導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通工程總論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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Abstract: With the development of society, the information in enterprise production is playing a more and more important role, and informatization construction is a key to grasp. For maximizing the role of information in enterprise production and management, based on existing coke application system, Tianjin port coke wharf Co., Ltd., fully utilized internal and external data and developed comprehensive query system.

關(guān)鍵詞: 信息;綜合查詢系統(tǒng);系統(tǒng)開發(fā)

Key words: information;integrated query system;system development

中圖分類號:TP31文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)19-0140-01

0引言

隨著社會的發(fā)展,信息在企業(yè)生產(chǎn)中發(fā)揮著越來越重要的作用,信息化建設(shè)被作為一項重點工作來抓。天津港同樣非常重視信息化建設(shè)工作,目前,天津港集團及各公司基本普及了計算機應(yīng)用,各部門的工作都需要借助各自的應(yīng)用系統(tǒng)來完成。這些應(yīng)用系統(tǒng)的使用提高了港口的管理水平和作業(yè)效率,但由于各應(yīng)用系統(tǒng)之間信息交流少,缺乏橫向聯(lián)系,也限制了信息在生產(chǎn)作業(yè)、企業(yè)管理中進一步發(fā)揮更大作用。通過各類相關(guān)信息的匯集和綜合利用,信息所發(fā)揮的作用將數(shù)倍于各類單一信息作用的累加。

1綜合查詢系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)

天津港焦炭碼頭公司綜合查詢系統(tǒng)由生產(chǎn)作業(yè)查詢、貨運信息查詢、機務(wù)信息查詢、人事信息查詢、財務(wù)信息查詢、安監(jiān)信息查詢、工會信息查詢、目標(biāo)信息查詢等幾部分構(gòu)成。

1.1 生產(chǎn)作業(yè)查詢提供了當(dāng)前生產(chǎn)作業(yè)情況、船舶動態(tài)、船舶信息、安全質(zhì)量、天氣情況等信息的查詢,該部分信息查詢涉及面廣,其提供了與當(dāng)前生產(chǎn)作業(yè)情況密切相關(guān)的安全、船舶、貨物、機械、氣象等一系列信息。

1.2 貨運信息查詢提供了場地信息、貨物信息、客戶信息的查詢。貨運信息查詢的數(shù)據(jù)同樣主要來源于焦炭公司生產(chǎn)子系統(tǒng),但更側(cè)重于和貨物、場地相關(guān)信息的查詢。

1.3 機務(wù)信息查詢提供了機械設(shè)備運行、維修保養(yǎng)等信息的查詢。機務(wù)信息查詢的數(shù)據(jù)主要來源于設(shè)備管理子系統(tǒng)。

1.4 人事信息查詢提供了焦炭公司職工基本信息的查詢,經(jīng)過單位、部門、職務(wù)、工種、姓名等任意條件的組合,可選擇出符合要求的職工并進一步查看詳細(xì)信息。人事信息查詢的數(shù)據(jù)來源于局人事系統(tǒng)。

1.5 財務(wù)信息查詢提供了財務(wù)報表和計費信息查詢功能。財務(wù)信息查詢的數(shù)據(jù)來源于局統(tǒng)一推廣的財務(wù)系統(tǒng)和局費收系統(tǒng)。

1.6 安監(jiān)信息查詢包括規(guī)章制度查詢、操作規(guī)程查詢、特種人員信息等查詢模塊。安監(jiān)信息查詢的數(shù)據(jù)來源于局安監(jiān)系統(tǒng)。

1.7 工會信息查詢包括職工勞動競賽、先進職工情況、技術(shù)創(chuàng)新成果等查詢模塊。數(shù)據(jù)來源于公司工會子系統(tǒng)。

1.8 目標(biāo)信息查詢提供了公司各部門方針目標(biāo)完成情況和實施對策的查詢功能,數(shù)據(jù)來源于公司目標(biāo)管理子系統(tǒng)。

2如何解決綜合查詢系統(tǒng)的信息獲取問題

要發(fā)揮信息的最大作用,實現(xiàn)信息的綜合利用,必須解決數(shù)據(jù)源問題。我們把這一問題分為下列幾種情況:

2.1 焦炭公司自行開發(fā)應(yīng)用系統(tǒng)的信息獲取對于這種公司自行開發(fā)應(yīng)用系統(tǒng),由于熟悉應(yīng)用系統(tǒng)及其數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),并具有管理權(quán)限,數(shù)據(jù)獲取相對簡單,既可直接從各應(yīng)用數(shù)據(jù)庫中提取數(shù)據(jù),還可在數(shù)據(jù)庫中新建表、視圖等來滿足查詢系統(tǒng)的需要。

2.2 天津港集團公司統(tǒng)一開發(fā)推廣的應(yīng)用系統(tǒng)的信息獲取天津港集團公司統(tǒng)一開發(fā)推廣的應(yīng)用系統(tǒng)包括局生產(chǎn)業(yè)務(wù)系統(tǒng)、局安全監(jiān)察系統(tǒng)、局費收系統(tǒng)、局財務(wù)系統(tǒng)、局人事系統(tǒng)等、局設(shè)備管理系統(tǒng)等。這些應(yīng)用系統(tǒng)的軟件維護和數(shù)據(jù)庫管理由局統(tǒng)一負(fù)責(zé),公司只有使用權(quán),不掌握相關(guān)技術(shù)資料,系統(tǒng)對公司不透明。

在硬件上――天津港集團已實現(xiàn)了光纖網(wǎng)互聯(lián);在軟件環(huán)境上――焦炭公司和局采用相同的數(shù)據(jù)庫和字符集;且一些應(yīng)用系統(tǒng)直接使用局?jǐn)?shù)據(jù)庫服務(wù)器,所以這種情況最理想的信息獲取辦法就是由局提供具有一定權(quán)限的數(shù)據(jù)庫帳戶及相關(guān)技術(shù)資料,公司查詢系統(tǒng)直接通過光纖網(wǎng)訪問局?jǐn)?shù)據(jù)庫。在這種思想的指導(dǎo)下,我們和局相關(guān)部門進行了積極交流和協(xié)商,最后通過兩種辦法來解決由集團公司統(tǒng)一開發(fā)推廣應(yīng)用系統(tǒng)的信息獲取問題。第一種就是理想的情況――直接訪問局?jǐn)?shù)據(jù)庫。第二種是制作應(yīng)用系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口。

2.3 天津港集團公司外部單位的信息獲取天津港集團公司外部單位與天津港集團沒有直接的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián),且所需數(shù)據(jù)量較少。目前焦炭公司綜合查詢系統(tǒng)只有獲取濱海氣象臺氣象信息的功能。

對于外部單位,訪問對方數(shù)據(jù)庫的軟硬件環(huán)境都不具備,只有通過中間文件來實現(xiàn)信息的獲取功能。通過與濱海氣象臺技術(shù)人員的多次交流,最終確定利用國際互聯(lián)網(wǎng)來完成氣象信息的傳送。濱海氣象臺將一定格式的氣象信息通過國際互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送到指定的電子郵箱,焦炭公司的應(yīng)用系統(tǒng)定時掃描電子郵箱,將最新的氣象信息讀取到數(shù)據(jù)庫中存放,綜合查詢系統(tǒng)再通過訪問本地數(shù)據(jù)庫來查看氣象信息。這種方法適用于信息量較小,格式固定,無直接網(wǎng)絡(luò)連接的外部信息獲取。

3優(yōu)點及不足

優(yōu)點:與企業(yè)生產(chǎn)密切相關(guān)的各類信息基本都匯集到綜合查詢系統(tǒng)之中,公司各部門通過這個相對全面的信息平臺獲取所需信息,克服由于由于信息不全面導(dǎo)致的決策失誤,使作出的決策更加科學(xué),生產(chǎn)指揮更加合理,提高了公司的管理水平和生產(chǎn)效率。

不足:綜合查詢系統(tǒng)采用客戶端/服務(wù)器模式,軟件維護的工作量大;外部信息,尤其是天津港集團公司外部單位的相關(guān)信息不夠充足;采用現(xiàn)有方式獲取大量外部單位信息存在較大困難。

篇2

關(guān)鍵詞：運輸組織學(xué)；實踐性教學(xué)；教學(xué)設(shè)計

中圖分類號：G640 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）-12-0173-01

《運輸組織學(xué)》是一門總論性質(zhì)的課程，需要通過實踐性教學(xué)來強化學(xué)生對其知識體系的理解，因此，該課程的實踐性很強。但是現(xiàn)階段大部分高校該課程的教學(xué)實踐環(huán)節(jié)缺失嚴(yán)重，即使進行了設(shè)置，較大的隨意性也成為了操作性差的主要原因。

本文將結(jié)合我校及部分高?！哆\輸組織學(xué)》的實踐，探索適合本校交通運輸專業(yè)實際情況的、適應(yīng)性、操作性強的課程實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，以提高實踐性教學(xué)水平。

一、《運輸組織學(xué)》實踐性教學(xué)關(guān)鍵問題分析

1.課程教材與專業(yè)方向的適配性?，F(xiàn)階段各高校交通運輸專業(yè)在用的《運輸組織學(xué)》類教材大約有30多種，雖然基本上都能設(shè)置各類運輸方式運輸原理和運輸組織方法的相關(guān)內(nèi)容，但是各自的側(cè)重點與匹配專業(yè)卻不同，很多高校交通運輸專業(yè)在選用教材時希望能夠“高大全”，其實這樣做是不對的，貪多務(wù)得勢必會造成知識面太過寬泛、深度不夠，學(xué)生會感覺和實際脫軌，這種情況對于實踐性教學(xué)的危害是比較大的。

因此，在選用課程教材時，應(yīng)當(dāng)針對專業(yè)大類與學(xué)生就業(yè)方向選用適用的教材。如汽車類交通運輸專業(yè)可選用道路運輸組織方向的教材，鐵道類交通運輸專業(yè)可選用軌道運輸組織方向的教材。在具體選用教材的過程中，應(yīng)當(dāng)注意出版社的屬性特點對于教材的影響，如鐵道出版社出版的運輸組織學(xué)教材勢必會側(cè)重鐵道類交通運輸問題。

2.指導(dǎo)教師的實踐性素質(zhì)結(jié)構(gòu)。實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的指導(dǎo)老師應(yīng)當(dāng)是實踐性教學(xué)的主體與主導(dǎo)，因此其實踐經(jīng)驗是否豐富、其素質(zhì)結(jié)構(gòu)是否合理并適用與指導(dǎo)實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)變成為實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)成敗的關(guān)鍵因素之一。

高校交通運輸專業(yè)教師基本是從學(xué)校到學(xué)校、課堂到課堂，重理論輕實踐，指導(dǎo)教師的“眼高手低”某種程度就造成了實踐教學(xué)環(huán)節(jié)偏弱，進而學(xué)生實踐能力差也與此有直接的關(guān)系?，F(xiàn)實的實踐活動是教師豐富實踐經(jīng)驗，提高實踐教學(xué)能力的有效途徑。教師首先參與實踐積累經(jīng)驗，之后進行傳幫帶是非常行之有效的方式，提高并改善教師的實踐性素質(zhì)結(jié)構(gòu)對改善教學(xué)質(zhì)量/加強實踐教學(xué)環(huán)節(jié)/夯實學(xué)生技能功底具有重要的意義。

3.實踐性教學(xué)的激勵與促進?！哆\輸組織學(xué)》課程很多的實踐性教學(xué)內(nèi)容是貼合學(xué)生生活實際的，因此，大部分高?！哆\輸組織學(xué)》實踐性教學(xué)開始，學(xué)生都躍躍欲試，但不久熱情逝去。造成此現(xiàn)象的主要原因是缺乏對學(xué)生的有效的組織、適當(dāng)激勵、教師指導(dǎo)方式欠妥等。

實踐性教學(xué)必須要有相應(yīng)的制度推進及配套政策激勵。實踐性教學(xué)應(yīng)以制度的形式約束推進，并且需有適宜的資金支持。

二、《運輸組織學(xué)》實踐性教學(xué)設(shè)計

實踐性教學(xué)是對學(xué)生學(xué)習(xí)和運用專業(yè)知識的綜合考核和檢查，使學(xué)生接受工程師基本訓(xùn)練的重要環(huán)節(jié)，是整個課程學(xué)習(xí)的重要組成部分，實踐性教學(xué)的特點是，內(nèi)容所涉及的知識面較一般習(xí)題為廣，有較強的系統(tǒng)性和綜合性，在運算、繪圖、編寫說明書方面也有較高的要求，但份量應(yīng)適當(dāng)控制，注意不使學(xué)生負(fù)擔(dān)過重，因此，可采取集中設(shè)計和通過課外習(xí)題分散進行兩種方式。

1.總體設(shè)計。寧夏大學(xué)交通運輸專業(yè)屬于道路交通大類，因此在設(shè)計本專業(yè)《運輸組織學(xué)》實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)時，綜合考慮專業(yè)方向特點、學(xué)生就業(yè)要求以及實踐對象現(xiàn)狀，選用教材并設(shè)計該課程的實踐性教學(xué)方案。

《運輸組織學(xué)》是一門總論性質(zhì)的課程，本文中實踐性教學(xué)的手段通過日常作業(yè)和課程設(shè)計來完成，核心圍繞三個課程設(shè)計展開：道路交叉口通行能力計算、公交線網(wǎng)調(diào)查及線網(wǎng)特征分析、運輸企業(yè)組織管理信息系統(tǒng)開發(fā)。

2.教學(xué)內(nèi)容與方法設(shè)計?！哆\輸組織學(xué)》課程實踐性教學(xué)的基本內(nèi)容為交通運輸基本原理、知識技能，以及如何組織社會化的交通運輸活動。

運用多媒體課件增加表現(xiàn)力，適當(dāng)已有設(shè)計實例增加感性認(rèn)識，精心設(shè)計教學(xué)內(nèi)容。此外通過趣味提問的啟發(fā)式教學(xué)，將實際現(xiàn)狀及新思想、新發(fā)展向?qū)W生做全面介紹，活躍學(xué)生思維，提高實踐教學(xué)感染力，使學(xué)生對實踐教學(xué)內(nèi)容有一個較全面系統(tǒng)的認(rèn)識，為后續(xù)教學(xué)創(chuàng)造條件。

3.實踐性教學(xué)評價設(shè)計。課程設(shè)計以小組為單位完成，人數(shù)原則應(yīng)不多于6人?？己诵问綖樘峤坏膱蟾婧蛨D表，同時進行簡單的答辯，包括自我陳述和教師、同學(xué)提問，可任意或指定小組成員回答問題，時間和組別由教師掌握。成績評定時首先統(tǒng)一給出基礎(chǔ)分；之后按照小組內(nèi)部分工再次進行評定給出個體分，兩方面分?jǐn)?shù)相加為該同學(xué)的最終成績。在教學(xué)評價實踐中，應(yīng)該注意如下一些方面的考慮。

（1）概念的準(zhǔn)確性和要素的完備性；（2）研究方法的科學(xué)性和論證過程的嚴(yán)密性；（3）數(shù)據(jù)分析的正確性和結(jié)論的可信性；（4）研究工作的原創(chuàng)性；（5）分工安排的合理性及貢獻。

最后，應(yīng)當(dāng)對學(xué)生的實踐工作進行點評，點評從報告完成情況和實踐工作組織兩個方面進行，綜合考慮采用方法是否得當(dāng)；觀過程是否正確；優(yōu)化措施是否合理、可行進度安排是否得當(dāng)；團隊分工是否合理；各環(huán)節(jié)銜接情況是否良好；報告寫作能力如何；表達能力如何等。

實踐性教學(xué)是系統(tǒng)工程，通過課程的實踐性活動，使學(xué)生能夠真正投入到運輸組織實踐中去，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，加深對所學(xué)理論的掌握理解，并有效增進其實際動手能力和團隊配合的意識。

參考文獻

篇3

關(guān)鍵詞：停車需求預(yù)測 吸引量 停車場規(guī)模

引言

對于擬建的社會公共停車場的需求預(yù)測，不同于城市區(qū)域性停車需求預(yù)測，直接應(yīng)用目前已存在的各種成熟的停車需求預(yù)測模型。同樣，不同于配件停車場的需求預(yù)測，可以運用建筑物的停車配建指標(biāo)來判斷其合理性。對于單個擬建社會公共停車場的規(guī)模確定，首先應(yīng)確定其停車需求量。而其停車需求量并不是單一的由其停車生成量決定，還應(yīng)考慮周邊用地類型的影響，從而確定其總的停車吸引量。以下以某擬建社會公共停車場的為例，介紹其規(guī)模預(yù)測方法。

1、停車需求生產(chǎn)率確定

2、停車周轉(zhuǎn)率確定

3、停車需求量確定

依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)計算出各種用地類型的停車生成率，結(jié)合規(guī)劃年各用地類型的規(guī)劃面積，計算出各種用地類型的停車需求量，再依據(jù)式（2）求得規(guī)劃年第i小區(qū)內(nèi)的停車需求量，最后根據(jù)式（3）求出某區(qū)域內(nèi)總的停車需求量。

4、停車場規(guī)模確定

（1）擬建公共停車場商業(yè)區(qū)停車生成量。由以上計算可知，該擬建公共停車場商業(yè)區(qū)停車生成量為P1=132輛。

（2）現(xiàn)有路邊停車轉(zhuǎn)移量。以擬建停車場為中心，向外輻射200米范圍內(nèi)主要涉及到兩條支路上的路邊停車量。根據(jù)擬建停車項目的相關(guān)政策要求，假設(shè)將200米范圍內(nèi)停車轉(zhuǎn)移至擬建停車場，則總的轉(zhuǎn)移量P2=135輛。

（3）地鐵停車換乘。擬建停車場距離某地鐵站約為300米，而該地鐵站未來年內(nèi)預(yù)測日均客流量約為1.4萬人次，根據(jù)駕駛員能忍受的停車步行距離[3]比例及地鐵銜接換乘方式比例可求得該停車場由地鐵停車換乘所產(chǎn)生的停車量。

且地下停車庫的建筑面積不僅包含每輛車所需停車位面積，還包括配套設(shè)施所占建筑面積，地下停車庫車位配套設(shè)施部分所占面積占總建筑面積的15%～20%。

5、結(jié)語

本文以某擬建社會公共停車場為例，分別計算出其停車吸引量中各部分停車需求，并根據(jù)相關(guān)的停車場工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，確定其規(guī)模。在計算該擬建停車場本身商業(yè)停車生成量時，應(yīng)用停車生成率模型。對于社會公共停車場的規(guī)模預(yù)測還有待提出較為系統(tǒng)的方法。

參考文獻：

[1]徐吉謙，陳學(xué)武.交通工程總論[M].北京：人民交通出版社，2008.

[2]陳峻.城市停車設(shè)施規(guī)劃方法研究[D].南京：東南大學(xué)，2000.

[3]周智勇.城市停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)功能設(shè)計及關(guān)鍵模型研究[D].南京：東南大學(xué)，2004.

篇4

總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結(jié)論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。

1.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目背景

1.1.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目名稱

1.1.2 項目承辦單位

1.1.3 項目擬建地點

1.1.4 項目建設(shè)內(nèi)容

1.1.5 可行性研究報告編制單位

北京華靈四方投資咨詢有限責(zé)任公司

1.1.6 可行性研究報告編制依據(jù)

(1)《中華人民共和國水污染防治法》(1996)

(2)《中華人民共和國節(jié)約能源法》(1997)

(3)《中華人民共和國固體廢棄物污染防治法》(20xx)

(4)《中華人民共和國清潔生產(chǎn)促進法》(20xx)

(5)國家計委的《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》(第三版)及現(xiàn)行財稅制度

(6)《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年發(fā)展規(guī)劃》

1.2 可行性研究結(jié)論

在可行性研究中，對項目的產(chǎn)品銷售、原料供應(yīng)、生產(chǎn)規(guī)模、廠址、技術(shù)方案、資金總額及籌措、項目的財務(wù)效益和國民經(jīng)濟、社會效益等重大問題，都應(yīng)得出明確的結(jié)論。

1.2.1 原材料、燃料和動力供應(yīng)

1.2.2 廠址

1.2.3 項目工程技術(shù)方案

1.2.4 環(huán)境保護

1.2.5 工廠組織及勞動定員

1.2.6 項目建設(shè)進度

1.2.7 投資估算和資金籌措

1.2.8 項目財務(wù)和經(jīng)濟評論

1.2.9 項目綜合評價結(jié)論

1.3 主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)匯總，列出主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)表，使審批和決策者對項日全貌有一個綜合了解。 主要技術(shù)指標(biāo)表根據(jù)項目有所不同，一般包括：生產(chǎn)規(guī)模、全年生產(chǎn)數(shù)、全廠總定員，主要原材料、燃料、動力年用量及消耗定額、全廠綜合能耗及單位產(chǎn)品綜合能耗，全廠占地面積、全員勞動生產(chǎn)率，年總成本、單位產(chǎn)品成本、年總產(chǎn)值、年利稅總額、財務(wù)內(nèi)部收益率，借款償還期，經(jīng)濟內(nèi)部收益率，投資回收期等。

第二章 .新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目背景和建設(shè)的必要性

2.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目提出的背景

2.1.1 國家或行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

2.1.2 項目發(fā)起人和發(fā)起緣由

2.2 項目發(fā)展概況

2.2.1 已進行的調(diào)查研究項目及其成果

2.2.2 試驗試制工作情況

2.2.3 廠址初勘和初步測量工作情況

2.2.4 項目建議書的編制、提出及審批過程

2.3 投資的必要性

第三章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目承辦單位情況

3.1 企業(yè)簡介

3.2 近三年財務(wù)狀況

3.3 股東構(gòu)成

3.4 研發(fā)團隊

3.5 研發(fā)成果

第四章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售市場分析

4.1.新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品應(yīng)用簡介

4.2國內(nèi)外.市場供需情況的預(yù)測;

4.2.1.{行業(yè)產(chǎn)能和產(chǎn)量分析

4.2.2主要新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)能、技術(shù)特點

4.2.3.行業(yè)需求總量和增長趨勢

4.3.新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品的價格預(yù)測;

4.4.產(chǎn)品的市場競爭能力分析;

4.5.產(chǎn)品市場風(fēng)險分析;

4.6.產(chǎn)品的基本營銷模式。

4.6.產(chǎn)品的產(chǎn)能消化的措施。

第五章 生產(chǎn)綱領(lǐng)

5.3 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品介紹

5.1 生產(chǎn)規(guī)模確定

5.2 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售產(chǎn)品技術(shù)來源

第六章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目選址

6.1項目選址原則和基本思路;

6.2項目所在地的自然經(jīng)濟社會狀況分析;

6.2.1 地理環(huán)境

6.2.2 氣象條件

6.2.3 交通條件

6.2.4 經(jīng)濟發(fā)展

6.3場址選擇(要附上總圖);

6.4新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目建設(shè)條件。

6.5原材料供應(yīng)及外部配套條件

第七章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目工廠技術(shù)方案

7.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目組成

7.2 .生產(chǎn)技術(shù)方案

7.2.1 生產(chǎn)工藝流程

7.2.2 組裝工藝流程

7.3設(shè)備方案

7.3.1 生產(chǎn)流水線基本配置

7.3.2 測試流水產(chǎn)線基本配置

第八章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目總圖運輸及公用工程

8.1 總平面布置原則

8.1.1 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及依據(jù)

8.1.2 平面布置原則

8.2 總平面布置

6.2.1 主要車間組成

8.2.2 豎向布置原則及土方工程量

8.2.3 場地雨水

8.2.4 綠化與消防

8.3 建筑與結(jié)構(gòu)設(shè)計

8.3.1 建筑設(shè)計

8.3.2 結(jié)構(gòu)設(shè)計

8.4 公用及動力工程

8.4.1 給排水工程

8.4.2 電氣工程

8.4.3 防雷及接地保護

8.4.4 電訊

8.4.5 采暖通風(fēng)

第九章 節(jié)能措施

9.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目所在地能源供應(yīng)條件

9.1.1 項目使用能源品種的選用原則

9.1.2 項目所在地能源供應(yīng)條件

9.2 合理用能標(biāo)準(zhǔn)和節(jié)能設(shè)計規(guī)范

9.2.1 相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策

9.2.2 節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)定

9.2.3 相關(guān)終端用能產(chǎn)品能效標(biāo)準(zhǔn)

9.3 項目能源消耗種類及數(shù)量計算

9.3.1 能源消耗種類、來源及其流向

9.3.2 能耗分析

9.4節(jié)能措施

9.5 能源管理機構(gòu)及計量

9.5.1 能源管理機構(gòu)

9.5.2 節(jié)能管理制度

9.5.3 能源計量器具的配備

第十章 環(huán)境保護

10.1 設(shè)計依據(jù)及采用的標(biāo)準(zhǔn)

10.1.1 設(shè)計依據(jù)

10.1.2 設(shè)計原則

10.1.3 采用標(biāo)準(zhǔn)

10.2 建設(shè)地區(qū)的環(huán)境現(xiàn)狀

10.3 產(chǎn)污節(jié)點

10.4 環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

10.4.1 大氣環(huán)境

10.4.2 地表水

10.4.3 聲環(huán)境

10.5 污染物排放標(biāo)準(zhǔn)

10.5.1 污水

10.5.2 廢氣

10.5.3 噪聲

10.6 環(huán)境影響分析

10.6.1 施工期環(huán)境影響分析

10.6.2 運營期環(huán)境影響分析

10.7 廠區(qū)綠化

10.8 環(huán)境影響評論結(jié)論

第十一章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目工廠組織及勞動定員

11.1 工廠組織

11.2 勞動定員及培訓(xùn)

11.2.1 勞動定員

11.2.2 人員培訓(xùn)

11.3 組織結(jié)構(gòu)

11.4 企業(yè)理念

第十二章 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目進度安排

12.1 新型建筑材料的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售項目實施階段

12.1.1 建立項目實施管理機構(gòu)

12.1.2 資金籌集安排

12.1.3 施工準(zhǔn)備

12.1.4 施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備

12.1.5 竣工驗收

12.2 項目實施進度

第十三章 投資估算與資金籌措

13.1項目總投資估算

13.1.1 建設(shè)投資估算

13.1.2 流動資金估算

13.2 資金籌措及使用計劃

13.2.1 資金來源

13.2.2 籌資方案

13.2.3 資金使用計劃

第十四章 財務(wù)與敏感性分析

14.1 財務(wù)預(yù)測方法及依據(jù)

14.2 財務(wù)假設(shè)

14.3 產(chǎn)品銷售收入及稅金估算

14.4 產(chǎn)品成本及費用估算

14.5 利潤及分配

14.6 財務(wù)盈利能力分析

14.6.1 動態(tài)分析

14.6.2 靜態(tài)分析

14.7 項目不確定性分析

第十五章 經(jīng)濟和社會影響分析

15.1 對地方經(jīng)濟的影響

15.2 緩解社會就業(yè)壓力

15.3 市場高科技地位

第十六章 可行性研究結(jié)論與建議

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項目名稱：

編制單位：  

編 制 人：  

2017年2月07日

公司概況：

第一章  總論

1.1  項目概述

1.1.1  項目名稱： 研發(fā)項目    

1.1.2  注冊地點： 

1.1.3  項目內(nèi)容和經(jīng)營范圍： 環(huán)保技術(shù)的技術(shù)研發(fā)、技術(shù)咨詢；環(huán)保工程設(shè)計施工

1.1.4  項目負(fù)責(zé)人：  

1.2  項目單位概況

有限公司是一家民營企業(yè)，注冊資本  萬元，是一家集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售于一體的綜合性公司 ，公司目前專注于環(huán)保技術(shù)的技術(shù)研發(fā)，面向以家庭為單位群體提供基礎(chǔ)教育、職業(yè)教育、素質(zhì)教育、高等教育與職業(yè)規(guī)劃教育服務(wù)，圍繞家?；印⒆优畬W(xué)習(xí)、身主健康、交通和安全需求，結(jié)合云技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)處理等技術(shù)，自主研發(fā)與整合各類教育服務(wù)產(chǎn)品和推廣運營，形成了涵蓋學(xué)習(xí)資源與分析、家?；印⑹称钒踩?、交通、安全等全過程多媒介的教育信息化產(chǎn)品和個人性教育服務(wù)。     

 第二章 項目建設(shè)條件與建設(shè)方案

1.1  地理位置與交通

項目位于 開發(fā)中心，地理位置優(yōu)越，配套設(shè)施齊全，交通運輸便捷。

第三章  企業(yè)機構(gòu)設(shè)置及定員

1.1  勞動定員

根據(jù)定崗定人的原則，因崗設(shè)人，做到適才、適能，人盡其才的目標(biāo)。全員為合同制，一階段總定員為8人，其中：管理人員3人；員工5人。

1.2  勞動力來源

公司管理人員全國招聘，員工地域招聘為主，經(jīng)面試后擇優(yōu)錄用。這樣可以使企業(yè)充分地融于當(dāng)?shù)氐莫毺匚幕?，增加?dāng)?shù)厝瞬诺臋C會，可帶來良好的社會效益。

第四章 投資估算及資金籌措

1.1  投資估算

該項目計劃總投資為1000萬元，一階段為500萬元，其中項目前期工作費    萬元，固定資產(chǎn)   萬元，流動資金投資   萬元，其他費用    萬元。

1.2  資金籌措

自籌資金

第五章  效益評價

1.1  一階段項目達產(chǎn)后預(yù)計年產(chǎn)值可達200萬元，年均利潤60萬元，年稅收近9萬元，投資回收期為10年。項目有較好的經(jīng)濟效益。

1.2  項目一階段建成只能提供約8個就業(yè)崗位，但是可以帶動周邊配套加工業(yè)的崗位增長，三階段建成后將會提供20個就業(yè)崗位，因此具有很好的社會效益。

第六章  結(jié)論

通過對本項目的可行性研究，得出以下結(jié)論：

本項目符合國家、自治區(qū)產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展方向，將依托大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新，拓展發(fā)展的新空間，以及  市“互聯(lián)網(wǎng)+”創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動行動計劃，加大科技創(chuàng)新力度、扎根教育服務(wù)，深入了解產(chǎn)業(yè)需求、扎實業(yè)務(wù)運營、提供個性化教育服務(wù)，并憑借顯著的企業(yè)核心競爭力，立志為家庭成員提供終身教育服務(wù)。

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【關(guān)鍵詞】平面設(shè)計；縱斷面設(shè)計；橫斷面設(shè)計；氣候問題；交通安全

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼： A

1 概論

交通安全是全球性問題，引發(fā)交通事故的原因很多，主要分為主觀因素和客觀因素兩大類。完善的公路設(shè)計，有效控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟損失。公路幾何線形設(shè)計，要考慮公路平面線形縱斷面與橫斷面的組成相互協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通，平面縱斷面與橫斷面的組成相協(xié)調(diào)線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經(jīng)濟上的損失。

2 平面設(shè)計與交通安全

平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，與地形相適應(yīng)，與環(huán)境相協(xié)調(diào)。公路平面線形一般由直線、曲線和緩和曲線三種基本線形要素組成。直線是最常用的線形，其優(yōu)點是勘測設(shè)計簡單，方向明確，路徑短，但直線單調(diào)，對駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。

2.1 直線設(shè)計

直線不宜過長，過長直線的枯燥感和單調(diào)感容易使駕駛員疲勞、磕睡，造成車速過快，視覺誤差增大而引發(fā)交通事故，所以應(yīng)避免使用長直線。直線亦不宜過短，如果兩個平曲線之間直線太短，容易把直線和兩個平曲線看成反向彎道，使整個線形缺乏連續(xù)性。我國《 公路路線設(shè)計規(guī)范》 規(guī)定：“對于設(shè)計速度大于或等于60km / h 的公路，同向曲線間最小直線長度（以m 計）以不小于行車速度（以km / h 計）的6 倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以m 計）以不小于行車速度（以km / h 計）的2 倍為宜?！眱赏蚯€間直線長度難以滿足上述要求時，應(yīng)調(diào)整線形設(shè)置成單曲線或復(fù)曲線；兩反向曲線間直線長度難以滿足上述要求時，應(yīng)設(shè)置成“S ”曲線。

2.2 曲線設(shè)計

曲線線形要適合地形的變化，應(yīng)同相銜接的路段平、縱線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的線形。一般避免采用極限最小半徑，三級公路以上還要采用緩和曲線來過度直線到圓曲線的曲率變化。曲線半徑不宜太大或太小，曲線半徑越小，交通安全性越差，交通事故越多，一般避免事故。

曲線轉(zhuǎn)角對公路交通安全也有影響，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全因此，在公路設(shè)計中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。小半徑凸曲線地段由于視距不足更大采用極限最小半徑,曲線半徑太大可能導(dǎo)致曲線太大增加事故的隱患。

2.3 緩和曲線設(shè)計

緩和曲線通常采用回旋線，對于設(shè)計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3 ，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。

3 縱斷面設(shè)計與交通安全

縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線，縱向坡度和別的線形因素不同，造成駕駛?cè)藛T的視覺中斷，誘發(fā)安全事故。因此，必須控制坡長，高速公路、一級公路應(yīng)對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算，一般凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因，豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴(yán)重降低公路安全性，在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題?？v斷面設(shè)計中，有時即使完全符合最大縱坡、坡長限制及緩和坡段的規(guī)定，也還不能保證使用質(zhì)量，不少路段由于平均縱坡較大，上坡持續(xù)使用低速擋，也易導(dǎo)致四輛水箱開鍋，下坡則因剎車過熱、失效而導(dǎo)致交通事故發(fā)生，因為在縱斷面設(shè)計當(dāng)，有必要控制好路段的平均縱坡。必須按照公路設(shè)計規(guī)范指標(biāo)采用。

4 橫斷面設(shè)計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因，在平縱線形設(shè)計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。平縱配合對行車安全的影響公路線形是以平縱組合起來的立體線形而映入駕駛員眼簾的良好的組合，通常無需增加費用卻能增進公路的效用安全和路容，獲得滿意的路線如果平縱組合不好，不但有礙于平縱線形各自優(yōu)點的發(fā)揮，而且還會加劇兩方面的缺點。所謂組合，主要指平曲線與豎曲線在一起時，它們技術(shù)指標(biāo)之間的大小匹配應(yīng)當(dāng)均衡，不能一方大而緩、而另一方小而急。

公路的路面橫向分布，即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，公路橫斷面設(shè)計既受平、縱線形設(shè)計的制約，也對其起控制作用。應(yīng)最大限度地降低路堤高度，做好防護、排水、取土、棄土等的設(shè)計，減少對沿線生態(tài)的影響，防止水土流失，保護環(huán)境，使公路融入自然。車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，也都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設(shè)計，做到連續(xù)性和一致性。

公路交通安全設(shè)施包括安全管理設(shè)施和安全防護設(shè)施，進行設(shè)計時，除滿足其重要的特殊的需求外，要能比較容易地引起駕駛?cè)藛T的注意，提供的信息，要簡明、易懂，要允許駕駛?cè)藛T有足夠的反應(yīng)時間。隨著公路管理的不斷加強，具有光效應(yīng)的公路輪廓標(biāo)、車行道上的貓眼，其顏色、間距的正確設(shè)計，對保障夜間安全行車具有很大作用。中央分隔帶上的防眩設(shè)施，是高速公路和大交通量的其他各級公路均應(yīng)采用的安全措施。

5 氣候問題與交通安全

由于不良?xì)夂驐l件引發(fā)的交通事故約占高速公路交通事故的39 ％。特別是隧道出口處為交通事故多發(fā)地段，這是由于隧道內(nèi)常年恒溫路面不易結(jié)冰，但出口處在冬天經(jīng)常結(jié)冰，路面濕滑加之駕駛員大意，汽車行駛至此常易發(fā)生事故。因此，做好路面防排水，改善路面性能，提高路面抗滑耐磨、抗低溫裂縫、抗水損壞性能，是減少高速公路安全事故的有效措施。

6 結(jié)束語

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態(tài)系統(tǒng)工程，大量交通事故表明，整個交通系統(tǒng)中公路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路設(shè)計能提供安全可靠的行車條件，是減少交通事故、減輕旅客生命財產(chǎn)損失有效的手段，必須在設(shè)計階段堅持設(shè)計和交通安全相統(tǒng)一的理念。

參考文獻

[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002

[2] 張維全，道路勘測設(shè)計，重慶大學(xué)出版社，2002

[3] 高建平，基于運行車速的公路線形設(shè)計質(zhì)量評價，同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2004

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關(guān)鍵詞：公路；標(biāo)志；標(biāo)線；優(yōu)化設(shè)置

中圖分類號： X734 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言

隨著公路建設(shè)的大發(fā)展，公路的功能已經(jīng)逐步從最初的簡單連接功能轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛉窠煌▍⑴c者的服務(wù)功能，而標(biāo)志與標(biāo)線就是與交通參與者進行溝通的語言之一，怎樣更加完善、合理的設(shè)置標(biāo)志與標(biāo)線，使交通參與者很好的理解，這還需要在實踐中做進一步探討，力求更進一步。

一、交通標(biāo)志和標(biāo)線的重要性

每年發(fā)生的血淋淋的交通事故，很多都是因為不遵守標(biāo)志標(biāo)線，或者設(shè)置不合理，這些都提示我們準(zhǔn)確清晰的交通標(biāo)志與標(biāo)線的重要性。它是用圖形、色彩、顏色、文字等各種表達方式向機動車、非機動車以及行人傳遞著公路狀況的相關(guān)情況，提供盡可能安全而有效率的公路行駛環(huán)境信息。交通標(biāo)志和標(biāo)線是道路組成部分中最必不可少的組成部分之一，也是使用頻率最高的交通設(shè)施。如果不對交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置的合理性、完好程度加以嚴(yán)格的監(jiān)管，一旦引發(fā)交通事故，不但對使用者的生命財產(chǎn)造成很大程度上的傷害，同時容易產(chǎn)生法律糾紛。如在交通設(shè)施齊全的公路上發(fā)生嚴(yán)重的交通事故，經(jīng)檢驗即使主要責(zé)任不是標(biāo)志標(biāo)線存在缺陷造成的，公路監(jiān)管部門沒有責(zé)任，對于行駛者帶來的損失也是不可估量的。由此可見，很多情況下，交通事故的發(fā)生是不遵守交通規(guī)則和無視交通標(biāo)志標(biāo)線的結(jié)果，這也從側(cè)面看出，標(biāo)志和標(biāo)線在公路上的重要程度。交通標(biāo)志、標(biāo)線的不合理設(shè)計或者缺設(shè)，漏設(shè)，對于交通安全領(lǐng)域后患無窮，必須得到相關(guān)部門以及道路使用者的高度重視。從近幾年我國涉及的公路交通案件來看，很多都是因為在道路維修過程中，由于砂石料，機具堆放不妥，或者在施工過程中對道路標(biāo)志標(biāo)線造成一定的破壞，事后沒有加以修繕和重視，標(biāo)志標(biāo)線不全不規(guī)范或者過于片面，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。因此，公路部門在加大標(biāo)志標(biāo)線原有設(shè)置合理性重視程度的基礎(chǔ)上，應(yīng)該對二次施工結(jié)束之后的標(biāo)志標(biāo)線加以復(fù)查，保證能夠正常使用，合理設(shè)置之后方可道路通行。

二、公路標(biāo)志與標(biāo)線設(shè)置的基本原則

1、安全性

保障公路和通行者安全是公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置的主要原則，如：在水毀路段、危橋、三、四類橋，臨時施工道路、急彎和陡坡等處設(shè)置必要的警告、禁令標(biāo)志和禁止超車標(biāo)線是尤為重要的，以盡量避免和減少交通事故和毀路毀橋事故。

2、合理性

標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置應(yīng)嚴(yán)格按照《國標(biāo)》的要求進行，主要應(yīng)從公路的設(shè)計寬度、判讀距離以及制約行駛速度的一些地貌、村鎮(zhèn)等諸多因素統(tǒng)籌考慮設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置種類。

3、同步性

有些公路由于使用性能以及使用壽命的原因，需要進行二次建設(shè)和改造，與此同時，功能也將與以往發(fā)生不同程度的變化。因此，在道路的標(biāo)志和標(biāo)線方面，也要做到同步設(shè)計，同步更新。與公路建設(shè)和改造同步設(shè)計、同時施工完成。公路養(yǎng)護管理部門應(yīng)積極參與新改建工程的標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計和施工，可使公路主體工程建設(shè)與標(biāo)志標(biāo)線工程同期安排，同步完成，一并交接。同時公路養(yǎng)護部門也要積極配合道路工程改建過程中，標(biāo)志標(biāo)線等輔助設(shè)施的更改計劃。一方面保證公路主體工程的更新和漸生和標(biāo)志標(biāo)線的工期同步完成；另一方面在資金和標(biāo)志標(biāo)線相關(guān)的工程質(zhì)量方面應(yīng)該交由養(yǎng)護管理部門全權(quán)負(fù)責(zé)并做好驗收工作。

4、協(xié)調(diào)性

在一條主體公路修建完成之后，設(shè)置必要的公路交通標(biāo)志標(biāo)線、紅綠燈等輔助設(shè)施是完善公路工程，協(xié)調(diào)通行環(huán)境的必要組成部分。只要把公路和標(biāo)志標(biāo)線協(xié)調(diào)集合在一起，才能滿足日后通車使用要求。合理，優(yōu)化的標(biāo)志標(biāo)線和道路兩側(cè)的環(huán)境相協(xié)調(diào)，形成一道亮麗的風(fēng)景，也是目前城市規(guī)劃下，需要加以重視的部分。暢通的環(huán)境不僅能反映出道路管理人員的業(yè)務(wù)水準(zhǔn)，更能激發(fā)公路參與者的保護意識，安全的公路設(shè)施能夠延長公路的使用壽命。

三、公路標(biāo)志標(biāo)線問題的提出

近年來，一方面我國公路事業(yè)迅速發(fā)展，公路里程數(shù)，特別是高速公路里程顯著增加。另一方面，法律制度不斷完善。交通運輸部繼續(xù)推進《公路保護條例》的立法工作，制定出臺了《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》等13件部頒規(guī)章。然從公路法學(xué)理論上分析，我國公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置仍存在不齊全，不合理，不規(guī)范以及管理不當(dāng)?shù)葐栴}。

1、公路工程標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范工作是一項基礎(chǔ)性、技術(shù)性、系統(tǒng)性、長期性的工作，涉及面大，影響范圍廣。公路標(biāo)志標(biāo)線的保護又涉及公路建設(shè)、路政管理、監(jiān)督檢查等多個方面。管理過程中，交通主管部門對公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不重視;工程建設(shè)單位對公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置簡化，質(zhì)量上不合格，數(shù)量上不達標(biāo)；公路管理機構(gòu)對公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺乏監(jiān)督，管理疏漏，不利于公路標(biāo)志標(biāo)線的保護。

2、公路法體系不完備，《公路法實施細(xì)則》遲遲未能出臺。比如，公路建設(shè)單位承擔(dān)公路標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置義務(wù)，公路管理機構(gòu)承擔(dān)公路標(biāo)志標(biāo)線保護維護的義務(wù)。法律上卻無關(guān)于公路管理機構(gòu)增設(shè)、更換公路標(biāo)志標(biāo)線的具體規(guī)定，顯然不利于公路發(fā)展。

3、路政管理部門執(zhí)法力度相對其他行政執(zhí)法單位而言較弱?！豆贩ā穼儆诮?jīng)濟行政法范疇，由于管理主體不明確、權(quán)力限制、體制陳舊、技術(shù)落后等問題，缺乏對行政相對人的實際法律約束力。也就無法主動對包括標(biāo)志標(biāo)線等在內(nèi)的路產(chǎn)進行有效保護。

四、標(biāo)志與標(biāo)線的優(yōu)化設(shè)置的探討

設(shè)置公路標(biāo)志的作用是為車輛駕駛?cè)藛T提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導(dǎo)，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發(fā)生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。公路標(biāo)志應(yīng)滿足夜間行車的視認(rèn)性，目前較為廣泛采用的是反光膜。由于它對汽車燈光的折射、聚焦和定向反射作用，晚上具有很好的反光功能，明顯地提高了標(biāo)志的夜間視認(rèn)性。常用的反光膜根據(jù)其反光性能有一級和二級，低于二級的反光膜因其反光效果及耐久性不佳，不宜用在國省干線公路上，根據(jù)已完工工程的對比，一級公路應(yīng)使用一級反光膜，二級及以下公路應(yīng)使用二級反光膜。

公路標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)根據(jù)全線的情況，進行總體布局。標(biāo)志的布設(shè)應(yīng)做到連貫性、一致性，應(yīng)以概略熟悉周圍路網(wǎng)體系的外地司機為對象，為其提供全面的道路交通信息，引導(dǎo)其順利、快捷地抵達目的地。應(yīng)避免在局部路段或同一地點出現(xiàn)過多的信息，防止信息過載。同一地點需設(shè)置兩種以上標(biāo)志時，可以安裝在一根柱上，但最多不應(yīng)超過四種，應(yīng)按禁令、警告、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。公路標(biāo)志應(yīng)設(shè)在車輛行進正面方向最容易看見的地方，避免被路上構(gòu)造物及樹木遮擋，影響標(biāo)志的視認(rèn)性。對于重要的信息，應(yīng)給予重復(fù)顯示的機會。公路標(biāo)志的支撐方式有單柱式、雙柱式、懸臂式、門架式和附著式，但不論采用什么樣的支撐方式，都不得侵占建筑界限，保證側(cè)向余寬和凈空高度。

隨著國省干線公路路面寬度的不斷加寬，大型平面交叉口越來越多，使得渠化的作用越來越重要。渠化也就是使車輛在道路上的行駛?cè)缤谒锏牧鲃右粯禹樌行?。公路?biāo)線使道路前進方向輪廓分明，引導(dǎo)司機視線，管制司機駕車行為，確保車流分道行駛，導(dǎo)流交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，增加道路通行能力，減少交通事故。設(shè)置平交渠化時應(yīng)根據(jù)具體的路口形狀進行設(shè)置，不得壓縮路口的通行能力。

結(jié)束語

綜上所述，隨著社會的發(fā)展，對于公路的要求也會越來越苛刻，公路標(biāo)志與標(biāo)線的優(yōu)化設(shè)置對于有效保障公路的完好暢通，保護路產(chǎn)，維護路權(quán)，有著重要意義。只有完善了交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置，才能給道路使用者提供更加安全快捷的環(huán)境。

參考文獻

［1］張東浩．公路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置與管理的幾點考慮．［J］．公路交通技術(shù) 2008

篇8

【關(guān)鍵詞】低碳；道路設(shè)計；生態(tài)系統(tǒng)；排放

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼： A

1 概論

低碳經(jīng)濟實質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開發(fā)問題，核心是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新。低碳經(jīng)濟，是通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。到2013年底，高速公路通車總里程達到10.4萬公里，已超過美國躍居世界第一。如此長的高速公路，在設(shè)計、施工及運營過程中的能源消耗及對環(huán)境的破壞將成為一個嚴(yán)峻的問題，如何實現(xiàn)減少高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的模式，越來越受到重視。

1 低碳因素在高速公路設(shè)計中的體現(xiàn)

低碳高速公路定義為在高速公路設(shè)計、建設(shè)、運營的整個生命周期內(nèi)，通過設(shè)計方案優(yōu)化、施工組織優(yōu)化和運營管理優(yōu)化，應(yīng)用新技術(shù)、新能源和新材料，達到在資源、能源、材料的占用和使用時降低消耗數(shù)量、調(diào)整消耗結(jié)構(gòu)、提高使用效率，減少對碳吸收生態(tài)系統(tǒng)破壞，降低二氧化碳排放量的目標(biāo)。其中高速公路的規(guī)劃和設(shè)計決定了建設(shè)和運營階段的資源消耗及低碳的實現(xiàn)水平。

2 高速公路設(shè)計中的總體設(shè)計

在路線布線過程中，應(yīng)全面了解掌握路線所經(jīng)區(qū)域城鎮(zhèn)布局和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，緊緊把握路線經(jīng)過范圍的路網(wǎng)布局，盡可能的通過本項目的建設(shè)，通過互通立交的設(shè)置，優(yōu)化原有路網(wǎng)，達到既最大限度的帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。在路線布設(shè)時，應(yīng)與自然景觀相協(xié)調(diào)，因地制宜，順勢而為，融入自然，盡可能避免高填深挖，破壞自然和當(dāng)?shù)氐闹脖?，以保護當(dāng)?shù)氐臍夂颦h(huán)境。使方案既選擇工程造價較低方案，又能使道路與周圍的地形、地物和地貌有機的融為一體，成為當(dāng)?shù)仫L(fēng)景的一部分。在路線布線中，應(yīng)充分利用建設(shè)用地，嚴(yán)格保護農(nóng)用耕得。盡量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特別是高產(chǎn)地。本著以人為本的精神，盡可能的不拆遷或少拆遷沿線民房，以避免因拆遷后帶來的資源、能源和建筑材料的使用。

3 高速公路設(shè)計中的路線設(shè)計

平原區(qū)路線宜短捷、順直，曲線半徑前后順適自然、曲線長度搭配均勻，指標(biāo)均衡、平縱搭配合適，應(yīng)盡可能避免指標(biāo)突變，避免使用過長直線。設(shè)計時因地制宜，順應(yīng)地形，在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎(chǔ)上，綜合考慮路基防護排水、結(jié)構(gòu)物設(shè)置、取棄土場、互通立交設(shè)置的位置以及沿線的敏感點等因素，以達到優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)、拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。

丘陵區(qū)路線應(yīng)充分有利地形，因地制宜根據(jù)地形起伏，考慮平縱面配合，以曲線定線為主，布設(shè)盡可能流暢的線形，路線盡可能不占或少占山區(qū)田地，特別是高產(chǎn)良田，以免給沿線居民帶來不可挽回的生活影響。在丘陵區(qū)布線時，可根據(jù)地形的不同而采用不同的線性指標(biāo)，當(dāng)路線處于開闊地段時，在根據(jù)地形的情況下，可采用較高指標(biāo)。當(dāng)處于地形起伏較大時，根據(jù)地形采用較小指標(biāo)，以減少高填深挖、對山體的破壞。

在山嶺區(qū)布設(shè)路線時，在滿足功能安全的前提下，合理采用工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，靈活運用技術(shù)指標(biāo)，按照“能打隧道的不開山、能架橋的不填溝、能當(dāng)時恢復(fù)的不拖延、能保留的不破壞”等指導(dǎo)思想，最大限度地保護和利用原生地貌，協(xié)調(diào)處理安全、環(huán)保、和諧、耐久的關(guān)系，全面落實了工程建設(shè)新理念。在山嶺區(qū)布設(shè)路線時，除要考慮上述的相關(guān)內(nèi)容外，還要考慮長大縱坡，對車輛的安全影響，要對道路的安全措施要予以重視，做好路線的安全設(shè)施的設(shè)計，比如爬坡車道、緊急停車帶、避險車道、降溫池以及交通警告標(biāo)志等的設(shè)計。山嶺區(qū)路線布設(shè)應(yīng)把減少對環(huán)境的破壞、沿線工程地質(zhì)、路基防護放在重要位置，以避免對沿線環(huán)境造成大范圍的破壞及減少工程造價及后期的維護費用。

3 高速公路設(shè)計中的橋梁、涵洞設(shè)計

橋梁、涵洞設(shè)計個人認(rèn)為主要是從橋梁采用的橋型、橋梁跨徑、根據(jù)取棄土的數(shù)量對橋梁或路基方案的選擇方面來考慮，以達到節(jié)約資源、減少原材料的使用、降低造價的目的。項目初期應(yīng)做調(diào)查清楚在項目區(qū)，相關(guān)原材料的價格、橋梁各橋型的施工工藝熟練程度及當(dāng)?shù)夭牧系膩碓吹那闆r，并根據(jù)此做好橋型的方案比較，選擇具有針對性最優(yōu)方案。另外在項目最后確定方案時，應(yīng)根據(jù)之前項目中的取棄土數(shù)量、填挖高度，對橋梁的孔徑進行優(yōu)化。比如在需要取土的路段就偏向于采用橋梁代替路基;而在棄土段落，在在滿足橋梁最大橋臺高度( 一般以8m 控制) 的情況下，盡量減少橋梁孔徑，或在合理的情況下采用通道代替橋梁，以用來消耗部分廢棄的土方，以減少取棄土占用土地的面積，減少對環(huán)境的影響，同時也減少對原材料資源的消耗。

4 結(jié)語

低碳高速公路中的控制低碳因素，規(guī)劃和設(shè)計中的低碳考慮是基礎(chǔ)，它制約著項目設(shè)計后期的建設(shè)、運營、管理的各個階段對資源、能源、材料的占用和使用，制約著各階段對降低消耗數(shù)量、調(diào)整消耗結(jié)構(gòu)、提高使用效率，減少對碳吸收生態(tài)系統(tǒng)破壞，降低二氧化碳排放量的目標(biāo)的實現(xiàn)。實現(xiàn)高速公路在設(shè)計中考慮對資源、能源、材料的占用和使用的控制，對我國高速公路節(jié)能減排，實現(xiàn)綠色低碳公路的普及，推進我國的節(jié)能與低碳建設(shè)起到積極地促進和推動作用。

參考文獻

[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002

[2] 張維全，道路勘測設(shè)計，重慶大學(xué)出版社，2002

篇9

關(guān)鍵詞:市政道路；交通規(guī)劃；措施

1 前言

城市市政道路交通施設(shè)是個復(fù)雜的工程，交通設(shè)施規(guī)劃是城市建設(shè)的一個重要部分。隨著城市化建設(shè)的不斷發(fā)展，市政道路交通設(shè)施的發(fā)展也是一日千里。但由于道路面臨的各種客觀原因，城市道路交通設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了現(xiàn)實的需求。為了解決新區(qū)城市面臨的各種交通問題，許多城市新區(qū)在建設(shè)的時候，都努力探索，積極規(guī)劃，以達到解決道路交通問題的效果。

2 城市新區(qū)市政道路交通存在的問題

2.1 政策問題

現(xiàn)階段的新區(qū)道路建設(shè)，建設(shè)者在建設(shè)的時候，對城市交通總需求及總?cè)萘繘]有進行科學(xué)預(yù)測，究其原因，就在于缺乏對城市交通進行深入的研究，其中包括城市基礎(chǔ)研究、城市交通規(guī)劃研究、交通發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通政策研究（根本原因在于沒有國家法規(guī)作為后盾）。相比較于西方國家，西方發(fā)達國家有一系列的交通規(guī)劃法規(guī)，如美國的《美利堅合眾國公共交通法》、《美利堅合眾國停車場法》、《美利堅合眾國交通法》等。而我國的交通立法就沒有這么完善，首都北京的交通立法是最完善的，但跟美國比起來，還有很大的路要走。

2.2 資金問題

在西方發(fā)到國家，用于發(fā)展交通及治理交通廢氣、交通噪聲的費用，占國民生產(chǎn)總值的3％—5％之間。不僅如此，西方發(fā)達國家在發(fā)展城市交通時還大力吸取社會資金。西方發(fā)達國家在資金籌集方面，擁有豐富的經(jīng)驗，與之相比較，我國的城市交通建設(shè)主要靠政府，民間資本極少流入交通領(lǐng)域，這與巨大的交通建設(shè)費、巨大的交通治污費不相協(xié)調(diào)，急需民間資本的介入。

2.3 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相不協(xié)調(diào)

就目前情況而言，城市新區(qū)的交通問題，不論以何種方法來解決，始終存在著一個問題，那就是土地資源利用和環(huán)境效應(yīng)與經(jīng)濟發(fā)展的問題，在大部分的新區(qū)中，嚴(yán)重缺水停車場。在已建成的許多城市中，道路沿線土地過度開發(fā)，導(dǎo)致道路交通壓力急劇增大。這些問題的出現(xiàn)，跟政府急功近利、缺乏專業(yè)人員對交通的規(guī)劃有關(guān)。在新區(qū)市政道路的建設(shè)中，需要專業(yè)人員對交通數(shù)據(jù)進行長期收集、整理和研究，只有這樣才能制定出有針對性、有效性的方案，才能保證市政交通的規(guī)范化和科學(xué)化。

3 新區(qū)市政道路合理規(guī)劃的措施

3.1 新區(qū)市政道路環(huán)境規(guī)劃

在傳統(tǒng)的市政道路規(guī)劃建設(shè)中，有幾個項目的功能是比較重視的，包括新區(qū)道路的路網(wǎng)布置、道路的線型設(shè)計、車道數(shù)的確定、城市路面結(jié)構(gòu)形式等功能，而環(huán)境的功能卻往往被忽略。

在新區(qū)市政道路的規(guī)劃設(shè)計中，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)把環(huán)境價值和環(huán)境同能放在重要的位置。新區(qū)市政道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理都要從城市環(huán)境的整體價值出發(fā)，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)城市不同區(qū)域的需要，結(jié)合城市的空間組合、城市風(fēng)貌、建筑特色等進行綜合考量設(shè)計，使各種新區(qū)城市的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等不失比例、美觀大雅，以此達到環(huán)境價值的最大化。

3.2 新區(qū)市政交通發(fā)展彈性規(guī)劃

城市新區(qū)道路交通規(guī)劃設(shè)計時，必須考慮整體的發(fā)展，要根據(jù)新區(qū)的規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展條件及新區(qū)的自身特點，制定新區(qū)相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略，包括長期發(fā)展戰(zhàn)略、中期發(fā)展戰(zhàn)略、近期發(fā)展戰(zhàn)略。當(dāng)今，城市的許多新區(qū)都在大力加強新區(qū)的交通設(shè)施建設(shè)，但往往只看到當(dāng)前，目光不夠長遠(yuǎn)，對新區(qū)道路交通的長遠(yuǎn)發(fā)展不夠重視。因此，在制定新區(qū)道路交通發(fā)展規(guī)劃的時候，要以分析預(yù)測為依據(jù)，對新區(qū)道路交通的未來發(fā)展方向要充分認(rèn)識，要給新區(qū)道路交通的發(fā)展預(yù)留出相應(yīng)的位置。

3.3 對道路交通量的分析和規(guī)劃

在城建中，土地的性質(zhì)、利用強度、土地的不同布局對應(yīng)著不同的交通建設(shè)，科學(xué)合理地利用土地進行規(guī)劃是解決新區(qū)交通問題的重要基礎(chǔ)。新區(qū)土地的性質(zhì)和開發(fā)強度會不斷地改變著城市的樣貌和規(guī)模，同時也改變著城市的交通分布及影響著交通量的變化。因此，新區(qū)的任何開發(fā)項目都會影響到城市交通的變化，這種影響大多是負(fù)面的。以土地利用率非常密集的地方為例，在這種地方進行項目建設(shè)，必須系統(tǒng)、科學(xué)地對其交通進行評估，將項目建設(shè)的不良影響控制在最小。當(dāng)下許多地方政府急于擴大城市規(guī)模，在對新區(qū)進行建設(shè)的時候，往往好大喜功，對規(guī)劃只是草草了事，熱衷于大修馬路，以期將大馬路兩邊的土地進行高價拍賣。土地拍賣后，開放商為求商業(yè)利益最大化，往往不考慮道路的實際承載能力而進行超負(fù)荷的、高強度、具有破壞性地開發(fā)，導(dǎo)致道路兩側(cè)建筑四處林立。另外，從交通量控制上看，應(yīng)對道路交通工具和道路進行衡量分析和具體規(guī)劃。例如同樣是運載500個人，使用公車比之使用小轎車，道路占用率可減少80％，燃油可減少90％，排放的各種污染氣體可減少85％。因此，在建設(shè)城市新區(qū)道路的時候，政府要積極倡導(dǎo)，對道路要科學(xué)分析，具體規(guī)劃。

3.4 道路的人性化規(guī)劃

在現(xiàn)有的許多城市新區(qū)道路建設(shè)中，往往是“重車不重任”，“或者是“車重于人”。在當(dāng)今的城建中，普遍存在著這樣的現(xiàn)象，那就是往往忽視行人的交通權(quán)力，例如路燈對行人的禁行時間長，通行時間短斑馬線、天橋、隧道等過街設(shè)施間距過大，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發(fā)的重要誘因。

甚至還有這樣的問題，在交通繁忙地段，沒有設(shè)置過街地下通道、過街人行天橋；以擠占人行道或犧牲綠化帶的方式來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性；行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規(guī)劃時一味地注重車輛的機動性規(guī)劃，一味地追求道路的寬度，甚至寬馬路與兩邊的建筑不發(fā)生關(guān)系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)、副中心片區(qū)郊區(qū)化。因此在規(guī)劃的時候，要從人性化的角度出發(fā)，充分考慮行人的利益，給行人留下應(yīng)有的空間。

3.5 建立、健全交通法律法規(guī)

城市新區(qū)的發(fā)展不僅要有寬廣的道路、快捷的交通方式，同時也要有健全、完善的交通法律法規(guī)的約束，以此來提高對道路交通的管理和建設(shè)水平，保證城市道路交通的正常穩(wěn)定運行。國內(nèi)許多城市的新區(qū)建設(shè)如火如荼進行著，其中的部分或者整體的交通設(shè)施，如城市立交、道路高架橋等，雖然氣勢大，但其實際的整體功能卻沒有發(fā)揮出來，巨大的交通投資并沒有發(fā)揮其應(yīng)有的效能來，求其原因，很大部分跟欠缺相應(yīng)的法律法規(guī)有關(guān)系。

因此，國家部門要建立和完善相應(yīng)的交通法律法規(guī)，同時加強社會的監(jiān)督和公眾的參與，以此促進政府各部門協(xié)調(diào)一致、通力合作，增強城市新區(qū)交通建設(shè)的合理性和科學(xué)性，提高交通建設(shè)資金的投資效益。

4 結(jié)語

城市新區(qū)市政道路規(guī)劃要從城市的長遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)，以此對道路的布局進行規(guī)劃，并以城市的近期交通需要來逐步實施，從而不斷滿足新區(qū)道路的需求。新區(qū)城市市政道路規(guī)劃是一項長期而又復(fù)雜的工程，涉及到許多學(xué)科。城市新區(qū)道路交通中的問涉及到道路建設(shè)的科學(xué)性，直接關(guān)系到新區(qū)是否能正常發(fā)展。

參考文獻

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篇10

[關(guān)鍵詞]道路方案設(shè)計；交通量調(diào)查；預(yù)測分析

文章編號：2095-4085（2015）03-0048-02

秦皇島依托南側(cè)渤海海岸線以及北側(cè)國道和鐵路，發(fā)展形成了基本呈東西走向的帶狀主城區(qū)，主城區(qū)由三大各有特色的片區(qū)組成，其間夾有較大范圍的綠化隔離帶。城市的對外公路聯(lián)絡(luò)基本依靠主城區(qū)北側(cè)通過的東西走向的京沈高速公路、102國道、205國道和由城區(qū)向北（至青龍、承德）的公路網(wǎng)組成；主要對外交通接口為西港路（西疏港路）、祁連山路、海陽路、民族路及東港路；各組團之間交通的聯(lián)系依托東西向貫穿三區(qū)的北環(huán)路、港城大街，以及河北大街、和平大街、建設(shè)大街、濱海大道等主干路。主城區(qū)內(nèi)部主要道路基本按東西、南北走向形成棋盤狀布局，海港區(qū)各組團、片區(qū)之間的聯(lián)系主要依托快速環(huán)路及縱橫向主干路系統(tǒng)。

目前秦皇島市為了提升主城區(qū)東西走向的主要道路標(biāo)準(zhǔn)，加強三大片區(qū)內(nèi)部及相互之間的交通聯(lián)絡(luò)，打通主城區(qū)南北快速通道，加強主城區(qū)特別是市區(qū)與北部過通道之間的快速溝通，減少過境集、疏港交通與城市交通的相互干擾，為港口的發(fā)展、城市環(huán)境形象的提升創(chuàng)造通暢的交通環(huán)境，故需對西港路（西疏港路）的拓寬改造做進一步的論證。

1 交通分析

交通量調(diào)查與預(yù)測分析是確定道路等級、道路斷面寬度的重要依據(jù)，為了提出更合理的道路改造方案，并提出道路改造的必要性，本文對西港路的道路交通量進行了調(diào)查、預(yù)測與分析。

1.1 交通量基礎(chǔ)調(diào)查資料

西港路（西疏港路）現(xiàn)況橫斷面寬14 m，雙向4車道，機動車與非機動車混行。2006年8月7日，組織人員對西港路路段進行交通調(diào)查，調(diào)查時間為城區(qū)高峰小時段上午7：30～8：30。交通量采用折算后的當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)小客車交通量，折算系數(shù)見表1，交

1.2 基年日平均交通量的計算

根據(jù)高峰小時交通量調(diào)查時間段t（15分鐘）的最大交通量求得折算交通量QZ，然后根據(jù)高峰小時系數(shù)PHF算的高峰小時交通量QG。表為基年高峰小時交通量計算表計算公式如下：

QG=PHF×QZ

式中：QG――高峰小時交通量（pcu/h）；

QZ-折算交通量（pcu/h）；

PHF-高峰小時系數(shù)，取值0.8。

計算結(jié)果如表4：

路段高峰小時調(diào)查時段最大交通量（7：30～8：30）折算交通量（pcu/h）高峰小時系數(shù)（PHF）高峰小時交通量（pcu/h）

1.3 年平均增長率的確定

交通量的增長與經(jīng)濟的增長有著內(nèi)在的、緊密的聯(lián)系，一般可選取國民生產(chǎn)總值為經(jīng)濟指標(biāo)，通過歷年的交通量和國民生產(chǎn)總值統(tǒng)計資料建立數(shù)學(xué)模型，根據(jù)國民生產(chǎn)總值的遠(yuǎn)景規(guī)劃，預(yù)測遠(yuǎn)景交通量，推算交通量的增長率。因此本文根據(jù)有關(guān)資料，結(jié)合目前秦皇島市經(jīng)濟發(fā)展的實際狀況，初步推算出路段交通量年平均增長率如表4：

1.4 遠(yuǎn)景年日平均交通量的計算

進行城市道路網(wǎng)交通量預(yù)測，國內(nèi)外一般采用傳統(tǒng)的四階段模型預(yù)測法進行。四階段預(yù)測法是以大規(guī)模的居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，進行這種交通調(diào)查需要大量的人力、物力和時間，由于目前缺乏秦皇島市OD交通調(diào)查的資料，本文采用簡便易行的信息預(yù)測法平均增長率法，計算公式為：

NT=Nl×（l+r） T-l

式中：N T――第T年的高峰小時交通量（pcu/h）；

Nl――基年的高峰小時交通量（pcu/h）；

T――遠(yuǎn)景計算年份；

r――年平均增長率（%）

根據(jù)上述預(yù)測方法，我們可以計算得出2008、2013、2020年的交通量（Dcu/h）結(jié)果如表6，

2 根據(jù)交通量預(yù)測分析道路建設(shè)的必要性

2.1 西港路（西疏港路）改建的必要性

（1）配合秦皇島港口的西港區(qū)規(guī)劃，為港口集、疏港公路交通提供快捷通道，為將秦皇島港建設(shè)成為現(xiàn)代化國際大港口提供良好的外部環(huán)境。

（2）實現(xiàn)集、疏港車流與城市車流基本分離，避免集、疏港車流從繁華市區(qū)穿過，緩解集、疏港車流對城市交通的壓力，為將秦皇島市建設(shè)成為適合居住的現(xiàn)代化城市以及促進秦皇島市旅游事業(yè)的發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

（3）根據(jù)現(xiàn)況交通量觀測及對目標(biāo)年交通流量的預(yù)測，西港路的橫斷面寬度及形式已無法滿通需求。本文結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃，近期將西港路定性為一條既能為疏港功能服務(wù)、又能兼顧城市交通的城市主干路。

（二）西港路橫斷面的確定

路段的服務(wù)水平一般采用交通流量與通行能力的比值（飽和度）來評價城市道路路段服務(wù)水平劃分，下面為服務(wù)水平飽和度運行狀況說明

A V/C

B 0.4≤V/C≤0.7 暢通部分汽車成隊行駛，但還是有部分汽車可以超車行駛。

C 0. 7

D V/C>l.0 擁堵道路交通需求大于通行能力，可能出現(xiàn)長時間交通阻塞。

根據(jù)現(xiàn)場踏勘、交通量觀測與預(yù)測，為保證目標(biāo)年西港路的服務(wù)水平保持在B級暢通狀態(tài)，故建議西港路道路標(biāo)準(zhǔn)斷面采用三塊板形式。為提高道路的通行能力機動車道設(shè)置為雙向六車道；為提高非機動車行駛安全性并減少非機動車對機動車的干擾，設(shè)置機非分隔帶。非機動車與行人在統(tǒng)一交通平面上但各行其道。2020年，西港路的交通服務(wù)水平如表6。

表6 目標(biāo)年西港路交通服務(wù)水平

道路名稱車道數(shù)通行能力（ pcu/h）高峰小時交通量（ pcu/h）飽和度服務(wù)水平

3 結(jié)束語

交通量調(diào)查與預(yù)測分析，對道路方案設(shè)計的合理性起到重要的作用，若一般中小城市缺乏OD交通調(diào)查的資料、及做方案設(shè)計受人員、時間等諸多因素限制，采用簡便易行的信息預(yù)測法，對所觀測的道路斷面的交通需求進行定量結(jié)合定性的分析是可行的。

參考文獻：

[1]城市道路與交通中國建筑工業(yè)出版社