(shè)計受到了越來越多業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。高速公路使用者對出行路段的氣候、車流量進行提前了解，已經(jīng)成為了車輛駕駛?cè)藛T保證安全行駛的重要方式。這就為收費站的監(jiān)控、路段的監(jiān)控以及供電等機電工程設(shè)計問題提出了新的要求。闡述了新形勢下高速公路的使用者、運營商對高速公路機電工程設(shè)計的需求轉(zhuǎn)變，旨在為機電工程的設(shè)計理念提供一個正確的轉(zhuǎn)變方向。

關(guān)鍵詞:

機電工程;高速公路;機電工程設(shè)計理念

1新形勢下對高速公路機電工程設(shè)計的需求轉(zhuǎn)變

1.1使用者對設(shè)計的需求

對于高速公路的使用者來說，在道路網(wǎng)絡(luò)形成之前可供選擇的路線很少，車輛駕駛?cè)藛T對路線的選擇方式就僅靠經(jīng)驗來決定。然而隨著高速公路網(wǎng)絡(luò)的形成和逐步完善以及信息技術(shù)的發(fā)展，駕駛?cè)藛T對高速公路的服務性設(shè)施提出了更高的要求。如:路段情況、氣候狀態(tài)以及將信息進行實時傳遞等。出行人員在高速公路上行駛的過程中具體的需求為，在出行前可以對出行路線的長短、路況進行細致的了解，進而獲得最好的出行方案。對于出行時高速公路的交通狀態(tài)以及氣候狀態(tài)有個全面的了解，如有無影響交通暢通的突發(fā)事件、自然災害等。對這些影響高速公路行駛安全的問題進行了了解，就可以及時的調(diào)整路線以避開發(fā)生突發(fā)事件的路段以及惡劣天氣的時間段。對于這些需求可以通過無線電臺、互聯(lián)網(wǎng)等平臺將高速公路的路況信息傳遞到每位高速公路的使用者。

1.2運營商對設(shè)計的需求

(1)對路況信息進行實時傳遞

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，高速公路的里程不斷增加，這就為各個路段的運營商對所管理路段的安全運營提出了新的要求。運營商不僅要做好監(jiān)控、收費的基本業(yè)務，還要對高速公路的使用安全做好相應的養(yǎng)護工作。高速公路各個路段的運營商不僅要對所監(jiān)管的路段進行監(jiān)控，還要對監(jiān)控里所反映出的路面情況利用平臺展示出來。具體的設(shè)計內(nèi)容為，利用無線電臺、廣播以及互聯(lián)網(wǎng)等平臺對所監(jiān)測到的交通運行狀態(tài)進行報道，使駕駛?cè)藛T可以合理的選擇出行路徑。

(2)提高運營管理人員的服務質(zhì)量

運營管理人員的主要工作內(nèi)容是對過往的車輛進行收費服務。提高其服務質(zhì)量的方法是在收費亭內(nèi)設(shè)置攝像機，這樣就可以對收費員的服務過程進行實時監(jiān)控。除此之外，還應制定收費服務人員的服務標準，如收費人員的儀表、服務態(tài)度等。這些都是提高運營管理工作人員服務質(zhì)量的有效措施。

2新形勢下對高速公路機電工程設(shè)計內(nèi)容的需求

2.1機電工程系統(tǒng)架構(gòu)

高速公路機電工程系統(tǒng)的傳統(tǒng)架構(gòu)是以通信系統(tǒng)來滿足監(jiān)控及收費業(yè)務的傳輸需求。我國原有的高速公路通信系統(tǒng)采用的是SDH設(shè)備架構(gòu)，來對信息數(shù)據(jù)繼續(xù)寧有效傳遞。然而，隨著我國交通運輸管理從路段走向了區(qū)域性的路段網(wǎng)絡(luò)，這就需要通信系統(tǒng)所傳輸?shù)囊曨l更加清晰才能實現(xiàn)。建立更加強大的通信系統(tǒng)架構(gòu)是當前形勢下，對高速公路的路段、路段網(wǎng)絡(luò)盡快實現(xiàn)迅速轉(zhuǎn)換畫面的重要手段。為了盡快實現(xiàn)高速公路建設(shè)使用更大的帶寬，可將處于過渡階段的視頻傳輸業(yè)務從原有的通信系統(tǒng)中轉(zhuǎn)移出來。對于一些語音、收費數(shù)據(jù)等較小的帶寬，可將其保留在原有的SDH通信系統(tǒng)中。

2.2創(chuàng)新機電工程設(shè)計內(nèi)容

現(xiàn)階段，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)中對全景視頻的應用以及逐步蔓延開來。多路視頻的融合、廣角鏡頭的增設(shè)等，都為圖像及視頻的儲存、傳輸帶來了一系列的技術(shù)難題。對于高速公路上車流量較大的收費站，需要根據(jù)車輛題型對其進行分類管理。如將客車與貨車通過一定的區(qū)分，來改變收費站常規(guī)的收費模式，進一步提高了客車通行的工作效率。然而，現(xiàn)階段客車與貨車分流管理的高速公路收費站并不多。機電工程設(shè)計人員要對這一內(nèi)容的轉(zhuǎn)變形式進行適當?shù)钠占?，以盡快讓廣大的車輛駕駛?cè)藛T適應這種收費方式。

2.3建立監(jiān)控信息匯總平臺

高速公路的監(jiān)控系統(tǒng)分為兩類，一類是對路段進行的監(jiān)控一類是對收費站進行的監(jiān)控。由于這兩項工作內(nèi)容都分別屬于不同的控制平臺，這就需要監(jiān)控分中心的工作人員對多個終端的展示內(nèi)容進行操作。這不僅增大了值機員的工作內(nèi)容，在一定程度上也增加了路況問題的發(fā)現(xiàn)時間。隨著人們對高速公路安全行駛的實際需求，運營商應該建立起監(jiān)控信息的匯總平臺，以確保路況信息的及時傳遞。

3新形勢下高速公路機電工程設(shè)計理念的變化

3.1硬件設(shè)計轉(zhuǎn)變?yōu)樵O(shè)計問題解決方案

當前高速公路機電工程系統(tǒng)的運行方式都是獨自運行的，這可以對運營過程中的信息數(shù)據(jù)進行直接打印。然而，隨著經(jīng)濟的發(fā)展車流量增大，高速公路的發(fā)展已走向道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向。如此大規(guī)模的道路網(wǎng)絡(luò)僅靠信息數(shù)據(jù)的打印，是不能滿足對路況進行實時監(jiān)控的實際需求的。所以，應改變原有的機電工程對硬件設(shè)備的設(shè)計方式。將新形勢下出現(xiàn)的種種問題進行系統(tǒng)的分析，并提出切實的解決方案。這是高速公路機電工程設(shè)計方式的重大改變。

3.2單一的機電工程系統(tǒng)設(shè)計轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄬蛹売脩舻脑O(shè)計

對新形勢下的高速公路機電工程設(shè)計進行分析可以了解，機電工程系統(tǒng)的設(shè)計理念已從單一的系統(tǒng)設(shè)計方式轉(zhuǎn)變?yōu)榉沼诙鄬蛹売脩舻脑O(shè)計方式。以往對獨立系統(tǒng)業(yè)務的子系統(tǒng)進行設(shè)計的工作人員，在設(shè)計理念上存在一些局限性，就是只在解決一項業(yè)務的信息數(shù)據(jù)采、儲存以及傳輸。對于這一問題可以在設(shè)計初期對高速公路的建設(shè)局面、運行需求進行系統(tǒng)的了解，從而發(fā)現(xiàn)進行獨立設(shè)計的局限在哪里。是儲存空間不足、通信設(shè)備不夠還是系統(tǒng)功能在提升的過程中，原有的信息資源沒有得到利用，明確了系統(tǒng)中的問題才能在設(shè)計的過程中對其進行解決。所以，在對高速公路機電工程系統(tǒng)進行設(shè)計前可對系統(tǒng)的各個層級用戶展開一系列的調(diào)研工作，其目的是把控整體架構(gòu)、分析變化。這才是滿足新形勢下高速公路建設(shè)需求有效手段。

3.3分析機電工程設(shè)計理念，提高實踐效率

高速公路進行機電工程設(shè)計的依據(jù)來源于現(xiàn)有的設(shè)計規(guī)范文件，然而規(guī)范文件中并沒有明確而系統(tǒng)的規(guī)范設(shè)計內(nèi)容。健全的設(shè)計規(guī)范內(nèi)容應該是具有工程實例來對規(guī)范的內(nèi)容進行詳盡的說明，而在缺少實例的情況下就要靠分析設(shè)計理念來進行機電工程系統(tǒng)設(shè)計。例如，對交通事故發(fā)現(xiàn)的主動性。這就可以通過一定的設(shè)計手段來解決，如在高速公路的沿線設(shè)置一些交通參數(shù)檢側(cè)器。交通參數(shù)檢側(cè)器就可以通過對斷面交通流量、車道占用情況以及車速進行監(jiān)控，并對交通事故對交通運行的影響程度做個合理的判斷。然而對監(jiān)控信息的這一判斷需要通過設(shè)計一定的運行標準，如怎樣的車速、車流量對交通會產(chǎn)生影響。怎樣的影響程度顯示出怎樣的報道，這都是高速公路進行機電工程設(shè)計的主要內(nèi)容。對于其他的那些機電工程設(shè)計方面在設(shè)計中沒有體現(xiàn)規(guī)范的設(shè)計內(nèi)容，要對其進行細致的調(diào)查、分析，以保證高速公路的機電工程設(shè)計工作不出現(xiàn)遺漏。

4總結(jié)

總而言之，高速公路機電工程系統(tǒng)中對各項設(shè)計內(nèi)容的理念必須有所轉(zhuǎn)變，否則根本滿足不了日益擴大的高速公路建設(shè)管理需求。筆者對新形勢下高速公路機電工程設(shè)計理念的變化內(nèi)容進行系統(tǒng)的分析，其主要的理念轉(zhuǎn)變包括:從硬件的設(shè)計轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍栴}來設(shè)計解決方案的轉(zhuǎn)變、單一的機電工程系統(tǒng)設(shè)計轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄬蛹売脩舻脑O(shè)計理念以及分析機電工程設(shè)計理念從而提高實踐工作效率。這些轉(zhuǎn)變都在很大程度上加強了機電工程系統(tǒng)設(shè)計的有效性。

作者：李鑫 單位：山西省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院

參考文獻:

［1］張維蘇．新形勢下高速公路機電工程設(shè)計理念［J］．中國交通信息化，2014，(8):28－30．

［2］張明月，韓彬．高速公路聯(lián)網(wǎng)機電系統(tǒng)運維管理體系研究與探討［J］．公路交通科技(應用技術(shù)版)，2013，(10):331－335．

［3］沈恂達．理念決定質(zhì)量———關(guān)于高速公路機電工程項目設(shè)計的思考［J］．中國交通信息產(chǎn)業(yè)，2006，(4):15－22．

篇4

關(guān)鍵詞：一級公路 城市道路 交叉口類型 研究

Abstract：Due to economic development and urbanization process accelerated, there are now a lot of a highway road not only the nature of nature with urban freeway. Taking into account the outskirts of a nearby city highways and other roads crossing level, this setting what type of intersection is a problem should be considered. Articles will have the nature of an urban road road intersection types should be how to choose research.

Key words：a highway, urban road, intersection types, research

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

引言

在我國，公路和城市道路的含義并不一樣。

公路是指聯(lián)接城市之間、鄉(xiāng)村之間、鄉(xiāng)村與鄉(xiāng)村之間和以及工礦基地之間的按照國家技術(shù)標準修建的，由公路主管部門驗收認可的道路。

城市道路則是指通達城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。

公路和城市道路使用不同的規(guī)范和各屬不同的主管部門。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，城市化進程的加快，城市道路和公路的界限越來越模糊，而且兩者的接觸也越來越頻繁。許多具有城市道路性質(zhì)的一級公路應運而生。

具有城市道路性質(zhì)的一級公路靠近城市，有其不同于其他一級公路的特點：路網(wǎng)復雜，相交的道路多；土地資源緊張，征地費用高等等。所以當一級公路和當?shù)芈肪W(wǎng)相交時就應該考慮交叉口的設(shè)置類型。

道路與道路交叉口的類型可分為平面交叉和立體交叉。平面交叉還可以分為信號控制交叉口和無信號交叉口。而立體交叉可分為樞紐立交、一般立交和分離式立交。

一、一級公路與城市道路交叉口類型可從相交的兩條道路等級上進行判斷。

城市道路工程設(shè)計規(guī)范CJJ37-2012中提到當城市道路與公路相交時，高速公路按快速路、一級公路按主干路、二級和三級公路按次干路、四級公路按支路，確定與公路相交的城市道路交叉口設(shè)置類型。一級公路和其他城市道路相交時設(shè)置交叉口的類型可以參考表1，表2：

表1 平面交叉口選型

表2 立體交叉選型

（注：立A2類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、半定向、定向或半定向組合的全互通立交。立B類：一般立交。主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、苜蓿葉型立交、環(huán)形、菱形、迂回式、組合式全互通或半互通立交。立C 類：分離式立交。）

故一級公路和其他類型的城市道路相交叉時設(shè)置的交叉口類型大部分情況下已經(jīng)確定。如一級公路和快速路相交需設(shè)置立交，和其他除了主干路外的公路都設(shè)置平交?，F(xiàn)需要討論的是一級公路和城市主干道相交時，是設(shè)置立交還是平交。

城市道路工程設(shè)計規(guī)范CJJ37-2012考慮到城市道路的特點，當一級公路（主干路）和主干路相交時推薦采用交通信號控制，進出口道展寬交叉口，也可以采用一般立交。

公路路線設(shè)計細則14.2.1中也指出兩條具有干線功能的一級公路相交時；一級公路上，當平面交叉的通行能力不能滿足需要或出現(xiàn)頻繁的交通事故時；由于地形或場地條件等原因設(shè)置互通式立體交叉的綜合效益大于設(shè)置平面交叉時應設(shè)置立交。

所以，公路和市政道路現(xiàn)有規(guī)范都允許一級公路與主干路相交時可以根據(jù)實際情況選擇是做平交還是立交。

二、當一級公路和主干路相交時，其交叉口類型可以根據(jù)通行能力與服務水平進行判斷

一級公路和主干路如設(shè)置平交時應采用交通信號控制，進出口道展寬類型的平面交叉口。

根據(jù)公路路線設(shè)計規(guī)范可知，一級公路設(shè)計時采用的服務水平應該是二級，交叉口服務水平的劃分標準采用車輛的平均延誤，當車流量過大，交叉口造成的延誤很大，無法滿足二級服務水平時可以考慮改設(shè)立交。

下圖為如何通過計算公路的通行能力和服務水平來評價交叉口的運行效能和狀況，以確定交叉口的設(shè)置類型，詳細步驟見圖1：

圖1 交叉口通行能力分析步驟圖

根據(jù)計算出的信號交叉口的平均延誤d，對比表3的服務水平分級標準，確定該信號交叉口的服務水平為幾級。同時可結(jié)合交叉口極限飽和度XC來判斷現(xiàn)有交叉口的運行效能和狀況。若XC大于1.0，則說明該信號交叉口的通行能力不能滿足高峰小時的交通需求，可以考慮增加進口車道，或加長信號周期，以保證交通供需的平衡。若當信號交叉口服務水平低于二級，且XC大于1.0的時候可以考慮改設(shè)立交，以滿足現(xiàn)有交通流的轉(zhuǎn)換要求。

表3信號交叉口服務水平分級標準

參考文獻：

[1]公路路線設(shè)計細則（S）.北京.人民交通出版社,200X

[2]城市道路工程設(shè)計規(guī)范CJJ37-2012（S）,中國建筑工業(yè)出版社，2012

[3]公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20－2006）（S），人民交通出版社; 2006

篇5

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；城市交通；規(guī)劃管理

中圖分類號： TU98文獻標識碼： A

0 引言

城市規(guī)劃是政府調(diào)控城市空間資源、指導城鄉(xiāng)發(fā)展與建設(shè)、維護社會公平、保障公共安全和公眾利益的重要依據(jù)?！冻鞘幸?guī)劃法》規(guī)定：“城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的土地利用和各項建設(shè)必須符合城市規(guī)劃，服從規(guī)劃管理”,“城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的建設(shè)工程的選址和布局必須符合城市規(guī)劃”。

1 城市規(guī)劃的階段劃分及其主要工作內(nèi)容

1.1 規(guī)劃階段

根據(jù)(下稱《辦法》）規(guī)定，城市規(guī)劃分為總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃兩個階段。大、中城市根據(jù)需要，可以在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上編制分區(qū)規(guī)劃。城市詳細規(guī)劃分為控制性詳細規(guī)劃和修建性詳細規(guī)劃。

1.2 規(guī)劃內(nèi)容

不同規(guī)劃階段所涉及的內(nèi)容和側(cè)重點各不相同，而某項具體工程設(shè)計是否滿足規(guī)劃通常是和控制性詳細規(guī)劃或修建性詳細規(guī)劃相比較。《辦法》在控制性詳細規(guī)劃中對與交通相關(guān)的內(nèi)容規(guī)定：“確定公共設(shè)施配套要求，交通出入口方位、停車泊位、建筑后退紅線距離等要求；根據(jù)交通需求分析，確定地塊出入口位置、停車泊位、公共交通場站用地范圍和站點位置、步行交通以及其它交通設(shè)施。規(guī)定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高?！薄掇k法》在該部分特別規(guī)定：“控制性詳細規(guī)劃確定的各地塊的主要用途、建筑密度、建筑高度、容積率、綠地率、基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務設(shè)施配套規(guī)定應當作為強制性內(nèi)容?！薄掇k法》在修建性詳細規(guī)劃中對與交通相關(guān)的內(nèi)容規(guī)定：“建筑、道路和綠地等的空間布局和景觀規(guī)劃設(shè)計，布置總平面圖；根據(jù)交通影響分析，提出交通組織方案和設(shè)計；豎向規(guī)劃設(shè)計?！?/p>

2 城市規(guī)劃中存在的問題

城市規(guī)劃不同于工程設(shè)計,一般來講,前者是宏觀層面的，后者是微觀層面的。規(guī)劃主要用于指導設(shè)計，通過總體控制保證各單項設(shè)計的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性。

如同任何事物都具有多面性（或相對性）一樣,城市規(guī)劃或多或少都存在一些缺陷。有的缺陷是囿于參與規(guī)劃的人員（包括行政長官和專業(yè)人員）的知識儲備、思維方式、個性等原因造成的,這種缺陷我們姑且稱之為硬缺陷；有的缺陷是執(zhí)行規(guī)劃的人員對規(guī)劃的誤解而形成的,或是缺陷本身可以通過設(shè)計階段的工作得以完善、優(yōu)化的，我們姑且稱之為軟缺陷。本人就幾種類型缺陷的表現(xiàn)及其原因進行分析。

2.1 缺乏前瞻性

某市的某環(huán)路是一條城市快速路,全線共有全互通立交橋5座、部分互通立交橋8座、跨線橋9座。工程于2004年10月建成通車。

時至2010年,也就是該工程通車的第9個年頭,由于大多數(shù)部分互通立交和跨線簡單立交滿足不了城市發(fā)展的需要，甚至阻礙了城市發(fā)展,政府啟動了該環(huán)路立交改造工程,要求將跨線立交全部改造為全互通立交。由于該環(huán)路因交通量巨大(日交通量超過10萬pcu)而不能斷道施工、已建房屋以及高壓線等建筑物拆遷異常困難等因素,最后大多數(shù)跨線立交均不能改造成真正意義上的全互通立交，從而不能很好地解決節(jié)點交通問題。

事實上,該環(huán)路上的其它部分互通式立交也不能滿足現(xiàn)有城市交通和城市建設(shè)的需要,但由于改造的難度太大而只好維持現(xiàn)狀。

應該說，當初采用的立交形式是綜合考慮多方面因素而形成的結(jié)果,無可厚非,但從沒有預留立交改造條件（包括豎向凈空條件和平面用地條件）。可以看出,當時是完全沒有意識到今后這些立交需要改造的可能性,從而致使現(xiàn)在改造困難重重。從上面的案例可看出,規(guī)劃必需具備一定的前瞻性，即使對某些問題暫時沒有研究清楚也應該預留一定的發(fā)展空間,避免其今后成為阻礙城市發(fā)展和建設(shè)的瓶頸。

2.2缺乏必要的專業(yè)知識

規(guī)劃和設(shè)計分屬于工程建設(shè)的不同階段，所依據(jù)的規(guī)范也不盡相同。由于規(guī)劃人員對相關(guān)設(shè)計規(guī)范的不熟悉和不了解,造成部分規(guī)劃成果不合理。在一些城市,規(guī)劃部門提供的道路規(guī)劃設(shè)計條件通常包含道路紅線和道路橫斷面,并且斷面劃分已經(jīng)確定。規(guī)劃提供的車行道寬度往往僅是單條車道的寬度與車道數(shù)的乘積，而沒有考慮類似路緣帶、雙黃線等功能帶或設(shè)施帶的寬度需求,并且車道寬度也一律按某個常用數(shù)值如3.5m考慮,未與設(shè)計車速相對應。按照這樣的規(guī)劃成果建成的道路必然不規(guī)范,必然存在某些缺陷,見圖1。

圖1 40m規(guī)劃斷面圖（單位：m）

再比如,無論是城市道路設(shè)計規(guī)范還是公路設(shè)計規(guī)范,對于小偏角的圓曲線長度都有嚴格的規(guī)定。但是,規(guī)劃往往忽視這一規(guī)定,曲線長度常常滿足不了規(guī)范要求,對交通安全造成隱患。

圖2是某工程的規(guī)劃實例。規(guī)劃地道出口距離交叉口緣石起點78 m,應該說比較合理。但是,在工程設(shè)計中發(fā)現(xiàn),規(guī)劃預留的地道長度遠遠不夠(虛線為地道設(shè)計延長后方案,實線為規(guī)劃方案）在考慮了地道結(jié)構(gòu)厚度、必要的覆土厚度、豎曲線外距之后,地道實際長度單側(cè)延長了43m,地道出口距離交叉口只有35 m,已經(jīng)進入路口車輛排隊等候區(qū),影響到交叉口的交通組織,極大地降低了路口的通行能力，使用效果大打折扣。之所以出現(xiàn)這樣的問題，是由于規(guī)劃人員對決定地道（或跨線橋）長度的因素了解得不夠充分和全面,簡單地以兩點高差和縱坡來確定地道長度。

圖2 某工程地道規(guī)劃圖（單位：m）

2.3 缺乏必要的敬業(yè)精神

一個好的規(guī)劃方案除依賴于規(guī)劃人員的能力以外，還取決于規(guī)劃人員的敬業(yè)精神,對于控制性詳細規(guī)劃和修建性詳細規(guī)劃尤其如此。在詳細規(guī)劃階段,創(chuàng)新性的工作相對較少,而常規(guī)性的工作較多，這些工作直接影響到工程的實施效果。

圖3為一個交叉口的規(guī)劃實例?？梢钥闯?規(guī)劃的交叉口極不規(guī)則,人行橫道布置和交通組織較為困難。之所以出現(xiàn)這種情況,是由于規(guī)劃人員按常規(guī)設(shè)置倒角長度（圖中Q值）,而未根據(jù)交叉口相交道路夾角大小作針對性的規(guī)劃設(shè)計。設(shè)計人員將Q值稍作調(diào)整優(yōu)化后,交叉口形狀變得較為規(guī)整,便于交叉口范圍內(nèi)人行橫道布置和交通組織。

對于規(guī)劃不合理的地方,由于調(diào)規(guī)程序繁瑣,阻力較大，且因細部問題而調(diào)規(guī)的可能性微乎其微,因此,一般情況下，設(shè)計人員只能按規(guī)劃進行設(shè)計。

3 解決問題的措施

如何避免和減少規(guī)劃中的問題,讓規(guī)劃真正能正確指導城市建設(shè)、促進城市建設(shè)是規(guī)劃設(shè)計人員和規(guī)劃管理人員需要認真思考的問題。本人認為,應該從以下3個方面著手來解決規(guī)劃中存在的問題。

（1）以適當超前的意識和可持續(xù)發(fā)展的理念做規(guī)劃。

城市規(guī)劃是規(guī)劃人員根據(jù)對城市未來的人口、社會、經(jīng)濟、交通等進行綜合研究和預測結(jié)果所形成的對未來城市的設(shè)想，用以指導城市的各項建設(shè)。但是,應該看到,規(guī)劃是以現(xiàn)有的研究水平和研究方法去預測未來，而研究水平和研究方法會隨著社會的發(fā)展和時間的推移而不斷提高和改進,因此本身就存在局限性,很難使預測結(jié)果完全符合今后的實際發(fā)展情況。為了使我們的規(guī)劃真正在預期的將來能適應和滿足城市的發(fā)展需求，我們應該以適當超前的意識和可持續(xù)發(fā)展的理念對待預測結(jié)果，為未來預留更多的城市發(fā)展空間和機會，也就是規(guī)劃應該具有彈性和可塑性,對交通設(shè)施尤其如此。

（2）正確理解法律法規(guī),充分認識規(guī)劃的階段性和局限性。

作為城市規(guī)劃管理者和執(zhí)行者,應該嚴格按規(guī)劃進行城市建設(shè)，但同時應該認識到,規(guī)劃畢竟不同于設(shè)計,它是在宏觀或“中觀”的層面上指導、控制城市建設(shè)。既然是宏觀控制,必然在微觀層面就有所欠缺,這也正是需要在設(shè)計階段來解決的問題。譬如,城市規(guī)劃一般確定了大型交通節(jié)點的交叉方式,如果是立交,還規(guī)劃了立交形式。在準備實施該立交時,通常都會對該立交進行設(shè)計招標,招標的主要目的之一就是選擇立交方案。如果抱著規(guī)劃是不能改動的思想,規(guī)劃就一定是正確的思想,那就沒有方案設(shè)計招標的必要了,而這顯

然有違現(xiàn)實。

（3）加強自身業(yè)務學習,提高規(guī)劃水平。

規(guī)劃和設(shè)計分屬于工程建設(shè)的不同階段,所關(guān)注的重點也不一樣,工作中所接觸和使用的規(guī)范也不盡相同。要讓規(guī)劃能更好地指導后期設(shè)計,在微觀層面上更符合實際,規(guī)劃人員應該不斷加強自身的業(yè)務學習,熟悉和了解相關(guān)專業(yè)的設(shè)計規(guī)范,擴大自身的知識面，提高自己的水平,從而提高規(guī)劃水平。

篇6

關(guān)鍵詞：橋梁設(shè)計；可靠性

中圖分類號：K928文獻標識碼： A

引言

近年來，我國橋梁工程存在的問題很多，發(fā)生了多起較為嚴重的橋梁坍塌事件，如橋梁結(jié)構(gòu)裂開、橋梁發(fā)生變形及橋梁坍塌等，造成此類事件發(fā)生的主要原因為橋梁喪失了原有的可靠性，此外，橋梁可靠性的降低在一定程度上減弱了橋梁的整體承載能力。因此，相關(guān)部門在橋梁工程設(shè)計時需及時采取措施，在橋梁工程設(shè)計階段有效的提升其可靠性，從而避免橋梁工程在使用期間發(fā)生危害，保證橋梁工程的質(zhì)量。

一、橋梁存在可靠性問題的原因

（一）橋梁工程管理及施工水平較低

在橋梁施工過程中，由于材料、施工方法、施工技術(shù)等因素，未能達到橋梁工程設(shè)計及建材相關(guān)的要求與標準，最終造成新建橋梁質(zhì)量不合格、橋梁破壞、橋梁坍塌等事件的發(fā)生。除此之外，由于相關(guān)政府部門的對橋梁工程的管理水平較低，造成橋梁工程行業(yè)內(nèi)部秩序較為混亂，這在一定程度上嚴重影響了橋梁設(shè)計的可靠性。如橋梁工程建筑材料質(zhì)量缺乏相應監(jiān)督與檢測，無法滿足橋梁工程的施工要求，同時，橋梁工程施工部門沒有遵守相關(guān)橋梁工程的施工規(guī)范，在開展橋梁工程施工時，使用劣質(zhì)的材料代替質(zhì)量合格材料，促使橋梁工程施工單位一度出現(xiàn)偷工減料等現(xiàn)象，增加了橋梁工程潛在的可靠性、安全性問題，橋梁工程的質(zhì)量得不到保障。

（二）橋梁設(shè)計標準較低

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸工作亦日益繁重，所以，對我國各層面對橋梁工程的整體承載能力，提出了更高的要求。目前，我國大多較偏僻的城鎮(zhèn)仍在使用較低的橋梁工程的設(shè)計標準，并將較低的橋梁工程設(shè)計標準作為設(shè)計重要公路橋梁的規(guī)劃標準。然而，由于交通運輸總量在不斷增加，較低的橋梁工程可靠性設(shè)計標準以遠遠無法滿足我國現(xiàn)階段的交通運輸荷載，致使橋梁工程可靠性事故隨時發(fā)生，給人民的生命財產(chǎn)帶來了較大的威脅。

（三）橋梁設(shè)計方案跟不上時代的腳步

隨著橋梁工程技術(shù)快速的發(fā)展，各種先進的橋梁設(shè)計理念和橋梁工程施工工藝層出不窮。但是部分橋梁工程設(shè)計人員在進行設(shè)計時，由于自身橋梁工程設(shè)計觀念模式和客觀條件的限制，也缺乏與當?shù)卣跋嚓P(guān)規(guī)劃部門的溝通，依舊沿用傳統(tǒng)的橋梁工程設(shè)計思路制定橋梁工程設(shè)計方案。這一方面滿足不了現(xiàn)代橋梁的發(fā)展需求，另一方面給政府財政造成浪費等一系列社會問題。橋梁工程施工建設(shè)是建立在設(shè)計方案的指導上的，一個合理的橋梁工程設(shè)計方案是保證工程質(zhì)量、工程施工進度、工程造價的重要保證。部分城市在進行橋梁工程設(shè)計時，只注重控制橋梁工程成本、追求經(jīng)濟效益，給橋梁設(shè)計部門留存的設(shè)計時間極短。而橋梁工程設(shè)計是一個系統(tǒng)的復雜工作，橋梁工程設(shè)計時間過短的話，根本無法滿足我國現(xiàn)階段相關(guān)的橋梁工程設(shè)計要求，無法保障橋梁工程設(shè)計可靠性。

（四）耐久性考慮不足

目前國內(nèi)的橋梁工程設(shè)計中有這樣的一種傾向:橋梁工程設(shè)計中考慮強度過多而考慮橋梁工程耐久性的較少，對于橋梁工程耐久性設(shè)計更多的只是作為一種概念受到關(guān)注而已，既沒有提出明確的橋梁工程使用年限要求，也沒有對橋梁工程進行專門的耐久性設(shè)計，即從橋梁工程的結(jié)構(gòu)、材料、環(huán)境及設(shè)計程序來保障橋梁工程耐久性，并確定橋梁工程在何種維護和使用條件下，橋梁工程具有何種程度的耐久性。

二、提升橋梁設(shè)計可靠性的具體措施

（一）充分重視橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性設(shè)計

現(xiàn)行橋梁工程設(shè)計規(guī)范對橋梁工程設(shè)計的要求是經(jīng)濟、美觀、適用、安全，對橋梁工程的強度考慮多于橋梁工程的耐久性，對橋梁工程使用周期中橋梁的性能表現(xiàn)相當重視，而忽視結(jié)構(gòu)所處的環(huán)境類別和材料要求以及運營期間對橋梁工程結(jié)構(gòu)的維護。這種傾向很大程度上造成了橋梁結(jié)構(gòu)耐久性差，橋梁事故頻發(fā)，橋梁性能不穩(wěn)定，使用年限短等不良后果。橋梁工程設(shè)計人員應該充分重視對橋梁工程結(jié)構(gòu)耐久性的設(shè)計，不但要滿足橋梁在試用期間安全可靠的工作，同時還要最大限度的延長橋梁的衰退期，橋梁安全使用的年限越長，則橋梁經(jīng)濟性和實用性越優(yōu)化，所以，要從源頭上控制橋梁工程的可靠性及使用壽命。

（二）重視對疲勞損傷的研究

橋梁工程結(jié)構(gòu)所承受的風荷載和車輛荷載都是動荷載，會在橋梁工程結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生不斷變化的力量，會引起橋梁工程結(jié)構(gòu)內(nèi)部的震動，也會引起橋梁工程結(jié)構(gòu)的積累疲勞損傷。在動荷載不斷循環(huán)的作用下，這些橋梁工程的缺陷會逐漸形成宏觀裂紋，如果不及時的控制橋梁工程存在的缺陷，會引起橋梁工程結(jié)構(gòu)的斷裂。早期的橋梁工程疲勞損傷不易被檢測到，但帶來的后果是不堪設(shè)想的。所以，橋梁工程設(shè)計人員要充分重視對疲勞損傷的研究，盡量把橋梁工程疲勞損傷的因素消除，保障橋梁工程的整體可靠性及使用壽命。

（三）重視橋梁壽命期限

在橋梁工程設(shè)計中，為解決橋梁設(shè)計可靠性較低的問題，相關(guān)工作人員應正確理解橋梁的使用期限，即提高橋梁的管理、施工水平，這就要求橋梁設(shè)計人員在開展橋梁工程建設(shè)設(shè)計工作時，要始終堅持保證橋梁工程使用期限的設(shè)計方案，并努力使橋梁工程與國際化標準相一致。同時，為增強橋梁工程設(shè)計內(nèi)容的科學性，相關(guān)的橋梁工程工作人員還需加深對橋梁建筑業(yè)的認識，這種行為有助于提升橋梁工程工作人員對橋梁壽命期限的掌控。例如，在我國，橋梁的設(shè)計使用年限大多為一百年，而橋梁運營階段無法保障橋梁能夠達到此使用壽命標準，因此，橋梁工程工作人員需在日常工作中注重進行數(shù)據(jù)模擬，并充分考慮與橋梁設(shè)計、橋梁規(guī)劃、工程施工等相關(guān)的數(shù)據(jù)信息，以便縮小橋梁工程的實際使用壽命與設(shè)計使用期限之間的差距，有效的延長橋梁工程的使用壽命，確保橋梁工程的可靠性。

（四）充分重視現(xiàn)有運營環(huán)境的超載問題

橋梁超載運營一方面使疲勞應力幅度加大，橋梁的損傷加劇，甚至造成橋梁結(jié)構(gòu)破壞。另一方面橋梁內(nèi)部損傷不能恢復，使橋梁的受力狀態(tài)發(fā)生變化，從而降低橋梁的可靠性。橋梁超載主要表現(xiàn)為舊橋超齡負載運營，通行車流量超過橋梁工程設(shè)計預測值，車輛的違規(guī)超載，這些問題除了交管部門要加強管理外，對超載帶來的后果進行研究分析成為一種迫切需要在國內(nèi)這種特定的運輸環(huán)境中，超載已是一種社會問題。橋梁工程設(shè)計上在考慮經(jīng)濟的情況下，化被動設(shè)計為主動設(shè)計，在橋梁工程荷載組合設(shè)計計算時研究分析，并充分考慮合理的橋梁工程超載外力，從而有效地提高橋梁工程可靠性，增加橋梁工程的使用壽命。

結(jié)束語

綜上所述，橋梁對我國現(xiàn)階段的交通運輸發(fā)揮著巨大的作用。我們在認識交通運輸對橋梁作用的同時，還要積極的探討交通運輸在橋梁設(shè)計理論和結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系，疲勞損傷，耐久性，超負荷作業(yè)等方面的一系列問題，只有這樣我們才能進一步地提高我國橋梁設(shè)計的技術(shù)水平，增加橋梁的使用壽命，并在節(jié)省橋梁工程的維修資金基礎(chǔ)上，有效的保證橋梁工程的可靠性，為國家的經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻，也為人們提高生活質(zhì)量提供有利保障。

參考文獻：

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[3]吳明華.綜合分析如何提升橋梁設(shè)計的安全性和耐久性[J].科技創(chuàng)新導報，2012，01:114.

篇7

    市政道路設(shè)計中常見的問題:

    1設(shè)計思路的問題

    國內(nèi)對于道路的設(shè)計往往只是單純地考慮一條線路的車輛通行能力,而忽略了建設(shè)城市整體交通的協(xié)調(diào)能力。很多市政道路工程設(shè)計人員在設(shè)計只是考慮到道路結(jié)構(gòu)、路寬等路面因素,單獨看確實保證機動車和非機動車各自按道行駛,平且路面夠?qū)挶ＷC車輛流通,從而提高了行駛的安全性以及道路交通能力。但是在道路通車后,實際情況不僅僅是車輛單純沿著道路行走的問題,還有和交支路的匯聚作用。特別是在一些經(jīng)過市中心的街道,在部分交叉路口機動車、非機動車以及行人相互影響,不僅造成交通擁堵,車輛、行人因相互干擾而無法快速行駛,還會因為大量車輛、行人的滯留導致道路行駛的安全性下降,極易發(fā)生交通事故。因此,在道路設(shè)計時應該摒棄傳統(tǒng)交通道路設(shè)計思路,根據(jù)城市實際情況,利用主干路和支路的分流作用,以路網(wǎng)的概念為基礎(chǔ),科學合理地完成道路設(shè)計工作。

    2縱斷面設(shè)計中的常見問題

    縱斷面的設(shè)計是道路設(shè)計的核心,也是整個道路工程設(shè)計的重點和難點。在縱斷面設(shè)計時有兩個關(guān)鍵問題:①道路標高是由地下管線、地面排水、兩側(cè)建筑物等綜合因素考慮后確定,但很多工程設(shè)計人員對于道路實際情況沒有做到充分了解,在設(shè)計時也就無法進行準確合理的設(shè)計;②對于每一個關(guān)鍵性數(shù)據(jù)要仔細測量,反復計算,只有對于實際數(shù)據(jù)進行認真求解后才能保證設(shè)計的安全性。在進行道路設(shè)計時,對于縱斷面主要從以下幾個方面進行考慮:(1)如果兩條等級相同的道路相交時,一般維持兩條道路縱坡的角度不變,而改變他們橫坡的角度。對于橫坡角度的改變,主要是根據(jù)縱坡道路的橫斷面來確定改變那條道路的橫斷面。一般是改變較小的道路,并令其橫斷面與另一個道路縱坡一致。(2)如果兩條等級不同的道路相交時,一般維持主干道路的縱斷面和橫斷面不變,改變次級道路橫斷面,使其漸漸與主干道路的縱坡面一致,以保證交叉路口兩條路面合理過渡。(3)排水問題是道路設(shè)計中一項重要問題,在發(fā)生降水時,一般都是通過縱斷面的設(shè)計,使雨水匯聚到一起,并且在匯聚處設(shè)計雨水井,并且雨水井的設(shè)置要同地下排水系統(tǒng)相連,從而保證雨水能夠順利排出路面。(4)在交叉路口的縱斷面設(shè)計中,至少要保證有一條背離交叉口的道路縱坡,這樣才能保證順利排水。

    3道路橫斷面設(shè)計的常見問題

    由于道路路面情況越來越復雜,因此對于橫斷面的設(shè)計不能僅僅依靠一個橫斷面的標高就解決全部問題。例如,在傳統(tǒng)設(shè)計規(guī)范中將非機動車道寬度定為1m,但是經(jīng)常會出現(xiàn)自行車運載的情況,或者自行車的行駛速度不一。這樣就不可避免的發(fā)生自行車超車的行為,由于自行車道較窄,需要占用機動車道進行超車,這樣就容易造成交通事故,存在一定的安全隱患。而一些城市采取人非共板的方式保護行人安全,但因為無法超車而使得整條自行車的交通都處于緩慢的狀態(tài)。因此,在進行橫斷面設(shè)計時,需要充分考慮到實際的各種情況,保證交通行駛的速度和安全。

    4交通安全中常見的問題

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關(guān)鍵詞：市政道路；線形設(shè)計；排水；節(jié)能；綠化；優(yōu)化；

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

0引言

在人們出行活動中城市道路起著重要的作用，好的道路首先必須滿足出行便利和交通運輸，其次，還要給人美和舒適的感受。自改革開放以來，我國經(jīng)濟文化得到了高速發(fā)展，其中，城市道路也在不斷地發(fā)展和創(chuàng)新，在規(guī)劃和道路施工中城市道路設(shè)計起著承上啟下的作用，這就顯得市政道路設(shè)計十分重要。隨著城市大建設(shè)的逐步推進中，市政道路的設(shè)計也受到越來越多的重視，一個優(yōu)秀的市政道路設(shè)計，不僅可以使居民得到良好的出行環(huán)境和精神享受，更代表了這個城市的精神內(nèi)涵和外在形象，所以，市政道路的設(shè)計是一個值得深入探討的問題。

1道路設(shè)計的質(zhì)量保證

城市道路的質(zhì)量和使用性能決定于工程設(shè)計的好壞，工程設(shè)計對于施工、監(jiān)理和養(yǎng)護來說至關(guān)重要。深入細致的可研研究、方案、擴初和施工圖，是保證設(shè)計質(zhì)量的前提，但在實際工作中，不少項目籌備過程的規(guī)范性和科學性得不到保證，業(yè)主往往不要求設(shè)計單位做可研報告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路網(wǎng)協(xié)調(diào)性的交通分析。

交通分析包括對車流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等因素的系統(tǒng)全面考慮。道路等級的定位，規(guī)模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出規(guī)劃紅線，而忽略了交通分析，就會出現(xiàn)新路修好了，擁堵隨后又出現(xiàn)了，設(shè)計人員也成了治標不治本的工程醫(yī)師。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)的城市道路設(shè)計的。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)，所以，交通分析是城道路設(shè)計中十分重要的環(huán)節(jié)。

2城市道路的現(xiàn)狀及思考

2.1自主創(chuàng)新

業(yè)主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設(shè)計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創(chuàng)新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設(shè)計人員免不了出現(xiàn)套范、套圖紙趕任務的現(xiàn)象。由于多種原因，有的設(shè)計院內(nèi)部缺激勵創(chuàng)新機制，項目設(shè)計科技含量不高，對新技術(shù)、新工藝、新料、新方法不夠重視。在當今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下，有關(guān)職能部門、行業(yè)協(xié)會、設(shè)計單位、業(yè)主部門大力提倡自主新，鼓勵合適的新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法在道路工程設(shè)計、建設(shè)中的運用是很有必要的。

2.2靈活設(shè)計

國內(nèi)設(shè)計道路的設(shè)計是按全國的城市道路的設(shè)計規(guī)范或公路有關(guān)的設(shè)計規(guī)范進行的，各省市區(qū)的設(shè)計單位、設(shè)計人員都得按規(guī)范設(shè)計，這在設(shè)計中不免出現(xiàn)雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設(shè)計上一刀切，難免會出現(xiàn)后遺癥，所以在使用規(guī)范時允許有一定范圍的靈活性的想法是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規(guī)范”—《公路及城市道路的幾何設(shè)計政策》，這一規(guī)范手冊俗稱“綠皮書”。該規(guī)范實際上是道路設(shè)計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設(shè)計手冊或者說設(shè)計規(guī)范，但它們都以綠皮書為基礎(chǔ)，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設(shè)計者推薦設(shè)計的參數(shù)或參數(shù)范圍，它允許設(shè)計者發(fā)揮靈活性，特殊項目特殊設(shè)計。

3優(yōu)化城市道路設(shè)計

3.1機動車設(shè)計車輛尺寸分析

按《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37–90，機動車設(shè)計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據(jù)：小型汽車、普通汽車和鉸接車。例如小型汽車，規(guī)范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統(tǒng)一的參照標準，這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，小型汽車進入了千家萬戶，馬路上出現(xiàn)了各種尺寸的小型汽車，有越野車，有吉普車，有加長轎車等，有的小型汽車的總高達到了l.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上。有的車總長超過了5m，甚至達到了5.8m。車身較長、軸距較長的車，其轉(zhuǎn)彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m等指標作為設(shè)計尺寸的規(guī)范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設(shè)計工作者應引起注意的一個問題。

3.2機動車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中，機動車車道寬度占據(jù)著重要位置。隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，社會汽車的擁有量越來越大，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現(xiàn)有機動車車道寬度設(shè)計標準作進一步的研究和探討。

總體上來說，我們的道路設(shè)計規(guī)范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設(shè)計標準。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側(cè)行駛道要寬，內(nèi)側(cè)或轉(zhuǎn)彎車道要窄。日本的更窄，其城市的干線道路的車道寬度主要有3.5m、3.25m、3.0m等。我國規(guī)范中40km/h及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大、小車道，不計交通流量多少的3.5m車道寬度規(guī)范，已顯得古板。實際上，在我國已有城市的交管部門，按實際情況對道路車道寬度作了一定的縮窄嘗試，1997年，北京市部分道路的車行道寬度從3–3.7m縮小為3.2–3.5m，經(jīng)縮窄路寬增加車道后，對當時的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車道寬度成功地進行了縮窄。因而，現(xiàn)有的城市道路車道寬度規(guī)范，應有一個靈活的范圍。

3.3無障礙設(shè)計

城市道路的擴建或改建中忽略了緣石坡道和一些提示盲道的設(shè)計。而2001年8月1日中國殘聯(lián)、國家建設(shè)部、民政部就了《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》（JGJ50–2001），規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場、衛(wèi)星城道路廣場、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)道路及旅游景點道路，設(shè)有路緣石、人行道及各種路口應設(shè)計緣石坡道，公交上候車站地段應設(shè)計提示盲道等。無障礙設(shè)計既加強了殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中的自信以及自強、自立的精神，又體現(xiàn)出社會理解、關(guān)心、幫助殘疾人的精神。所以，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，設(shè)計工程師應加強人性化設(shè)計的理念，設(shè)計出具有人性化符合標準的道路。

4總結(jié)

市政道路作為城市的重要組成部分，在城市建設(shè)中的作用越來越突出，城市的市政道路設(shè)計是作為城市建設(shè)的一個重點問題。隨著城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化進程的加決，原有的設(shè)計理念及規(guī)范已漸漸的不適應這個時代所以作為設(shè)計工作者也應有更新更高的要求 對現(xiàn)有的城市道路設(shè)計狀況做出思考和研究，使得設(shè)計工作適應新形勢的需要?？傊?，在道路設(shè)計上力求更科學合理外，還要使道路更多地考慮使用者的感受，更多地體現(xiàn) 以人為本的道路設(shè)計新理念，更加人性化。

參考文獻

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[2]吳新中.市政道路排水設(shè)計與施工的動態(tài)化探討[J].山西建筑,2009.

篇9

關(guān)鍵字：排水系統(tǒng)給水系統(tǒng)標準 應用

Abstract: with the rapid development of China's social economy, the technological level of China's construction has increased rapidly, to adapt to the social economic life and production quality, standards of construction products increasing requirement. In recent years, our country construction through the introduction, digestion and absorption and independent development, technology innovation, the professional technology and equipment development has been widely used in building products. The importance of building water supply and drainage engineering increasingly deepened, with the position of play a decisive role in the whole process of Engineering construction. Standard for design of building water supply and drainage design personnel to carry out technical standard design and basis, how to correctly understand the standard and design to meet the engineering construction standards of quality control, has become the key to achieve the desired objectives.

Keywords: application of drainage water supply system standard

中圖分類號：TU82文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

近幾年來，我國建筑通過引進、消化吸收和自主開發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新，開發(fā)的新技術(shù)和新設(shè)備已廣泛應用于建筑產(chǎn)品的各專業(yè)。建筑給水排水工程的重要性日益加深，在整個工程建設(shè)過程中有著舉足輕重的位置。建筑給水排水設(shè)計標準是設(shè)計人員進行設(shè)計的技術(shù)標準和依據(jù)，如何正確理解標準及設(shè)計出符合工程建設(shè)規(guī)定控制的質(zhì)量標準，成為了達到預期目的的關(guān)鍵。

給水系統(tǒng)

給水系統(tǒng)(water supply system)給水的取水、輸水、水質(zhì)處理和配水等設(shè)施以一定的方式組合成的總體。是指通過管道及輔助設(shè)備，按照建筑物和用戶的生產(chǎn)，生活和消防的需要有組織的輸送到用水地點的網(wǎng)絡(luò)。電廠的給水系統(tǒng)由給水泵、給水管道和閥門組成，其任務是保證連續(xù)可靠地向鍋爐供水。通常把給水泵吸水側(cè)稱為低壓給水管道系統(tǒng)；給水泵出口側(cè)稱為高壓給水管道系統(tǒng)。

排水系統(tǒng)

排水系統(tǒng)（sewerage system）排水的收集、輸送、水質(zhì)的處理和排放等設(shè)施以一定方式組合成的總體。 用以除澇、防漬、防鹽的各級排水溝（管）道及建筑物的總稱。它主要由田間排水調(diào)節(jié)網(wǎng)、各級排水溝、蓄澇湖泊、排水閘、抽排泵站和排水容泄區(qū)等組成（見圖）。排水區(qū)的多余水量首先匯入田間排水調(diào)節(jié)網(wǎng)，然后經(jīng)各級排水溝或經(jīng)湖泊滯蓄后再由排水閘或抽排站排至容泄區(qū)。

建筑給水排水標準

3.1建筑給水排水標準的適用

（1）應當以《建筑給水排水設(shè)計規(guī)范》為設(shè)計依據(jù)，對于各種設(shè)計手冊，技術(shù)指南，設(shè)計指南等只能作為參考，設(shè)計人員不能本末倒置，將技術(shù)措施作為設(shè)計依據(jù)，根據(jù)《建筑工程設(shè)計文件編制深度規(guī)定》(2008年版)，設(shè)計依據(jù)包括依據(jù)性資料和工程建設(shè)標準。當發(fā)現(xiàn)標準條文要求與手冊或者技術(shù)措施要求存在差異或矛盾時，應以標準為設(shè)計依據(jù)，不可隨意更改。但是如果設(shè)計人員對某些規(guī)范的要求有認為不合理時也可以和主觀部門溝通。

（2）明確體系關(guān)系

明確體系關(guān)系即明確建筑給水排水標準體系的基礎(chǔ)標準、通用標準、專業(yè)標準三個層次的關(guān)系。上層標準的內(nèi)容包括其以下各層標準的某個或某些方面的共性技術(shù)要求，并指導其下面各層標準的具體實施。所以，當工程設(shè)計人員在設(shè)計時應當首先滿足上一層標準所指定的基本要求，再按照下一層的要求去實現(xiàn)設(shè)計，當出現(xiàn)上下條文的矛盾時，應當以上一層標準的內(nèi)容理解為標準，斟酌上層標準后，在考慮下一層的標準內(nèi)容，達到兩者的統(tǒng)一。

在寫設(shè)計依據(jù)的時候，也應當分清層級，上下規(guī)范要分前后，《建筑設(shè)計防火規(guī)范》、《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》是消防設(shè)計的通用標準，工程界通常稱之為“母規(guī)范”，其他消防設(shè)計專業(yè)標準為“子規(guī)范”，“母規(guī)范”通常規(guī)定“是否設(shè)置”，“子規(guī)范”則規(guī)定“如何設(shè)置”，當對“母規(guī)范”與“子規(guī)范”的內(nèi)容理解存在矛盾或爭議時，則以“母規(guī)范”為準。設(shè)計人員在判斷是否應設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)時應依據(jù)“母規(guī)范”而不是“子規(guī)范”來執(zhí)行。

（3）對于范圍的界定

標準內(nèi)容只針對符合該標準適用范圍內(nèi)的工程項目設(shè)計提出技術(shù)要求，所以設(shè)計人員必須理解掌握標準界定的適用范圍，才能準確使用標準。例如《室外給水設(shè)計規(guī)范》、《室外排水設(shè)計規(guī)范》兩個規(guī)范和《建筑給水排水設(shè)計規(guī)范》的適用范圍以居住小區(qū)為界定，即《建筑給水排水設(shè)計規(guī)范》只適用于居住小區(qū)。

在消防的設(shè)計中范圍的界定是十分重要的。《建筑設(shè)計防火規(guī)范》和《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》同為消防設(shè)計的“母規(guī)范”，其中有很多規(guī)定是設(shè)計人員容易混淆和矛盾的，例如：《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》對于“消火栓設(shè)置消防水泵啟動按鈕”這一規(guī)定是強制性的，而《建筑設(shè)計防火規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定是非強制性條文。所以設(shè)計人員在進行消防設(shè)計時應首先分清標準適用范圍，再仔細斟酌規(guī)范要求，以求設(shè)計準確。

（4）強制性標準和推薦性標準的區(qū)別

我國《標準化法》規(guī)定，涉及安全、衛(wèi)生、環(huán)保方面的標準為強制性標準，其余均為推薦性標準。強制性標準是必須執(zhí)行的，推薦性標準自愿采用，但在地方行政主管部門，或國家政策法令，或者工程建設(shè)具體項目的合同中予以明確規(guī)定后，就必須執(zhí)行，帶有強制性。2000年1月30日施行的《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》對強制性標準的執(zhí)行做了以下規(guī)定：“凡是在勘察、規(guī)劃、設(shè)計、施工中擅自更改強制性標準的，或編制標準設(shè)計不符合強制性標準的，要給予通報批評，并可處以罰款?！蓖ǔＧ闆r下，公告部分會列出哪些條文是強制性，在正文中則會用黑體字顯示，所以設(shè)計人員在設(shè)計時必須把握好強制性和推薦性的區(qū)別，強制性的條文必須遵守，雖然推薦性的條文不要求必須遵守，但是其有著不同的嚴格程度，設(shè)計人員必須仔細斟酌條文的區(qū)別。

結(jié)束語：我國建筑給水排水技術(shù)在建筑技術(shù)的這種日新月異的發(fā)展中取得了巨大進步，在技術(shù)的先進性、可靠性、安全性、經(jīng)濟性及宜用性等方面做了大量的探索研究，取得了很多新的技術(shù)成果和設(shè)計新思想。適應了建筑產(chǎn)品的多功能化、宜人化發(fā)展的需求，同時在建筑節(jié)能、節(jié)水和環(huán)境保護等方面做了技術(shù)上的創(chuàng)新性改進。在建筑給水排水系統(tǒng)與建筑內(nèi)、外部系統(tǒng)的對接和與相關(guān)專業(yè)技術(shù)的銜接上進行了設(shè)計理念的更新。這些新技術(shù)新設(shè)計思想應在建筑給水排水工程設(shè)計中體現(xiàn)出來，提高技術(shù)設(shè)計水平，適應建筑工程技術(shù)的發(fā)展。有的技術(shù)已用于工程實踐中，并已取得了良好的工程效益。

參考文獻：

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陶源1985年2月13日

男

籍貫 重慶北碚

單位 成都基準方中建筑設(shè)計事務所重慶事務分所

職稱 助理給水排水工程師

篇10

關(guān)鍵詞：瀝青混凝土，配合比，設(shè)計

Abstract: describes the asphalt concrete material requirements of each component, selection, and asphalt concrete proportioning design method.

Keywords: asphalt concrete, mix, design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

瀝青混凝土是有一定比例的各種粗、細集料、填充料（礦粉）、膠結(jié)料（瀝青）組成，是一種彈-塑-粘性材料，具有良好的力學性能。

瀝青混凝土路面施工快捷，能及時開放交通，可分期改造和再生利用，經(jīng)濟耐久；路面平整且有一定的粗糙度、較好的抗滑性，能減震降噪，舒適性較高，行車比較安全等優(yōu)點，越來越在公路路面中占主導地位，這就給瀝青混凝土路面的使用性能提出了更高的要求。影響瀝青混凝土面層使用性能的重要因素是瀝青混凝土配合比，原材料及各種材料的級配好壞又直接影響到配合比的使用。

瀝青混凝土各組成材料的選取。

瀝青混凝土路面建設(shè)過程中，材料起著至關(guān)重要的作用，要保證工程質(zhì)量，必須對工程材料進行嚴格的選擇和檢驗，防止因使用不符合要求的材料而造成損失的情況發(fā)生。

1.1、選材原則：經(jīng)濟性好，結(jié)合環(huán)保因地制宜，同時必須滿足《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》JTG F40-2004(簡稱《規(guī)范》)及《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》JTG D50-2006的相關(guān)要求。

1.2、瀝青：在道路工程中，主要應用道路石油瀝青。瀝青路面的瀝青標號宜按照公路等級、氣候條件、交通條件、路面類型及在結(jié)構(gòu)層中的層位及受力特點、施工方法等。對高速公路、一級公路，夏季溫度高、高溫持續(xù)時間長、重載交通、山區(qū)及丘陵區(qū)上坡路段、服務區(qū)、停車場的等行車速度慢得路段尤其是汽車荷載剪應力的層次，宜采用稠度大、60℃粘度大的瀝青；對溫度日溫差、年溫差大的地區(qū)宜注意選用針入度指數(shù)大的瀝青。所選用的瀝青應符合《規(guī)范》規(guī)定技術(shù)要求。

1.3、粗集料：瀝青混凝土用粗集料應潔凈、干燥、表面粗糙，質(zhì)量符合《規(guī)范》規(guī)定的技術(shù)要求。集料在進入拌和機前，需經(jīng)200℃以上的高溫，有些常用的石料，如花崗巖、玄武巖、石灰?guī)r等，都有可能發(fā)生質(zhì)量的變化，對于這些集料，最好對其烘后質(zhì)量進行測定。在集料的各項技術(shù)指標中，視密度和吸水率是集料的綜合指標，石質(zhì)堅硬致密，吸水率小的集料比較耐磨、耐久性好；但是不是說集料密度越大越好，集料表面必須粗糙，而過分致密的集料破碎面可能比較光滑，缺乏粗糙的凹凸表面，不能吸附較多的瀝青結(jié)合料，使瀝青膜的厚度變薄，又影響混合料的耐久性。粗集料與瀝青的粘附性、磨光值也要滿足《規(guī)范》的規(guī)定技術(shù)要求。所以集料的多種性質(zhì)需要均衡考慮。

1.4、細集料：瀝青路面的細集料包括天然砂、機制砂、石屑，要求潔凈、干燥、無風化、無雜質(zhì)、并有適當?shù)念w粒級配，其質(zhì)量應符合《規(guī)范》規(guī)定的技術(shù)要求。細集料的質(zhì)量要求中最重要的是潔凈，對于不同的細集料規(guī)范采用了不同的指標，分別使用0.075mm通過率、砂當量、亞甲藍試驗進行測定。

1.5、填料（礦粉）：瀝青混合料的礦粉必須采用石灰?guī)r或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經(jīng)磨細得到的礦粉，原石料中的泥土雜質(zhì)應除凈。礦粉應干燥、潔凈，能自由的從礦粉倉流出，其質(zhì)量應符合《規(guī)范》規(guī)定的技術(shù)要求。礦粉在瀝青混合料中起到重要的作用，要適量，少了不足以形成足夠的比表面吸附瀝青，礦粉過多又會使膠泥成團，致使路面離析，造成不良后果。

二、瀝青混凝土配合比：

瀝青混凝土配合比分三個階段，目標配合比設(shè)計階段、生產(chǎn)配合比設(shè)計階段、生產(chǎn)配合比驗證階段。這三個階段配合比設(shè)計是一個完整的整體，必須通過設(shè)計找到一個平衡點，材料、性能、經(jīng)濟各方面都很滿意，然后得出一個標準配合比，方可在生產(chǎn)中使用。

（一）目標配合比設(shè)計階段：確定礦料的最大粒徑、級配類型及最佳瀝青用量。

1、確定礦料的級配類型。選擇合適的瀝青混合料級配類型是確保瀝青混凝土路面面層質(zhì)量的前提。瀝青混合料的礦料級配應符合工程設(shè)計規(guī)定的級配范圍。密級配瀝青混合料宜根據(jù)公路等級、氣候及交通條件根據(jù)《規(guī)范》確定采用粗型（C型）或細型（F型）的混合料。對夏季溫度高、高溫持續(xù)時間長，重交通多的路段，宜選用粗型密級配瀝青混合料（AC-C型），并取較高的設(shè)計空隙率；對冬季溫度低，且低溫持續(xù)時間長的地區(qū)，或者重載交通較少的路段，宜選用細型密級配瀝青混合料（AC-F型），并取較低的設(shè)計空隙率；瀝青面層集料的最大粒徑宜從上至下逐漸增大，并應與壓實層厚度向匹配，瀝青面層的壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5-3倍，以減少離析，便于壓實。

2、確定最佳瀝青用量。

根據(jù)設(shè)計文件結(jié)構(gòu)層的要求，選取相應的合格材料，先進行礦料級配計算，找出最佳狀態(tài)下的礦料級配。通常情況下，合成級配曲線宜盡量接近工程設(shè)計級配中值，為確保高溫抗車轍能力，同時兼顧低溫開裂性的需要，配合比設(shè)計時宜適當減少公稱最大粒徑附近的粗集料用量，減少0.6mm以下部分細粉的用量，使中等粒徑集料較多，形成S型級配曲線，并取中等或偏高水平的設(shè)計空隙率。

現(xiàn)行《規(guī)范》中通過馬歇爾試驗進行最佳瀝青用量的確定。根據(jù)以往經(jīng)驗確定一個最佳瀝青用量，按一定的間隔（通常為0.5%）取5個或5個以上不同的油石比，分別成型馬歇爾試件，進行馬歇爾試驗，測定穩(wěn)定度及流值，計算空隙率、密度、飽和度，最終確定配合比的最佳瀝青用量，然后根據(jù)確定的最佳瀝青用量制件進行高溫穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性和低溫抗裂性能檢驗。根據(jù)驗證結(jié)果，若達不到相關(guān)要求，則應另選材料、調(diào)整級配，或采取其他措施重做試驗，直到符合要求，以此作為目標配合比，供拌和機確定各冷料倉的供料比例、進料速度及試拌使用。

（二）生產(chǎn)配合比設(shè)計階段：對于間歇式拌和機，目標配合比確定后，礦料按目標配合比設(shè)計的比例由冷料倉進入熱料倉，通過二次篩分，確定各熱料倉的配合比，供拌和機控制室使用。同時反復調(diào)整冷料倉進料比例，以達到供料均衡。用熱拌和料進行馬歇爾試驗，采用目標配合比確定的最佳瀝青用量的±0.3%等3個瀝青用量進行試驗，按照與目標配合比相同的方法確定最佳瀝青用量，所得結(jié)果為生產(chǎn)配合比。對于連續(xù)式拌和機可省略生產(chǎn)配合比設(shè)計步驟。

（三） 生產(chǎn)配合比驗證階段：拌和機按生產(chǎn)配合比結(jié)果進行試拌、鋪筑試驗段，并取樣進行馬歇爾試驗，同時從路上

鉆取芯樣觀察空隙率的大小，由此確定生產(chǎn)用的標準配合比。標準配合比的礦料合成級配中，至少應包括0.075mm、2.36mm、4.75mm及公稱最大粒徑篩孔的通過率接近優(yōu)選的工程設(shè)計級配范圍的中值，并避免在0.3mm-0.6mm處出現(xiàn)“駝峰”。對確定的標準配合比，宜再次進行車轍試驗和水穩(wěn)定性檢驗。

經(jīng)設(shè)計確定的標準配合比在施工過程中不得隨意變更。生產(chǎn)過程中應加強跟蹤檢測，嚴格控制進場材料的質(zhì)量，如遇到材料發(fā)生變化并經(jīng)檢測瀝青混合料的礦料級配、馬歇爾技術(shù)指標不符要求時，應及時調(diào)整配合比，使瀝青混合料的質(zhì)量符合要求并保持相對穩(wěn)定，必要時重新進行配合比設(shè)計。

參考文獻：

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