導語：如何才能寫好一篇交通安全風險評估，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1鄰近地面建筑物安全風險管理

軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構設備施工對巖土體產(chǎn)生了擾動，車站周圍鄰近的建筑物必然受到影響，為確保施工階段地面建筑物不發(fā)生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對地面建筑物當前的狀況進行調查與評估管理，從理論上預測車站暗挖工程施工對鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應的措施，保證車站暗挖工程施工過程中建筑物得以滿足安全、適用、有序的運營。為有序的開展工作，按以下步驟進行安全管理:①現(xiàn)場實測、調查與咨詢，得到評估區(qū)域與周圍建筑物空間位置幾何關系，擬建車站暗挖工程及附近的主要建筑物及構筑物;②軌道交通周圍建筑物的現(xiàn)狀調查，確定其重要性及合理使用年限，并對其現(xiàn)狀進行評估;③綜合考慮評估區(qū)域地質、水文施工方法等因素，預測車站暗挖施工對周圍巖土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車站暗挖工程施工時沉降控制標準;⑤車站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時提出施工對策與鄰近地面建筑的加固措施。

1.2鄰近地面建筑物現(xiàn)狀調查與評估

資料調查的目的是確保車站暗挖工程在施工階段地面鄰近結構的安全性，了解及確定施工時可能引起的鄰近地面建筑結構的影響區(qū)域及影響范圍。資料的調查包括:與建筑物有關的調查資料及與車站位置結構有關的調查資料:前者主要包括原設計圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車站的平面布置圖，車站的的具體縱橫斷面結構形式、尺寸，建筑物與車站的空間位置關系等。如圖所示，為車站隧道周邊環(huán)境概況圖。對鄰近地面建筑物的現(xiàn)狀進行安全性評估是控制建筑物安全風險管理的關鍵，此時應根據(jù)建筑物的實際現(xiàn)狀情況采用合適的方法評估，進而準確分析與預測車站暗挖工程的沉降，以便為施工過程中采取相對應的安全防護措施提供依據(jù)。

2工程概況

重慶市軌道交通3號線紅旗河溝車站工程，位于汽車北站東北向50m左右處的一座暗挖車站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設，車站埋深12.0～20.5m，車站高20～31.5m，寬約20～23m。車站為輕軌三號線與地鐵六號線換乘樞紐站，輕軌三號線車站與地鐵六號線車站十字交叉換乘，輕軌三號線位于地鐵六號線之上，共五層。輕軌3號線紅旗河溝站為暗挖地下島式車站起止點樁號為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺長度為120m，有效站臺中點軌頂標高為253.357m;地鐵六號線車站為暗挖地下側式車站，有效站臺中點軌頂標高為246.100m;本次地鐵六號線設計范圍為地鐵六號線與輕軌三號線十字交叉平面部分，地鐵六號線不在本次評估范圍中。車站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車站邊線約20m左右。評估相鄰結構物的位置主要是因為軌道交通車站暗挖施工對鄰近地面建筑物的安全性風險大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車站的結構狀況有關。

2.1制定鄰近地表的控制標準

對于軌道交通建設引起的鄰近建筑物地表的沉降標準值，一般以淺埋暗挖輕軌車站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過30mm為宜，且應按地鐵施工范圍內的環(huán)境進行具體分析。重慶軌道交通3號線一期工程紅旗河溝車站工程施工過程中雖然出現(xiàn)了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴展，未出現(xiàn)危險狀況。在隧道開挖施工中，無法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現(xiàn)沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過規(guī)定限值，因此問題的關鍵在于如何將變化值控制在規(guī)定的范圍以內，一般情況下，參照相關設計規(guī)范。

2.2車站工程與相鄰建筑物的相互影響

從方案布置圖和設計縱斷面可知，對車站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車北站，對C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。

2.2.1與和府飯店相互作用

根據(jù)設計資料，和府飯店主要與紅旗河溝車站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎之上部分在筏板基礎和擋墻基礎之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車站3#通道的影響很小，主要影響在于車站工程為施工的順利進行對筏板基礎和擋墻的震動。

2.2.2與汽車北站相互作用

根據(jù)設計資料和平面圖，汽車北站主要對紅旗河溝車站工程南端通風道產(chǎn)生影響。南端通風道從汽車北站下方通過，汽車北站的基礎底面與通風道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風道洞跨的1.19倍，遠大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風道的開挖對上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計算略)。

2.2.3與現(xiàn)有道路的相互作用

車站工程及其附屬建筑物很多地段位移現(xiàn)有交通主干道下，如果其開挖施工方案不當，對現(xiàn)有道路很容易造成破壞，對交通影響較大。

2.3建議對鄰近建筑物的具體保護措施

暗挖工程開工前，詳細調查施工相鄰建筑結構的現(xiàn)狀，包括結構的數(shù)量，受力形式，地基基礎形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關系等，當發(fā)現(xiàn)建筑物有很大安全風險，應先排除危險，再施工的程序。施工前鄰近建筑結構基礎處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對樁基進行隔離方法，如遇到地質條件良好、鄰近建筑物破壞風險較大時，采用樁基托換方式，并在施工過程中對樁基托換部位進行重點施工檢測。根據(jù)具體的實際情況，對車站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當控制藥量或該地段采用人工開挖，以免對筏板基礎和擋墻基礎造成震動破壞，進而產(chǎn)生建筑物的變形沉降。②汽車北站:建議在施工過程中控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，避免開挖不當引起地面塌陷③現(xiàn)有道路:建議在施工過程中應控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，以免因開挖不當引起地面塌陷。

3車站工程建筑物的最終風險評估

3.1施工階段監(jiān)控

施工監(jiān)測是隧道工程施工過程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會對其頂部及頂部周圍的建筑物產(chǎn)生影響，致使建筑結構整體性產(chǎn)生破壞，使其墻體產(chǎn)生裂縫，基礎產(chǎn)生變形，結構整體發(fā)生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進行風險評估，是施工監(jiān)控的一項重要工序。施工階段必須要對鄰近建筑物的所受影響實施全過程進行監(jiān)控，即使對監(jiān)控資料進行分析、處理及預報，評估暗挖工程對鄰近建筑物的影響按施工監(jiān)控全壽命過程進行監(jiān)控，對可能出現(xiàn)的安全隱患進行及時預報。

3.2施工完成后監(jiān)控

當車站暗挖工程施工完成后，根據(jù)相鄰建筑物的地面或地基基礎沉降及傾斜值對建筑物的承載力進行校核，進而判定建筑物的安全狀態(tài)及剩余變形值。如符合后建筑結構的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應對建筑物采用相應的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運營階段對建筑物的沉降變形及傾斜值進行跟蹤監(jiān)測。

3.3軌道交通運營階段監(jiān)控

對于軌道交通運營階段，輕軌列車進出車站會對站臺產(chǎn)生動態(tài)慣性力，進而對車站周圍巖土體及鄰近建筑地基基礎及地表沉降產(chǎn)生影響，因此必須對軌道交通周圍建筑進行沉降檢測及監(jiān)控，當?shù)乇淼某两抵颠_到或超過變形限值時，應采取應急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿足正常使用要求，并應對當前的建筑物進行二次評估?；谟嬎惴治鎏岢龅膽獙︵徑ㄖ锊扇〉暮侠砘ㄗh，該車站暗挖工程在施工完成后進行了相鄰建筑物地基基礎中心沉降布控。布控于2010年4月3日開始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車北站、現(xiàn)有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時間變化數(shù)值趨于穩(wěn)定，對鄰近地面做出的合理化建議及預防措施合理，實現(xiàn)了車站暗挖工程施工對鄰近建筑產(chǎn)生最小影響，軌道交通的運營未引起鄰近建筑物的適用性降低。

4結論及建議

軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對地面的開挖施工會對地面鄰近建筑物產(chǎn)生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對鄰近建筑物的安全性進行研究:①通過構件軌道工程暗挖對鄰近建筑物安全管理模型，實現(xiàn)軌道交通在施工及運營階段對鄰近建筑物影響進行監(jiān)測，進而實現(xiàn)軌道交通的正常運營及鄰近建筑的正常使用。②針對具體的車站暗挖工程，預測其開挖施工對鄰近結構的影響及影響程度，構建具體的安全管理模型，以指導工程施工。③運用項目建設全壽命周期理論，分別對施工階段、施工后及運營期鄰近建筑物進行具體的監(jiān)測，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統(tǒng)的構建應根據(jù)工程的實際情況進行修正，使得其具有合理性、科學性及運用性，以利于指導軌道交通工程建設。

5需要進一步研究的問題

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[關鍵詞]導助航 船舶預警 信息服務

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0372-01

伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國際航運中心的建設，我國沿海及內河航線的日益密集和水路運輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災難的風險大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢，通航環(huán)境變化復雜，近年來水上突發(fā)事件時有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓的同時，也暴露出風險隱患的監(jiān)控和預警仍然是當前水路交通運輸工作中需重點加強的環(huán)節(jié)。

一、水上交通安全和信息服務管理現(xiàn)狀

（一）我國水上交通風險管理現(xiàn)狀

我國水上交通安全管理側重于事故后的應急、經(jīng)濟損失的統(tǒng)計以及當事人責任的追究，對水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時效性的預警有待進一步加強。

目前我國各級海事部門正在積極開展了水上安全風險及預警管理研究工作，部分海事單位提出了相關預警指標體系，通過設置指標閾值，實現(xiàn)指標的監(jiān)控和評價。

（二）e-Navigation及風險評估發(fā)展現(xiàn)狀

在NAV53會議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協(xié)調收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關服務，實現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護的目的。

e-NAV的核心目標是充分利用水文、氣象、航海和風險信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評價體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風險最小化等。

2015年4月，國際導航與航標協(xié)會IALA的第十六次會議討論了e-NAV關于通用岸基系統(tǒng)架構CSSA的規(guī)劃和技術模型，并提出風險估計與管理計劃，要求岸基技術架構要以用戶需求為基礎，通過差距分析、風險分析形成獨立服務體；船基技術架構通過船上各類傳感、通信、導航設施，按需服務不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機銜接。

（三）國際海事服務發(fā)展現(xiàn)狀

為提高海事對外服務能力，國際導航與航標協(xié)會IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構）建設。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過統(tǒng)一標準的接口和數(shù)據(jù)轉換將多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務，并通過對服務進行配置，實現(xiàn)對外服務的綜合應用及服務提供。

CSSA架構主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務、數(shù)據(jù)處理服務、應用服務組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實際應用需要，開發(fā)各類應用服務?；谖覈Ｊ略谛畔⒒矫娑嗄攴e累起的建設基礎和數(shù)據(jù)資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構建設綜合系統(tǒng)，與國際發(fā)展相接軌。

（四）導助航綜合應用系統(tǒng)建設運行

導助航綜合應用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導航、助航應用服務。

在導助航綜合應用系統(tǒng)前期工程中，開發(fā)的應用功能包括：導助航設備設施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標設置審批管理、危防船舶動態(tài)監(jiān)共計12個功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動態(tài)、航標配布查詢API接口服務，面向海事系統(tǒng)開發(fā)人員提供模塊化應用服務，提升導助航綜合應用系統(tǒng)服務深度。

二、船舶預警和信息服務系統(tǒng)構想

對于該系統(tǒng)的建設，應以“提升風險預警管理能力、滿足海事安全監(jiān)管需求”為導向，依據(jù)e-Navigation關于通用岸基系統(tǒng)架構規(guī)劃和技術模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫、導助航綜合應用平臺，借助本系統(tǒng)實現(xiàn)風險源信息收集、評估、分析，參考IALA的IWRAP模型構建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的船舶預警系統(tǒng)。

（一）建立合理、實時、全面的水上安全預警指標體系

（1）建設風險預警指標體系

參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風險評估指標體系，主要風險指標包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標特征量要能敏感地反映航運事故的發(fā)生或發(fā)展動向，具有實時動態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學性和相對獨立性，以便更有效的實現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預警目的。

（2）建立風險預警模型

參考IALA的IWRAP模型構建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的航道風險評估模型，通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計算，得出不同指標的安全等級并給出安全風險預警信息。

依據(jù)多因素評估模型把安全風險因素相互關聯(lián)的要素進行耦合，通過定量與定性相結合的方法，具體分析當前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標的安全等級并給出安全風險評估結果。

（3）建立風險源主數(shù)據(jù)庫

完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設。依據(jù)航道風險評估指標體系，基于對現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評估分析，構建航道風險源主數(shù)據(jù)庫。

（二）完善港口水上交通安全預警和船舶航行調度信息服務

（1）船舶預警系統(tǒng)

通過對AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風險預警模型進行交通密度、船舶流量等風險預警指標的評估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預警信息的風險等級；實現(xiàn)風險源信息和評估結果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢、統(tǒng)計、評估分析等；實現(xiàn)風險預警信息的。

（2）信息服務系統(tǒng)

為加強引航調度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實時安全信息。通過加強引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應用，實現(xiàn)基于電子海圖實時顯示航道、燈浮、岸標、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請求后進行數(shù)據(jù)分析，分析結果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當前航道、航速、航向信息，并提示航行計劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進港時間。

（三）落實外部數(shù)據(jù)接入，促進信息資源共享

目前，導助航綜合應用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動靜態(tài)等信息，為實現(xiàn)風險源信息的全面采集，還需接入氣象、地質災害、臺風預警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來源渠道，通過與相關部門建立合作機制形式，多渠道收集各種海上風險信息。同時，應加強數(shù)據(jù)共享機制的研究，注重本系統(tǒng)風險預警信息資源的綜合利用和協(xié)調行動，切實提升風險監(jiān)測和預警管理能力，有效預防和減少水上安全事故發(fā)生。

三、結語

篇3

關鍵詞：高速公路養(yǎng)護施工安全評價

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

山東省作為全國公路強省，在“十二五”時期全面深入開展了“保暢通、保安全、樹品牌、樹形象”活動，對高等級公路養(yǎng)護施工提出了更高的要求。不僅僅是要簡單的改善路面使用性能和道路狀況，而且要求養(yǎng)護施工作業(yè)在保證施工區(qū)域的通行車輛安全暢通的情況下，及時、快速、安全的完成養(yǎng)護施工作業(yè)。為不影響國民經(jīng)濟發(fā)展、方便群眾生活、維護社會穩(wěn)定和諧，養(yǎng)護維修施工應當確保運營的高速公路在維修期間的安全暢通。養(yǎng)護公司通過多年的養(yǎng)護工程實踐積累，已經(jīng)形成了較為健全的安全制度建設、嚴謹?shù)默F(xiàn)場安全施工組織、以及完善的安全應急預案等，確保了各項養(yǎng)護施工工程的保質保量完成。根據(jù)施工現(xiàn)場實地調研，養(yǎng)護項目往往由于受到施工工期緊、任務重等原因影響，在安全管理過程中對于危險源的辨識、安全風險評估以及更加精細化的風險控制措施方面還需要進一步的加強。

高速公路養(yǎng)護工程根據(jù)工程規(guī)?？梢詣澐譃榫S修保養(yǎng)、專項工程和大修工程，由于養(yǎng)護工程施工的特殊性，施工安全風險除了具備一般公路工程施工的人和物的不穩(wěn)定因素所帶來的風險外，還具備以下特性：

（1）高速公路專項養(yǎng)護工程較多采用機械化施工，由于施工作業(yè)區(qū)域狹窄，養(yǎng)護機械多、封閉區(qū)域一側車輛往往高速正常通行，尤其是一級路封閉施工時，還受到行人及非機動車穿插，過往車輛人員自覺遵守交通法規(guī)的意識差等因素干擾，安全風險性大大增加。

（2）高速公路養(yǎng)護施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路車輛通行的狀態(tài)下進行交通分流、布控時間段短、頻率高、安全管理人員，尤其是封閉段兩段的專職安全人員危險性極大。

（3）由于養(yǎng)護施工項目施工工期緊、任務重，路面維修、橋梁維修、交安設施、綠化維護等之間的交叉施工有時無法避免，；涉及到的材料、機械設備、人員、工種多，因此給施工現(xiàn)場的組織帶了不穩(wěn)定因素。各施工項目間的銜接安排如果出現(xiàn)問題，很容易造成安全事故。

（4）特殊環(huán)境下的養(yǎng)護施工，如夜間施工，或大風、雨季、霧天、雪天等惡劣氣候條件下不得不進行施工作業(yè)時，由于過往車輛通行速度較快，極易發(fā)生交通安全事故，給施工人員帶來極大的安全風險。

2、養(yǎng)護工程安全管理風險分析

施工項目安全風險管理是項目管理科學與安全科學的交叉與結合，是以降低項目施工生產(chǎn)過程中的傷亡事故和職業(yè)病為目標，進而采取有效對策，控制并消除這些隱患，使安全目標得以實現(xiàn)。通過對養(yǎng)護工程施工安全管理的現(xiàn)場調研，針對施工過程中的組織管理方法、施工工藝，以及作業(yè)中各環(huán)節(jié)固有的及潛在的不安全因素，進行定性、定量的安全風險評價，有效地對安全風險進行預測、評估。

2.1養(yǎng)護工程安全風險識別

（1）風險源的普查和辨識

首先對養(yǎng)護施工項目的養(yǎng)護維修方案、施工環(huán)境條件、施工組織方案、施工人員及駐地條件等各方面基本信息進行基礎調查，歸類各種可能存在的風險事件，并依據(jù)類似工程的成功經(jīng)驗和失敗教訓、本工程的實際特點，普查風險源存在的方式和部位，辨識施工作業(yè)活動中典型事故類型。以確定該風險源是否存在于評估對象中。以便于通過進行風險源普查，建立風險源普查清單并針對其中的重大風險源進行量化估測，提出相應的風險控制措施。

（2）風險源的分析、篩選

風險因素分析篩選的目的是要將養(yǎng)護施工中存在但與本工程關系不大，或者說在本工程中發(fā)生概率極小且該風險造成的損失又很輕微的因素及時排除在進一步的分析之外，以便專注于最重要的風險因素。采用合適的風險識別方法，將那些可能給項目帶來危害的風險因素識別出來。通過現(xiàn)場調研和風險源的分析篩選，養(yǎng)護施工風險源見下圖：

（3）建立風險因素清單

根據(jù)以上識別出來的養(yǎng)護施工項目可能面臨的風險因素匯總，確定風險致險因素，建立風險因素清單，為下一步評估做準備。邏輯清晰、簡明扼要的風險因素清單，可以清楚地表示工程面臨的風險。

2.2養(yǎng)護工程安全風險評估

利用現(xiàn)場調研收集的養(yǎng)護工程相關資料，運用資料法判斷或推測橋梁工程可能會發(fā)生風險事故的風險源，建立初步風險源清單;然后運用事故樹，搜索風險源清單中引起風險事故的風險因素，作為檢查表的基本檢查項目，針對風險因素，結合實際工程情況，填寫安全檢查表，列出風險清單。養(yǎng)護工程安全風險來源復雜, 且具有多樣性目標，無結構化系統(tǒng)等，單個子目標系統(tǒng)可方便準確地加以確定, 而總體質量目標卻難以定量, 但總質量目標又可以分解的特點。因此，選擇層次分析法，對每個安全風險之間的進行比較來判斷出相對好壞，將無法量化的風險因素按大小排出順序,進行精確化、定量化的評價，將風險決策的依據(jù)進行量化，對于的評價決策及多目標決策問題。權重值為0.1～1時，該項目為極端嚴重風險，等級為Ⅰ級；當權重值為0.01～0.1（含）時，該項目為嚴重風險，等級為Ⅱ級；當權重值為0～0.01（含）時，該項目為一般危害風險，等級為Ⅲ級。具體等級分類見下表：

根據(jù)風險評估等級可以看出，安全管理制度不健全、施工人員疏忽大意以及車輛通過施工封閉路段時發(fā)生交通事故三個因素是造成養(yǎng)護施工安全風險的極端嚴重風險源，需要項目安全管理者認真研究預防對策，盡量避免安全風險。

養(yǎng)護工程安全管理控制措施

3.1細化改進施工安全管理制度，確保安全風險控制細致到位

項目在安全管理過程中，項目的安全生產(chǎn)領導小組應當根據(jù)養(yǎng)護施工的特殊性，始終貫徹“安全第一、預防為主”的方針，建立健全安全生產(chǎn)保證體系，建設工程保險制度，落實各級管理人員和操作人員的安全生產(chǎn)責任制，實行逐級安全技術交底制。同時細化各項施工安全管理制度，完善項目各級人員的安全生產(chǎn)考核制度，并落實工程安全生產(chǎn)風險保證金制度、項目安全目標的制定和責任書簽訂制度、安全風險源定期排查制度、日常安全宣講制度、安全生產(chǎn)專項資金使用制度、應急預案演練制度等具體管理制度。關鍵是確保制度不流于形式，切實做好深入貫徹落實工作，真正做到安全工作無小事，安全管理細致到位。

3.2持續(xù)強化施工人員安全教育，提高現(xiàn)場人員安全意識

安全風險事故的發(fā)生往往在于安全認識不到位，認為安全管理增加了不必要的投入，對安全事故的發(fā)生存在僥幸心理。因此要首先提高項目全體人員對安全教育的認識，真正把安全教育擺到重點位置；在教育途徑上要多管齊下，通過形式多樣注重效果。既要通過安全培訓、安全日進行常規(guī)性的安全教育，又要充分發(fā)揮安全會議、黑板報、宣傳欄等多種途徑的作用，強化宣傳效果；在安全教育的形式和內容上要豐富多彩，推陳出新，不僅僅局限于安全會議的形式，使安全教育具有知識性、可操作性，寓教于樂。確保項目施工人員在參與活動中受到教育和熏陶，在潛移默化中強化安全意識。要通過多種形式的宣傳教育逐步形成“人人講安全，事事講安全，時時講安全”的氛圍，使廣大施工逐步實現(xiàn)從“要我安全”到“我要安全”的思想跨躍，進一步升華到“我會安全”的境界。

3.3嚴格規(guī)范施工封閉區(qū)域布控，預防通行車輛意外交通事故

養(yǎng)護施工現(xiàn)場安全工作應遵循預防為主，先期治理的思想，確保施工區(qū)域交通布控規(guī)范嚴格，防范措施到位。規(guī)范的交通安全布控不僅降低了車輛通行的影響，增強了施工作業(yè)效率，同時確保了通過封閉區(qū)域的交通流平穩(wěn)有序，提高了道路通行能力。項目上應當嚴格規(guī)范養(yǎng)護作業(yè)封閉區(qū)域的編制、論證和審批工作，把保障施工路段安全通行作為封閉施工的首要條件，在封閉區(qū)域設置應急備用車道。與路政、交警緊密聯(lián)系，高度重視交通封閉路段信息的公告以及路段可變信息屏上的提示信息。在養(yǎng)護工程施工期間，嚴格按照國家規(guī)范進行布設作業(yè)現(xiàn)場，科學設置標志標識，施工現(xiàn)場配備的各種安全設施應齊全有效、醒目規(guī)范，夜間開啟施工警告燈，適當加密安全防護設施。在施工過程中，設置專職安全人員對通行車輛進行安全警示，現(xiàn)場施工人員強制穿著安全標志反光服，在各種機械設備上粘貼反光條，增強夜間安全系數(shù)。對交通擁堵、交通事故等特殊情況，協(xié)助交警及路政人員進行疏導交通。堅持暢通優(yōu)先的原則，在條件允許的情況下盡量采取一幅車道全封閉的交通布控方式，確保封閉路段安全。

3.4規(guī)范危險隱患巡視監(jiān)督措施，嚴抓安全應急預案落實工作

項目經(jīng)理部作為工程安全管理的直接部門，應當從多種渠道加強對養(yǎng)護工程施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)的監(jiān)督管理，加大對施工人員、勞務協(xié)作隊伍安全違法、違規(guī)行為的處罰力度。對安全風險源進行定期排查，并制定各種特殊條件下的應急保障預案。通過完善項目安全應急管理機制、預警機制和快速反應機制，定期演練應急處置預案，提高項目應對緊急突發(fā)安全事件的能力，避免或減少安全事故損失以及通行車輛擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。通過項目部強化現(xiàn)場指揮調度，做好應急救援準備工作，提高養(yǎng)護施工應急保障水平。結合養(yǎng)護施工的實際，科學制定防滑沙、融雪劑等應急物資貯備計劃，確保滿足應急所需。加強應急救援設備維修保養(yǎng)，確保始終處于良好技術狀態(tài)，惡劣天氣、重大活動等緊急情況下，對應急救援設備的統(tǒng)一調配、使用,提高應急保暢能力。

篇4

黃花機場很快會迎來“雙跑道時代”，在現(xiàn)有跑道東側380米處，新建一條長3800米、寬60米的跑道。近距平行跑道可采用隔離平行運行（ 即一起一降模式） 和相關平行進近運行。我國近距平行跑道目前主要采用隔離平行運行。建設空管安全風險管理體系，對雙跑道運行風險進行分析，能夠更好的落實持續(xù)安全理念，可以全面提升全員的安全素質，對提高安全生產(chǎn)保障能力具有重要的現(xiàn)實意義和應用價值[1]。

1 風險管理概述

風險管理是一門研究風險規(guī)律和控制的管理科學，風險管理者應用該科學理論方法，對風險采取有效的控制措施并妥善處理風險造成的損失的過程，以最少的成本獲得最大的安全保障，將風險事故對風險管理單位造成的損失控制在最低水平和減少風險的不利影響為目標。利用風險管理能輔助風險管理者將許多風險源和危害去除在發(fā)展的萌芽狀態(tài)，有效預防風險導致事故的發(fā)生，讓風險管理單位和管理者充分認識到自身所面臨風險的嚴重程度以及性質，敦促風險管理者采取相關的風險管理技術減少風險事故造成的損失[2]。

2 風險管理的具體實施

雙跑道運行風險管理，就是應用傳統(tǒng)的風險管理理論，結合雙跑道運行這一風險管理對象的特點，對其各個方面運行的風險進行風險識別，風險評估，風險控制。

2.1 風險識別

風險識別的主要考慮因素：

（1）不安全事件發(fā)生因素（事件發(fā)生的根源）

（2）不安全事件復雜化因素（事件發(fā)生后，在處理不安全事件時使得事件更加復雜化、惡化的因素）。

實施目視間隔是通過間隔委托形式達到加速飛行流量、豐富管制手段、降低管制員工作負荷、提高機場適航性，以及增加機場跑道的容量的目的。本文主要對雙跑道運行航空器在五邊航段實施目視進近時，同一航向道上飛機之間小于5km間隔標準造成的沖突風險進行分析。

2.2 風險評估

（1）碰撞風險評估

各機型配對間隔標準下的綜合碰撞風險為1.0312×10-10碰撞次數(shù)/小時，碰撞風險小于國際民航組織要求的碰撞風險1.5×10-8，最小間隔標準可行。

（2）沖突風險評估

與長沙機場機型配對占比分別相乘后求和得到前后機8公里五邊初始間隔的綜合沖突風險為2.6448×10-8沖突次數(shù)/小時。沖突風險在“罕見”范圍，預計機場10-100年發(fā)生一次航空器沖突。

長沙機場機型配對占比分別相乘后求和得到前后機7公里五邊初始間隔的綜合碰撞風險9.0220×10-7沖突次數(shù)/小時。沖突風險在“偶爾”范圍。預計機場每年發(fā)生一次航空器沖突。

（3）嚴重度分析及風險等級

2.3 風險控制

通過風險評估可以得知，如果前后兩航空器在FAF點的初始間隔為8KM，上文討論的風險場景的風險等級是“可接受的”，如果前后兩航空器在FAF點的初始間隔為7KM，風險場景一的風險等級是“可容忍的”，因此建議前后兩航空器在FAF點的初始間隔為8KM，或者當前機為輕型機時，前后兩航空器在FAF點的初始間隔為8KM，其它情況初始間隔取7KM。

3 結束語

建設安全管理體系有利于空管的發(fā)展，為了保障航空運行持續(xù)安全，需要對各類風險源進行識別并實施管控。長沙黃花國際機場第二跑道使用后，到2020年可滿足每年3100萬人次的吞吐量，并可滿足A380空中巨無霸飛機起降。本文對黃花機場近距平行跑道運行風險進行了分析和研究，對于保障飛行安全、提高雙跑道運行效率具有積極的意義。

參考文獻

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[關鍵詞]長大隧道；安全控制；風險評估

中圖分類號：U457 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0146-02

一、長大隧道施工安全控制的意義

（一）有利于降低事故發(fā)生，減少經(jīng)濟損失

長大隧道工程項目惡劣的施工環(huán)境條件以及復雜的地質情況使隧道施工過程中稍有不慎就可能發(fā)生安全生產(chǎn)事故，必將對施工生產(chǎn)人員生命安全、企業(yè)財產(chǎn)安全以及周邊環(huán)境造成嚴重威脅或導致嚴重后果。

（二）是項目圓滿完工的保障

長大隧道工程項目管理的目標包括安全、質量、工期、成本四個主要方面。長大隧道工程建設因其環(huán)境的特殊性，極易引發(fā)事故導致人員傷亡及項目財產(chǎn)損失以及停工損失等，必將對工程進度造成影響。因此，長大隧道嚴格施工安全管理顯得尤為重要。

二、長大隧道施工安全問題

（一）坍塌、涌水

長大隧道多處于山區(qū)，隧道穿越區(qū)工程地質和水文地質的復雜多變，施工中技術選擇不當容易引發(fā)坍塌、涌水等問題。隧道施工絕大部分采用傳統(tǒng)的鉆爆法施工，鉆爆法施工的隧道由于受炸藥爆破震動的影響，會破壞原有巖體內部受力平衡，當施工方法不當、支護不及時或不力時，圍巖就會因失穩(wěn)而發(fā)生坍塌。

（二）交通和機械事故

長大隧道施工過程中，交通和機械事故也極易發(fā)生。主要原因有：長大隧道通常為了確保工期會設計斜井、平導等輔助施工通道，斜井坡度大，其他輔助通道交叉路口多，仰拱棧橋搭設頻繁通行風險高等都大大增加了長大隧道交通組織及運輸安全的風險。日常操作司機技能水平同現(xiàn)場不適應，或精神狀態(tài)不佳疲勞駕駛、無證操作等；施工機械未按期維保檢查，機械“帶病作業(yè)”，機械失靈導致事故；其他人員進入施工作業(yè)的危險區(qū)域，如施工人員進入機械回轉半徑及頻繁運轉區(qū)域；管理人員安排施工人員冒險進入危險區(qū)作業(yè)，或不按安全操作要求，違章指揮等引起。長大隧道內出現(xiàn)車輛、設備故障后，受現(xiàn)場條件影響，搶修人員難以及時到位，搶修難度加大，影響時間長，對施工進度及生產(chǎn)安全均會有較大影響。

（三）觸電事故

長大隧道施工用電量較大，供配電線路長，各類用電設備線路拆裝頻繁，移動照明點多，且多數(shù)長大隧道洞內排水不暢，空氣溫濕度大，同時隧道施工交叉工序多，施工人員多隨意操作，以及電纜、開關等絕緣防護不足，電箱管理不到位，漏電保護及“三相五線制”執(zhí)行不嚴等，都易引發(fā)觸電事故。

（四）有毒有害氣體危害

長大隧道因地質構造復雜，地勘資料可能存在遺漏等，在實際施工中，可能存在瓦斯、一氧化碳、硫化氫等有毒有害氣體，且長大隧道受隧道空間小、通風條件差等因素影響，有毒有害氣體導致事故的風險性要遠大于普通隧道。

（五）火災事故

長大隧道在防水層鋪設段，如因動火作業(yè)審批控制不嚴，施工用電安全管理不到位，消防安全措施落實不力，可燃易燃物總量控制不嚴，移動照明燈具管理混亂等都易引發(fā)火災事故。且長大隧道通風效能低，救援距離、時間長，難度大，發(fā)生火災后影響程度遠超一般隧道。

（六）爆炸物品事故

長大隧道目前普遍采用鉆爆法施工，且掌子面多，爆破物品運輸線路長、臨時存放點、加工點多，多作業(yè)面爆破作業(yè)相互干擾大，防護難度大，作業(yè)面爆破安全管理及貫通安全管理難度大，極易發(fā)生放炮傷害等爆炸物品事故。

三、長大隧道施工安全控制

（一） 組織保證措施

成立項目經(jīng)理領導的安全生產(chǎn)領導小組，全面負責本項目的安全生產(chǎn)工作，項目副經(jīng)理、項目總工、安全總監(jiān)以及工程、安質、設備、物資、人事等各專業(yè)部門嚴格按照“一崗雙責”，明確職責，扎實履責。項目主要管理人員及三類人員必須培訓考核持證上崗。

（二）制度保證措施

必須結合項目實際情況及時編制安全生產(chǎn)責任制、責任制考核、重要（重大）危險源管理、安全教育培訓、勞動防護、安全檢查及隱患整改、安全獎懲等關鍵性安全管理制度，并有項管會討論通過，及時傳達下發(fā)至各崗位及部門組織學習。

必須嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)責任制及責任制考核，各級各部門必須有明確的安全責任、經(jīng)濟承包中有安全生產(chǎn)指標，逐月或定期應進行履責和目標考核來促進各崗位和部門履責。嚴格執(zhí)行三級安全教育制度，并作好動態(tài)登記，變換工種、工序前應接受新工種、工序的安全教育。必須執(zhí)行定期安全巡查、檢查制度，檢查必須有記錄，查出的隱患要按照定人、措施、期限、驗證人、資金的“五定”措施來進行整改封閉并留存全部驗證記錄。重大隱患應單獨下達整改通知書并進行重點整改，確保銷號，必要時應停工整改。

（三）進行安全培訓教育

安全教育培訓工作是保證安全工作的前提條件，目前建筑施工行業(yè)發(fā)生的安全事故絕大部分是因為人員違章所造成的，做好作業(yè)人員的安全培訓教育就顯得尤其重要。并且目前大量使用勞務作業(yè)人員，安全基礎技能及意識不高，對施工現(xiàn)場存在的危險性及應急知識掌握幾乎為零，所以就必須從崗前培訓，技能培訓，日常培訓，逐步灌輸有關安全管理規(guī)定、知識、技能，讓他們逐步熟悉、掌握安全知識和技能，才能確保安全規(guī)范操作，避免事故發(fā)生，才能在事故發(fā)生初期采取有效的應急措施降低事故損失或避免受到事故傷害。

（四）做好風險評估

風險評估與管理必須貫穿于長大隧道施工全過程，必須加強隧道施工過程的風險防范和風險管理，分階段進行風險監(jiān)控和管理，落實各項風險防范措施。要有專門的人員及部門對隧道的風險評估全面負責，各施工項目應根據(jù)《鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定》等相關要求進行風險評估。根據(jù)設計階段的評估結果，在超前地質預報和圍巖量測的基礎上進一步評估設計確定的風險源、風險等級，對工程措施、施工方法和支護參數(shù)進行評估，提出相應的施工安全措施。

（五）安全技術控制

1、選擇正確的施工方法

在施工時，應避免因隧道支護強度不足、施工方法不正確、施工質量不過關等因素而引發(fā)安全事故；工程技術人員應對施工場地的地質情況熟悉的掌握，一旦地質情況發(fā)生不良變化，應及時調整支護參數(shù)，根據(jù)不同的地質采取不同的開挖支護工法，避免開挖工法不當或初期支護強度不夠而應發(fā)坍塌等事故。施工項目在選擇施工方法時，應重點考慮：一是結合圍巖實際情況，滿足設計文件要求，不同圍巖級別應選擇不同的開挖方法，Ⅲ級以上圍巖一般選擇全斷面開挖，而Ⅵ～Ⅳ級圍巖應按設計文件要求并結合實際圍巖情況合理選擇不同的分部開挖方法，來確保施工安全。二是地質條件變化比較大的隧道工程，施工方法的選擇還應考慮到適應性，因為一旦改變了施工方法就會打亂施工的順序，就有可能導致安全事故的發(fā)生；三是在施工的過程中，項目的管理人員在采用新技術、新材料、新設備、新工藝時，必須要有針對性的保證施工安全的保護措施，以防止安全事故的發(fā)生。

2、加強用電管理

規(guī)范線路架設、合理布置配電箱、開關箱等；規(guī)范架設能有效防止電線被硬質物體損傷，采用三相五線制可降低觸電機率。電壓設置要符合要求；在非成洞地段及作業(yè)臺架、臺車上應使用36伏的照明燈具，特別潮濕地段應使用24伏照明燈具。應由專業(yè)持證電工操作，定期檢修電氣設備及線路、測試漏電保護裝置，確保絕緣及保護良好；規(guī)范做好接地、PE線等；經(jīng)常性教育非電工作業(yè)人員禁止進行電工有關操作。

3、做好超前地質預報與監(jiān)控量測

超前地質預報方法包括地質調查法、物探法、超前鉆探法。通過多種預報方法我們可以及時了解隧道前方圍巖的變化情況，制定相應的施工和預處理方法，杜絕盲目施工帶來的安全隱患。

采用監(jiān)控量測技術控制地表下沉和防塌方是最可靠的方法。對長大隧道應開展地表沉降觀測，對隧道Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖開展洞內外觀察、拱頂下沉、凈空變化監(jiān)控量測。用科學的數(shù)據(jù)判斷圍巖的變化，確保施工安全。

4、排水降壓

采用超前鉆孔排水、泄水洞等排水方式排水，通過超前地質預報，確定出水點位置，并分析水量、水壓，據(jù)此在出水點周邊通過增加排水孔對地下水進行排放。施工中，應根據(jù)綜合超前地質預報及開挖揭示情況，確定排水孔的布置方式，孔數(shù)，排水孔的長度，必要時可采用迂回導坑實現(xiàn)排水降壓的目的。避免突發(fā)涌水，安全施工。

5、有害氣體的防范與通風

對于有害氣體的防范和治理應該本著預防為主、安全防范的原則。若設計未明確是否有有害氣體，施工期間應制定長期的氣體監(jiān)測計劃，以周檢為主，以瓦斯檢測為主并輔以CO、二氧化碳及硫化氫等常見有害氣體檢測，來有效檢測和監(jiān)控氣體濃度，預防有害氣體突發(fā)危險。如設計明確有有毒有害氣體的，應詳細編制有毒有害氣體檢測管理等制度，配備專門人員進行儀器檢測，必要時應配備在線監(jiān)測報警系統(tǒng)。同時應根據(jù)實際情況進行通風組織和管理，以有效稀釋排放隧道內的有毒有害氣體。

6、交通安全的措施

長大隧道在交通安全方面應從人、機、環(huán)三個方面來做好相關工作。一是做好車輛駕駛人員的資格審查和現(xiàn)場再培訓教育，熟悉隧道施工區(qū)駕駛交通安全的特殊性，確保謹慎安全操作；同時做好其他人員的長大隧道內交通安全知識教育，提高個人防護意識。二是做好施工車輛的定期安全性能確認檢查工作以及車輛維護保養(yǎng)等工作，確保車況良好本質安全。三是做好斜井防溜車、緩沖及限速措施，正洞內做好線路規(guī)劃、導向及限速等警示標識等的設置，做好通風降塵、照明來提高隧道內能見度等措施綜合改善交通環(huán)境，進一步降低交通事故發(fā)生的可能性及風險。

7、火災事故的預防

長大隧道火災事故控制要做到預防為主、防消結合的手段來進行控制。施工準備前應首先控制臺車、臺架等可燃物和易燃物數(shù)量，最大限度的使用阻燃、不燃材料替代可燃、易燃材料。動火區(qū)域及可燃、易燃材料臨時堆放區(qū)應及時設置數(shù)量足夠且有效的消防器材，重點區(qū)域設置高壓水滅火設施。并對作業(yè)區(qū)內全體作業(yè)人員進行隧道火災預防及應急知識培訓教育及演練工作。從硬件到軟件全方位著手管理，做到本質安全。施工期，應當做好動火作業(yè)審批、動火過程監(jiān)護及消防應急準備工作，確?；鹪纯刂啤埢鹣轿?。同時做好用電線路的檢查，防止電氣火災發(fā)生?？刂坪每扇?、易燃材料的存放總量，只存放當班用量及必要量即可，防水層鋪設確保工序最低循環(huán)長度，不一次性過多鋪設等，可進一步有效降低長大隧道火災風險及影響程度。

8、爆炸物品事故預防

長大隧道預防爆炸物品事故主要從爆炸物品存放、運輸、加工、使用等方面著手。要確保涉爆作業(yè)人員培訓考核合格后持證上崗，性質相斥的爆破器材分開存放、運輸，安全距離要足夠，禁煙禁火禁止同人、料等混裝運輸?shù)取１谱鳂I(yè)時嚴格按照劃定的安全距離進行人員清場和防護，瞎炮、殘眼等應由專業(yè)爆破員進行妥善處理。剩余爆炸物品當班必須退庫存放，嚴禁在現(xiàn)場長時間存放涉爆物品和器材。項目后期涉及爆炸物品銷毀的，必須交由外部專業(yè)單位處理，嚴禁在現(xiàn)場隨意銷毀。

結束語

總而言之，長大隧道施工安全控制是一項較為復雜的工作，必須事無巨細，隨時做好防備工作，同心協(xié)力，才能做到安全第一，質量至上，以人為本。

參考文獻

篇6

航空交通管制負責對航空器的空中交通活動進行管理和控制，有效地維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通，因此航空交通管制的地位變得極為重要。文章論述了航空交通管制過程中各種差錯的成因，并對這些差錯成因進行了分析，介紹了航空交通管制中存在的風險管理，提出了相應的優(yōu)化策略。

關鍵詞：

航空；交通管制；差錯成因；風險管理；空中交通活動

在我國實施改革開放戰(zhàn)略以來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步，我國的交通事業(yè)也迎來了快速發(fā)展的好時機。與之前相比，航空事業(yè)也有了很大的進步，航空逐漸成為人們出行的重要交通工具之一。但是隨之而來的關于航空交通管制方面的問題也越來越多，這逐漸引起社會各界的廣泛關注。本文主要針對航空交通管制的差錯成因進行分析，并提出了一些加強航空交通管制風險管理的措施，下面將展開詳細介紹。

1航空交通管制中出現(xiàn)的差錯成因分析

目前，我國航空交通業(yè)雖然得到迅速發(fā)展，在交通工具中逐漸占據(jù)比較重要的地位，但是與之相關的航空交通管制方面也存在很多差錯和風險。我國航空交通管制中出現(xiàn)的差錯成因具有多樣性，通常有人為因素、自然因素、設備安置錯誤、配置和程序上出現(xiàn)差錯等，其中人為因素占據(jù)主要部分。而航空交通管制中存在風險有很大原因也是人為造成的，下面將針對我國航空交通管制中存在的差錯的成因和風險進行詳細分析，下面展開具體論述：

1.1人為因素的影響

人是社會活動的主導者，在社會的各個層面內活動并有著主導權，航空交通方面也不例外。據(jù)相關資料調查顯示，我國航空交通管制差錯中人為原因是主要因素之一，這些差錯都具有特殊性和個別性。調查顯示，我國航空交通管制中差錯出現(xiàn)次數(shù)較多，成因是由于管理人員對航空安全問題沒有足夠重視，在出現(xiàn)差錯時很容易發(fā)生推脫現(xiàn)象，對工作崗位的責任感不強，在操作方面存在不按規(guī)章制度行事等現(xiàn)象。除此之外，在航空過程中，地面對運行中的航班指揮力度不夠，兩者之間的配合出現(xiàn)問題。同時部分技術人員責任心差，在航空交通管制出現(xiàn)差錯時處理不及時導致問題不能迅速解決，帶來很嚴重的惡劣影響等。這些都是在我國的航空交通管制中經(jīng)常見問題，有關部門應該引起重視，采取有效的措施來應對這些問題。

1.2管理因素的影響

導致我國航空管制出現(xiàn)差錯的另一個主要原因就是管理因素，管理人員對整個航空事業(yè)起著至關重要的作用，有時候直接影響著航空的發(fā)展。據(jù)資料顯示，在航空交通管制中管理層面存在著一些問題，主要有以下四個方面：（1）有關規(guī)章制度執(zhí)行力度不夠，甚至存在違規(guī)操作；（2）對航班以及技術人員的工作安排不合理，工作分配不到位；（3）各個部門之間的協(xié)調不到位，出現(xiàn)差錯時不能及時有效解決；（4）相關工作人員的選拔制度沒有落實，存在徇私現(xiàn)象等。這些原因都給航空的順利進行帶來一定的影響，應該引起社會各界的關注，使這些問題能夠得到有效解決，保障我國航空交通的安全。

1.3技術以及設備因素的影響

航空交通管制系統(tǒng)在實際應用中，要提供天氣、航空交流量以及機場特別安排等信息，幫助飛行員和航空公司做出相應的安排，因此需要很多設備來聯(lián)合進行。另外，在航班飛行時，飛行員也需要利用通信設備、監(jiān)控傳送設備等對飛行狀況及時向地面?zhèn)魉?，因此對設備精度等要求都很高。但是我國的航空事業(yè)中，普遍存在機器老舊、設備老化、技術不到位等現(xiàn)象，導致航空交通事業(yè)發(fā)展受阻，同時也給航空帶來了一定的安全隱患。

1.4自然因素的影響

除了上面講述到的對航空交通管制帶來差錯的人為因素以外，還有自然因素。我們可以采取一些積極的措施，減少人為因素對航空交通帶來的不利影響，但是卻無法預知自然因素，只能通過預測來減少差錯出現(xiàn)的概率。自然環(huán)境因素具有多變性，例如暴雨、大風、雷電等自然因素，都會對航空交通帶來影響，甚至會威脅到有關人員的生命安全。另外，由于外界通訊信號對航班電磁場造成干擾，嚴重影響航班與地面的信息傳遞，這都會對航空交通帶來不利的影響。

2航空交通管制風險管理的優(yōu)化措施

針對航空交通管制中存在的諸多差錯，為了確保我國航空事業(yè)能順利發(fā)展，必須要從根源上減少甚至解決上述差錯，為我國航空事業(yè)的發(fā)展提供一個廣闊的空間。下文將針對上述風險問題及原因，提出加強風險管理的有效措施：

2.1制定合理的風險評估體系

針對上文中講述的我國航空交通管制中存在的差錯，相關部門應該通過實踐調查，制定出合理的風險評估體系。航空交通管制中存在的人為的或者自然的因素造成的差錯，相關人員可以這些差錯為根據(jù)，合理規(guī)劃出風險等級，并制定相應的應對措施，防止在緊急情況發(fā)生時工作人員措手不及。另外還應該對風險評估體系進行演練，在實施過程中不斷對其進行完善和優(yōu)化，最終確立一套完整的、合理有效的風險評估體系。

2.2對航空交通管制定期進行風險評估

我國航空交通管制系統(tǒng)的各個部門應該根據(jù)各地方的實際情況，結合制定的風險評估體系和風險等級，安排專業(yè)人員在固定時期對航空交通管制系統(tǒng)進行風險評估，并及時記錄在冊，對相關差錯制定合理的應對措施，還要對其進行操練，以免真正出現(xiàn)差錯時反應不及時。除此之外，將風險評估工作落實到個人，強化工作人員的崗位責任制度，杜絕對風險評估工作草草了事的現(xiàn)象發(fā)生。

2.3完善有關法律法規(guī)，提高工作人員的專業(yè)素養(yǎng)

當前我國關于航空交通方面的相關法律法規(guī)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的發(fā)展狀況，為了防止有心之人鉆漏洞，有關部門應該及時對航空交通管制方面的法律法規(guī)等進行完善，使航空風險管理真正做到“有法可依，違法必究”。同時還應該加強對工作人員進行培訓，提高工作人員的專業(yè)知識，另外還應該采取一定的措施來提高工作人員的業(yè)務水平、應變能力和緊急處理能力，在航空出現(xiàn)緊急事件時，有關工作人員能在第一時間做出反應，安排技術人員隊緊急情況進行解決，將危險降至最小，保障飛行員以及其他人員的生命安全。

3結語

綜上所述，我國航空事業(yè)雖然有了較為廣闊的發(fā)展前景，但是在實際生活中還是存在很多差錯，自然因素雖然無可避免，但是人為因素可采取有效措施來將其降到最低。同時還可以通過加強工作人員的技術能力和提高各部門之間的協(xié)調能力來提高解決差錯的效率，進而提高我國航空企業(yè)的服務質量。本文主要分析了我國航空交通管制系統(tǒng)存在的差錯的成因，并對這些因素進行詳細介紹，提出了有關加強風險管理的一些應對措施，可有效降低我國航空交通管制中差錯出現(xiàn)的頻率。

參考文獻

[1]王超．探究民航空中交通管制差錯成因機理與風險管理[J]．科學與財富，2015，（5）.

[2]呂健．民航空中交通管制差錯成因機理與風險管理研究[J]．科學與財富，2016，（7）.

篇7

一、堅持問題導向、底線思維，正視公安交通管理工作新形勢

（一）道路交通安全風險防控壓力凸顯截至2015年底，安徽省公路通車里程達17.4萬公里，其中高速公路4246公里，機動車保有量和駕駛人數(shù)量雙雙突破1100萬。人、車、路等要素井噴式增長，道路交通安全隱患量大面廣，公安交管工作風險增大。全省道路交通事故的總量仍在高位運行，防范較大以上事故的形勢依然嚴峻。尤其是沒有發(fā)生較大事故的地方，風險意識不強，思想麻痹松懈，隱患排查不徹底，安全監(jiān)管不到位，解決問題決心不大、措施不實、效果不佳。少數(shù)省際交通安全執(zhí)法服務站未落實24小時勤務制度，一些公路點、段勤務安排不合理，夜間聯(lián)勤制度未能得到真正落實，路面管控力度不夠大。一些地方交通安全宣傳存有死角，新興媒體利用效率不高，宣傳手段單一、內容陳舊，宣傳教育聲勢不夠強。各類公安交通管理數(shù)據(jù)資源雖然豐富，但深度整合、有效挖掘、成熟應用水平不高，特別是主干公路交通安全防控體系建設進展不平衡，科技信息化應用水平有待提高?！笆濉逼陂g，機動車保有量和駕駛人數(shù)量增幅分別達到15%和60%，而全省公安交管部門警力增幅只有3%，有的地方還出現(xiàn)負增長，交警警力嚴重不足。

（二）客、貨運車輛監(jiān)管“棚架”問題突出運輸企業(yè)交通安全綜合治理工作機制還不夠健全，相當一部分客、貨運輸企業(yè)只注重經(jīng)濟效益，忽視安全管理，在落實交通安全主體責任、完善管理制度方面不積極、不主動，存在諸多安全隱患?！兜缆愤\輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》實施效果不理想，運輸企業(yè)車輛監(jiān)控系統(tǒng)與安監(jiān)、公安、交通運輸部門聯(lián)網(wǎng)工作難落實，動態(tài)監(jiān)管數(shù)據(jù)共享機制未建立。部分交警責任心不強、主動性不夠，監(jiān)管不到位。

（三）城市道路交通管理工作存在“硬傷”當前，城市交通擁堵問題日益嚴重，且呈現(xiàn)由大城市逐漸向中小城市蔓延的趨勢，城市交通管理面臨的挑戰(zhàn)越來越大。部分城市政府牽頭、部門合作的綜合協(xié)調機制未建立或未發(fā)揮實際作用，道路建設、管理與交通安全規(guī)劃脫節(jié)，交通影響評價、“規(guī)建管”一體化和“四同步”等制度未落實，交通管理精細化程度不高，利用價格杠桿調節(jié)停車需求仍未取得實效，交警缺乏話語權。

（四）交警隊伍正規(guī)化建設存在“短板”全省公安交管部門仍存在工作作風不實的問題，例如機關民警深入調研不足，對基層情況了解不深不透，工作部署多，跟蹤問效少?！耙粛忞p責”落實不到位，廉政教育流于形式，監(jiān)管不嚴存在漏洞，少數(shù)基層單位對執(zhí)勤安全防護工作重視不夠。車管所、事故處理崗位等窗口服務態(tài)度差，“四難”現(xiàn)象依然存在。協(xié)管員隊伍管理不到位，影響隊伍整體戰(zhàn)斗力。

二、聚焦風險防控、服務發(fā)展，開創(chuàng)公安交通管理工作新局面

2016年，安徽公安交管部門要以黨的十和十八屆三中、四中、五中全會精神為指引，按照部交管局和省公安廳的部署要求，聚焦防控風險、服務發(fā)展，牢固樹立“人命關天、責任如山，事故可防、事在人為，有責必盡、執(zhí)法必嚴”的理念，以深化公安改革為牽引，以推進“四項建設”為抓手，下大力氣破解難題、補齊短板，全面提升執(zhí)法、管理、服務效能，確保道路交通安全形勢持續(xù)平穩(wěn)和公安交警隊伍穩(wěn)定。

（一）多方協(xié)作補短板，推進交通安全綜合治理預防道路交通事故、保障群眾安全出行是公安交管部門的首要任務，我們守土有責、責無旁貸。應當用好道路交通安全聯(lián)席會議這個平臺，完善制度、明確職責、整合資源，加強風險評估和研判預警，持續(xù)提升重特大交通事故預防能力。健全交通事故深度調查機制和追責情況通報制度，與交通運輸、安監(jiān)等部門和道路經(jīng)營單位共享有關數(shù)據(jù)，進行事故分析，加大跟蹤督辦力度，倒逼深層次問題解決。要深化“農(nóng)村道路交通安全建設年”活動。提請當?shù)卣晟妻r(nóng)村地區(qū)交通安全組織體系建設，推動建立“主體在縣、管理在鄉(xiāng)、延伸到村、觸角到組”的農(nóng)村道路交通安全管理體制。在國省道沿線深入開展“交通安全村”建設，將“交通安全村”建設和公安機關“一村一警”包村聯(lián)系制度結合起來，做到村村有警包聯(lián)、月月見警進村，切實提高見警率和管事率。要持續(xù)滾動排查整治道路交通安全隱患，繼續(xù)實行道路交通安全管理重點地區(qū)、重點企業(yè)掛牌督辦和事故多發(fā)危險路段省、市、縣三級督辦治理制度。會同公路部門，對全省公路隱患和交通事故多發(fā)點段進行排查。大力推進實施公路安全生命防護工程，建立隱患路段曝光制度，強化社會輿論監(jiān)督，確保公路隱患治理計劃落到實處。要強化重點運輸企業(yè)、重點車輛、重點駕駛人監(jiān)管，切實做到對重點車輛所在運輸企業(yè)的經(jīng)營安全，對重點車輛的安全性能、運行狀態(tài)和檢驗、報廢情況，對重點車輛駕駛人的日常教育和審驗、違法記分情況，實行全過程、全方位的監(jiān)管。會同相關部門，督促運輸企業(yè)落實動態(tài)監(jiān)控主體責任，繼續(xù)做好“兩客一?！避囕v的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控工作。要提高高速公路交通管理水平，會同高速公路路政和經(jīng)營管理部門完善“一路三方”“1+1+1”聯(lián)勤聯(lián)動工作機制，推動落實收費道口擁堵1000米免費放行措施，加強對團霧多發(fā)路段的排查治理，繼續(xù)嚴格落實客運車輛、?；愤\輸車輛高速公路凌晨禁止通行措施。要積極構建文明交通多維宣教網(wǎng)絡，抓好示范點建設，建立公益性宣傳教育長效機制，持續(xù)開展交通安全宣傳“七進”工作，打好122“全國交通安全日”這張牌，積極實施“重點駕駛人素質教育工程”，真正形成“典型宣傳有能量、曝光宣傳有分量、輿情引導有質量、警媒協(xié)作有力量”的良好局面。

（二）改革創(chuàng)新破難題，推進秩序管理創(chuàng)新升級推動交警勤務改革是今年的一項重要任務，也是推動道路交通安全防控體系建設的關鍵環(huán)節(jié)，對提升全省公安交通管理工作軟實力具有重要意義。公安交管部門應當立足于服務實戰(zhàn)、保障實戰(zhàn)，優(yōu)化警力資源配置，完善合成作戰(zhàn)機制，切實做到工作重心下移、警力下沉、保障下傾。要深入推進公路交通安全防控體系建設，繼續(xù)把主干公路交通安全防控體系建設作為公路交通管理的基礎性、全局性、戰(zhàn)略性工程，進一步加大力度，扎實推進。強化緝查布控系統(tǒng)應用，加快推進視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設和卡口設備聯(lián)網(wǎng)接入?？茖W改革勤務模式，實現(xiàn)路面巡邏與監(jiān)控巡邏相結合，逐步形成以視頻監(jiān)控巡邏為主、警力定點守候、就近快速出警的新型勤務模式。要加強對嚴重交通違法行為的常態(tài)化治理，建立常態(tài)機制，設立違法和秩序預警“紅線”，對交通違法多、通行秩序亂的區(qū)域和路段開展集中整治，突出加強“五類重點車輛+電瓶車”管理，適時開展交通秩序專項行動，重拳整治重點違法行為。要提升城市道路交通管理工作水平，積極參與城市交通規(guī)劃、重大建設工程交通影響評價和驗收工作，構建“規(guī)劃—建設—管理”一體化城市交通發(fā)展體系。實施城市交通治亂疏堵行動計劃，全面排查城市交通擁堵點段，集中整治突出問題。要抓住省政府已將城鎮(zhèn)規(guī)劃建設管理納入對各市政府目標管理考核的契機，借力推動提升全省城鎮(zhèn)交通管理水平。要全面開展“公安交通集成指揮平臺”建設、推廣和應用工作，努力打造“交通管理研判分析平臺”，建立大數(shù)據(jù)平臺庫，為交通管理工作提供研判保障。

（三）科技支撐強服務，推進民生警務提速增效今年是公安交管部門深化改革的攻堅年，按照部交管局的部署，互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務平臺要全面推廣應用，車駕管改革要全面鋪開，公安交管部門承擔的任務重、承受的壓力大、面臨的困難多。各級公安交管部門應當高度重視科技手段應用，通過提高道路交通管理科技信息化水平，推動改革措施落到實處，努力為社會公眾提供更加優(yōu)質、高效、便捷的服務，進一步提升群眾對公安交管工作的滿意度。要創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)+交管”服務模式，深入推進互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務平臺建設，進一步完善交通違法跨省異地罰繳工作機制。全面推廣建立“網(wǎng)上交警隊”“掌上車管所”“流動車管所”，為群眾提供車駕管信息查詢、交通違法信息查詢和處理以及交通安全提示等服務。要持續(xù)推出車駕管便民舉措，落實國務院辦公廳轉發(fā)的公安部、交通運輸部《關于推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》，深化實施全省“駕考改革八項措施”，鞏固已有成果，不斷拓展服務空間。要深化道路交通事故快處快賠工作，建立農(nóng)村道路交通事故處理“一站式”服務機制，進一步擴大全省推行輕微道路交通事故快速處理、快速理賠的區(qū)域。

（四）管教結合防風險，推進交警隊伍健康發(fā)展隊伍建設是根本，也是保障。公安交管部門應當圍繞中心，聚焦主業(yè)，堅持政治建警、素質強警、從嚴治警、從優(yōu)待警，不斷提升依法履職能力和服務保障水平，努力打造素質過硬、公正清廉、作風優(yōu)良的交警隊伍。要大力加強隊伍思想政治教育，鞏固“三嚴三實”專題教育成果，深入開展“兩學一做”學習教育活動，努力增強黨員民警政治意識、大局意識、核心意識、看齊意識。完善戰(zhàn)時思想政治工作機制，確保思想政治工作為警服務、隨警作戰(zhàn)、深入警心。堅持“用制度管人、用規(guī)章管事”，進一步規(guī)范民警行為。繼續(xù)深化“一跟三深三不三提升”“跟班作業(yè)”活動，切實改進機關作風，提高工作效能。要建立隊伍風險預警防范機制，加強對重點崗、重點人、重點事的監(jiān)督管理，全力預防違紀違法現(xiàn)象發(fā)生。要實施好“執(zhí)法全過程記錄提升年”建設，深入推進執(zhí)法全過程記錄制度建設，深化規(guī)范執(zhí)法監(jiān)督服務，深入開展執(zhí)法風險評估和規(guī)范執(zhí)法提示，經(jīng)常性深入基層開展“面對面”執(zhí)法服務，開展典型案件評析，繼續(xù)評選“安徽交警優(yōu)秀工作法”和“精品案卷”。要加強業(yè)務教育培訓工作，遵循“實戰(zhàn)、實用、實效”的原則，加強對培訓工作的科學統(tǒng)籌和跟蹤指導，以秩序管理、事故處理、車輛及駕駛人管理等崗位為重點，分層級、分崗位組織全警業(yè)務大培訓活動。

篇8

關鍵詞：大型船舶 風險評估 船舶引航

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，近年來貨物海運量呈迅速增長態(tài)勢，港口通航能力不足的矛盾也日趨突出，加上船舶的大型化，尤其是超大型船舶的出現(xiàn)，對港口及航道都提出了新的要求。加快港口建設，適應腹地經(jīng)濟發(fā)展，已成為當務之急。為了確保港口水域交通安全，應有針對性地進行評價。

綜合安全評估（FSA）

1、綜合安全評估的特點

FSA是一種結構化和規(guī)范化的綜合安全評估方法。通過采用規(guī)范化的五個步驟，全方位地對船舶設計、檢驗、營運、航行的相關項目進行綜合評估。FSA綜合目前實用的安全評估技術，將目前在安全評估領域有效的方法集成在一起，結合頭腦風暴等定性和定量化的風險評價方法，全面分析和找出危險、原因及其產(chǎn)生的后果與影響。該評估技術要求采用適當?shù)姆椒ㄓ嬎愀鞣N風險數(shù)值，包括常用的人命損失表示對人員的風險，事故死亡率表示個人風險，用于反映某類事故量化風險水平的FN曲線表示社會風險。然后，根據(jù)計算所得的各種風險數(shù)值，選用適當?shù)娘L險標準表進行分析比較，并對比較的結果通過評估加以風險水平的歸類。通過安全評估，可以識別出影響風險水平的主要因素和所屬范圍。

2、FSA的基本內容

在進行FSA之前，首先應確定所需評估的項目和范圍，并充分考慮與這些被評估項目相關的限定條件，然后按照FSA的危險識別、風險評估、風險控制方案、費用與效益評估和提供決策建議五個步驟（參見圖1“FSA方法流程圖”）進行評估。

船舶引航系統(tǒng)

引航工作是一個系統(tǒng)工程，對于引航工作系統(tǒng)可以通過本體部分和客體部分來加以分析。其中本體部分是指引航員系統(tǒng)，客體部分則是引航員以外的其他系統(tǒng)，包括被引航船舶及其船員、環(huán)境、拖輪等因素。

1、引航員系統(tǒng)

引航員系統(tǒng)包括引航站的從事引航工作的引航員和引航管理人員。引航員系統(tǒng)中涉及技術、經(jīng)驗、能力、心理、生理等因素情況。

2、被引航船舶及其輔助系統(tǒng)

被引航船舶及其輔助系統(tǒng)包括被引航船舶相關的因素，具體包括被引航船舶及其設備，被引航船舶上的船員，輔助作業(yè)拖輪，碼頭輔助作業(yè)人員。

3、環(huán)境系統(tǒng)

環(huán)境因素相對更加復雜，按照可控環(huán)境系統(tǒng)和不可控環(huán)境系統(tǒng)劃分為自然、航道與碼頭、交通、他船等。

4、管理系統(tǒng)

管理因素不僅涉及到引航人員的管理部門或機構，也包括引航單位的上級管理機構或者涉及航道水域等引航環(huán)境管理的VTS部門。

危險識別

1、引航員人因系統(tǒng)

從事故的發(fā)生規(guī)律及影響因素來看，引航員人因因素的影響對事故的發(fā)生都起著非常重要的作用，而引航員人因又可以分成多個方面的二級原因，具體包括超規(guī)范操作、違規(guī)操作、引航計劃過失、航行操作過失、避讓行為過失、操縱航行戒備疏忽、操縱行為過失、操縱判斷失誤、應急處理過失和通信與合作過失等。

2、被引船舶及其輔助系統(tǒng)

船舶引航工作具有其特殊性，在此僅研究超大型船舶（VLCC）的引航風險問題。VLCC船舶不同于常規(guī)萬噸級船舶，在操縱性能等方面有自己的特點。①靜態(tài)操縱性能，主要表現(xiàn)為船舶的停船性能，操舵舵效。②動態(tài)操縱性能，主要表現(xiàn)為各種效應明顯，船體下沉量較大，淺水、狹水道受限水域中航行所產(chǎn)生的各種效應更加明顯。

3、引航輔助系統(tǒng)

船舶引航輔助系統(tǒng)主要包括協(xié)助船舶靠離碼頭的拖輪和碼頭作業(yè)輔助人員。

4、環(huán)境系統(tǒng)

船舶引航作業(yè)的環(huán)境包括引航水域的自然條件、氣象水文條件、交通條件以及碼頭與泊位、拖輪和VTS管理等輔助條件，這些條件各具特點且不斷發(fā)生實時變化，它們的綜合表現(xiàn)構成了復雜的、動態(tài)的引航作業(yè)環(huán)境。對于日照港而言，影響VLCC油輪進出港和靠離泊引航安全的主要因素包括潮汐、風與霧、航道與碼頭條件等。

4.1潮汐影響

嵐山港的潮汐類型屬正規(guī)半日潮類型，潮汐性質指標值約為0.32。平均潮差為344cm，潮差較大。受南黃海潮流控制，為逆時針旋轉流，漲潮主流向為西南向，落潮主流向為東北向，漲潮流歷時略短于落潮流歷時，平均漲潮歷時為5小時38分；平均落潮歷時為6小時47分，漲潮流速明顯強于落潮流速。港區(qū)航道實測最大漲潮點流速為1.14m/s，流向216°，最大落潮點流速為0.74m/s，流向40°。最大垂線平均流速約1.07m/s，流向220°，該位置位于航道進入碼頭回旋水域處；30萬噸級原油碼頭處實測最大漲潮點流速為1.42m/s，流向228°，最大落潮點流速為0.90m/s，流向60°。最大垂線平均流速約1.32m/s，流向224°。

4.2風與霧

日照港區(qū)屬暖溫帶濕潤季風大陸性氣候，四季分明，冷熱季和干濕季的區(qū)別都很明顯，春季干旱少雨，回暖遲；夏季濕重，無酷熱，雨水集中，易成澇；秋季涼爽，晚秋旱；冬季干燥無嚴寒，雨雪少。港區(qū)具有明顯的季風特征，冬季盛行偏北風，夏季盛行偏東南風。全年各向風頻率相對均勻，但仍以N～NNE～NE風向頻率較大。累年各月10分鐘平均最大風速以6月份最大，風速19.4m/s，風向ESE。瞬時最大風速出現(xiàn)在7月，風速27.5m/s，風向N。

嵐山港區(qū)一年四季都有霧出現(xiàn)，但多集中在春夏季的4～7月份，4～7月份平均有霧日之和為22.2天，占全年有霧日數(shù)的67%，其中6月份有霧日最多，多年平均為6.3天；5月份次之，為6.0天。多年平均全年有霧日數(shù)為33.6天。每年能見度≤1000m的天數(shù)為26.5天。

4.3航道與碼頭條件

日照嵐山港區(qū)水域附近的航道由自然航道和人工疏浚航道組成。從港外至港內依次可分為：①錨地航段：從2號錨地（圖中A點）中心到301號浮筒（圖中B點），此航段距離約3海里，錨地自然水深23.5米。②第一轉向段：301號浮筒到309浮筒之間（至圖中C點），該航段長度約5.6海里。設有浮筒右側標為301-309，且301-305僅設右側標，從307/308號浮筒開始設有雙側標，航道寬度為600米，自然水深21.5米；該段走向為279.4°/099.4°。③第二轉向段：309號浮筒到313浮筒之間（至圖中D點），該航段長度約2.5海里，設有3對浮筒為309/310―313/314，浮筒間距約1.26海里，航道寬度為600米，自然水深21.5米以上；該段走向為238.2°/058.2°。

圖2 嵐山港區(qū)30萬噸級航道示意圖

此外，嵐山港區(qū)實華航道、港池及附件附近目前建有45座浮標，3個雷達應答器，2個導航燈樁。

VLCC油輪作業(yè)碼頭位于日照港嵐山港區(qū)中作業(yè)區(qū)10萬噸級油碼頭東南側，地理坐標35°05′35″N，119°22′17″E。30萬噸原油碼頭布置型式為蝶式，碼頭長500.7米，碼頭標高為13米，有四個靠船墩，6個系纜墩。碼頭和后方陸域間通過引橋和引堤相連，引橋垂直于碼頭布置，與碼頭軸線呈“L”形布置；引橋總長792m，橋面凈寬11.9m；引堤在引橋西北側延長線上，長150.8m，其西北端接10萬噸油碼頭引堤與后方罐區(qū)相連，引堤與10萬噸油碼頭引堤夾角約為137°。

圖3 嵐山港區(qū)VLCC碼頭位置與走向

5、管理系統(tǒng)

日照船舶交通管理系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)）由日照船舶交通管理中心（VTS中心）、嵐山海事處的瀏覽終端和兩個雷達站組成。VTS系統(tǒng)的構成及主要性能包括：①雷達監(jiān)控系統(tǒng)：16海里作用距離，具有自動跟蹤與重放功能。②船舶數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)：船舶數(shù)據(jù)處理能力5000艘次。③VHF通信系統(tǒng)：24海里作用距離，具有連續(xù)錄音功能。④AIS系統(tǒng)：24海里作用距離，具有船舶識別和發(fā)送/接受AIS 信息功能。⑤氣象自動觀測系統(tǒng)：全天候實時氣象數(shù)據(jù)監(jiān)測。⑥CCTV監(jiān)控系統(tǒng)：視頻輔助監(jiān)控港口作業(yè)和船舶動態(tài)。

風險評估與風險控制

1、航道航行

由于VLCC油輪碼頭位于日照港嵐山港區(qū)區(qū)，進出口航道水深不能滿足需要，大型船舶必須乘潮進港且不易操縱，加上航道較長，該區(qū)流向較復雜，不確定因素較多，都對船舶的安全造成隱患。大型深吃水船舶進出日照嵐山港的主要風險是發(fā)生擱淺或碰撞險情。形成航行風險的影響因素主要有以下幾點。

1.1能見度情況

能見度不良對操縱能力受限的大型深吃水船舶進出港航行是致命的威脅。

1.2風流條件

風作用在船上使船首偏轉的同時還使船舶向下風飄移。風動力引起的船舶飄移主要與風速、風舷角、航速、船舶受風面積和船型有關。港區(qū)水域全年各向風頻率相對均勻。常風向為N，次常風向NNE，歷年平均風速為4.3m/s。港區(qū)流速表層平均為1.80m/s，流向216°；垂線平均1.70m/s，流向220°。水流的作用使船舶速度產(chǎn)生變化，同時使船舶偏離計劃航線或產(chǎn)生首搖、飄移等情況。人工航道的寬度不足6倍船寬，風流共同作用可能使航行船舶發(fā)生偏轉、飄移，偏離航道，導致船舶擱淺或者與航標發(fā)生碰撞。

1.3航道條件

航道寬度、水深受限。內航道最窄處寬320 m，可使用水域僅320米。航道疏浚水深為-19.7米。超大型船舶通過這些水域時，其操縱性受到嚴重限制。30萬噸級船舶需乘潮進港，為保證船舶安全，應準確計算潮時與潮高，恰當?shù)倪x擇靠泊時段，既能滿足航道水深要求，又能盡可能的避開急流影響，船舶可選取平潮時段靠泊碼頭，保證船舶安全。

1.4交通環(huán)境因素

嵐山錨地和航道兩側及其附近的養(yǎng)殖區(qū)成為影響船舶安全航行的主要因素之一。港口進出口水域交通密集，交通環(huán)境復雜，航道條件自身不足，在能見度不良、風浪、流、礙航物的自然條件下形成交通形勢的復雜，易導致船舶碰撞。

1.5船舶因素

超大型船舶在通過操縱受限水域時，如因本船或它船發(fā)生機械故障，這將對航道中的其他船舶的安全產(chǎn)生嚴重威脅。

1.6人為因素

在制定航行計劃時，沒有充分了解日照港的水文氣象信息，或對關鍵因素估計不足都可能導致險情或事故；航行過程中，駕駛人員疏忽望、操縱不當、對流壓估計不足、通信聯(lián)絡不暢等，都將影響船舶的通航安全；港口生產(chǎn)計劃制定的不合理以及現(xiàn)有制度的不合理，也有可能導致險情和事故。

綜合以上因素，在該航道引領超大型船舶航行時吃水20米的VLCC船舶需在前 1h 時到達一期航道東口門 D 點（入口），從而滿足目前嵐山港區(qū)深水人工航道船舶乘潮歷時3h 的要求；而通過AC/CD 段所需要的時間為 0.8-1.0h，要求船舶在到達航段口門 D 點處時，對應的水位為前 1.8-2.0h 的時刻，其水位滿足最小4.22m。船舶應降速航行，使船舶下沉量減少以滿足航行水深為 24.22m，滿足船舶的航行富裕水深達到2.6米以上。

2、船舶靠離泊作業(yè)

靠離碼頭操縱時，由于船舶處于低速、大漂角、淺水水域和舵效差的運動狀態(tài)，而且受外界風流和周圍環(huán)境的影響也較大，船舶操縱比較困難。

2.1風浪流條件

由于實華碼頭泊位走向040/220 度，基本東北-西南走向，正與漲潮流落潮流的方向一致。常風向為N，次常風向NNE，強風向為WSW。冬春多北到東北風，其他季節(jié)多南風，風向基本與泊位走向平行。泊位東南向開闊，東北/西南向都沒有防浪設施。因此引航作業(yè)通常情況風力小于7級，浪高不高于2.5米，且要在緩流時靠泊，減小流壓力。

2.2能見度條件

該航道通航環(huán)境復雜，航道兩側都有大片養(yǎng)殖區(qū)，且有幾處緊貼航道邊線；大量漁船隨意航行、下網(wǎng)捕魚有時占用航道。這些情況迫使引航員在操船時必須做到早觀察、早判斷、早采取措施，給自己留出更大的安全余量。

2.3輔助操縱條件

靠泊時協(xié)助拖輪的總功率及數(shù)量。根據(jù)通常情況下采取簡易的算法：每10000載重噸所需拖率1000匹。一般情況300米以上者配6條。

2.4船舶的富余水深控制

進出港船舶通過航道時富余水深不得小于船舶實際吃誰的10%；在波高大于1米時還需考慮波蕩效應，適當增加富余水深；吃水小于或等于-18米的船舶低平潮靠泊時通過航道的富余水深應不小于2.5米；吃水大于-18 米的船舶靠泊時通過航道的富余水深應不小于2.5米。

決策建議

船舶引航是一項復雜且系統(tǒng)的工作，在接受任務前一定要認真分析錨地、航道、港池的水深情況，根據(jù)海圖的水深情況、潮汐表理論潮高、船舶實際吃水計算出船舶在不同時段航行的富余水深，制定周密的引航計劃，其中包括安全合理的安排人員，掌握好船舶進港和靠離泊時機，控制好船舶位置與速度，充分發(fā)揮引航員、船員、拖輪船長和碼頭作業(yè)人員的團隊合作。同時，針對30萬噸級深吃水的船舶，一旦在港區(qū)出現(xiàn)緊急情況且出港航道不滿足乘潮時，船舶則無法抵達錨地的情況，建議制定泄漏、火災、爆炸、碰撞、擱淺、臺風等情況應急計劃。

FSA作為一種新的有效的安全評估方法，是對傳統(tǒng)的安全評估技術的綜合與升華。其主要優(yōu)點是對風險水平確定了量化的依據(jù)以及首次把安全經(jīng)濟學的理論引入到安全平價領域。FSA作為一種指導方法，具體應用到實際問題時，所采用的安全分析技術也不盡相同，研究者可以針對所研究的領域與對象不同，采用最合適的安全分析技術，確定其風險水平并提出有針對性的風險控制措施。

參考文獻：

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篇9

關鍵詞：企業(yè)文化；人本管理；安全文化；人文關懷；

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-01-00-02

企業(yè)發(fā)展的靈魂是企業(yè)文化，企業(yè)文化是企業(yè)管理皇冠上的明珠。世界500強勝出其他公司的根本原因，就在于這些公司善于給他們的企業(yè)文化注入活力。一個沒有企業(yè)文化的企業(yè)基本上不存在，但具有能夠使企業(yè)保持長久競爭力和影響力的先進企業(yè)文化的企業(yè)卻很少。每一個企業(yè)都需要在激烈的市場競爭中不斷總結、提煉和培育出適應經(jīng)濟發(fā)展要求，遵循文化發(fā)展規(guī)律，符合企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、反映企業(yè)特色的，能夠被員工認可、認同、積極踐行，并能夠促進企業(yè)形成凝聚力和向心力的企業(yè)文化。

一、影響塔西南運輸行業(yè)企業(yè)文化建設的薄弱環(huán)節(jié)

塔西南運輸部于2005年下半年回歸公司主業(yè)，成為業(yè)務單一、隊伍精干的專業(yè)化運輸服務單位。10年來，運輸部充分發(fā)揮專業(yè)化管理優(yōu)勢，立足服務于塔西南公司內部市場，主要承擔原油拉運、接待用車、生產(chǎn)生活用車和應急保障等任務。在發(fā)展的過程中存在：一是由于生產(chǎn)運營上的特點是工作場所分散，車輛流動分散，點多線長，情況復雜，對在外出車、值班員工的行為難以控制，管理難度大。二是由于多次的重組改制，人員只出不進等歷史原因，操作類員工人員結構上不夠合理，崗位工種單一，80%是駕駛員，且文化程度底、年齡偏大，轉崗難度大。操作類員工結構不合理與安全生產(chǎn)、服務優(yōu)先的管理要求的矛盾較為突出。面對公路運輸對安全行駛和優(yōu)質服務提出的新要求，運輸行業(yè)企業(yè)文化也在不斷發(fā)生改變。運輸部的戰(zhàn)略目標是“安全生產(chǎn)、優(yōu)質服務”，這就要求必須大力提高操作人員的綜合素質，從而對運輸行業(yè)企業(yè)文化建設提出了更高要求。

二、面對新形勢、新任務運輸行業(yè)做好企業(yè)文化建設工作的方法及對策

（一）實施一流的人本管理，把以人為本思想貫穿于企業(yè)管理全過程

企業(yè)是一個組織，是一個系統(tǒng)，也是一個以人為主的經(jīng)濟實體。隨著企業(yè)發(fā)展，管理也進入了新的階段，即文化管理階段。人本管理思想作為企業(yè)管理思想的重要創(chuàng)新成果正在國內外企業(yè)界迅速擴散，得到廣泛認同，并日漸成為企業(yè)管理的指導思想。人本管理思想把企業(yè)員工不再看作是單純的勞動力，不再看作是一種經(jīng)濟人，而是看作企業(yè)的主體，是“社會人”和“文化人”，它要求理解人、尊重人，把人視為管理的主要對象及企業(yè)的最重要資源，通過激勵，調動和發(fā)揮員工的積極性和創(chuàng)造性，引導員工去實現(xiàn)預定的目標。

1、制定人本管理的規(guī)章制度，充分體現(xiàn)“以人為本”的理念。

在制定各項新的規(guī)章制度時，應廣泛征求廣大員工的意見和建議，站在員工的角度去設身處地為員工著想，尊重員工的意愿，充分體現(xiàn)以人為本的思想。同時，對現(xiàn)有的規(guī)章制度和操作規(guī)程、程序文件中不符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求、不符合生產(chǎn)經(jīng)營實際、不符合人文管理的內容進行修改和完善，使之更加符合科學化、規(guī)范化、人性化的要求。

2、加強人力資源管理，為員工成才搭建平臺。

（1）實施素質工程。針對不同類型員工，制定菜單式培訓計劃和內容，使培訓工作有較強的針對性和層次性。開展崗位練兵、技術比武、技能競賽、各類爭先創(chuàng)優(yōu)、安全里程碑、紅旗設備、星級駕駛員等勞動競賽活動，為業(yè)務骨干配課題、壓擔子，以師帶徒、結對子及對駕駛員崗位風險能力評估等活動為載體，使他們在實踐中增長知識和才干。同時，充分發(fā)揮每個員工的長處，挖掘內部員工的潛力，盤活人力資源，使人力資源在流動過程中得到優(yōu)化。拓寬知識面，擴展綜合能力，造就一支知識全面、業(yè)務能力又強又精的運輸隊伍。

（2）構建學習型組織，創(chuàng)造團隊學習的氛圍。轉變學習觀念，營造學習的氛圍，樹立主動學習、終身學習、全員學習、多種形式學習的學習理念，不斷豐富和擴大學習這一概念的內涵和外延，開展“創(chuàng)建學習型班組，爭當知識型員工”活動，提倡自覺學習、終身學習，按照不同層次員工對知識的需求，明確指定學習內容，以基層班組和員工為單元，開展學業(yè)務、學技能活動，堅持理論學習與實際工作相結合，做到學以致用，不斷提高員工的理論和實際操作水平，使個人發(fā)展和企業(yè)發(fā)展同步。

（3）健全分配制度和激勵機制。把崗位業(yè)績、工作表現(xiàn)與崗位能力評價相結合，使所有員工都有施展才華的舞臺，把運輸部建設成一個以和諧吸引人，以事業(yè)凝聚人，以業(yè)績激勵人，充滿人文關愛的大家園。

3、創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，確保員工在身心愉快的環(huán)境中工作。

（1）加強基礎設施建設。改善和提高員工的工作條件，不斷對影響員工健康、對不利于安全生產(chǎn)的環(huán)節(jié)和場所進行改善，為員工創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，使員工在8小時之內能得到最大限度的關心和保護。

（2）改善生產(chǎn)生活條件。關注員工，應從健康開始。關心員工的健康和安全，心系員工，心系一線，經(jīng)常深入一線體察基層疾苦，解決基層困難，最大限度地保護員工的健康和安全不受損害，保證員工在舒適、健康的環(huán)境里工作生活。

（二）營造一流的人文環(huán)境，為員工與企業(yè)和諧發(fā)展創(chuàng)造有利條件

營造人文環(huán)境，就是營造人與人、人與企業(yè)、人與環(huán)境、企業(yè)與社會之間和諧共處、共同發(fā)展的氛圍。

1、加強對企業(yè)員工的職業(yè)道德教育。人本管理非常強調人的因素。有人曾經(jīng)形象地將人劃分為四類：有德有才之士為正品、有德無才之士為次品、無德無才之士為廢品、無德有才之士為。因此，人文企業(yè)工程建設，重點就是加強道德建設，把貫徹《公民道德建設實施綱要》與培育人文精神相結合，加強社會公德、職業(yè)道德和家庭美德教育，建立全體員工共同遵循的價值取向、行為準則和道德規(guī)范，引導員工樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，逐步形成崇尚事業(yè)、追求理想、實現(xiàn)人生價值的氛圍。同時，不斷深化員工職業(yè)道德建設，教育員工要樹立愛崗敬業(yè)、誠實守信、服務群眾、奉獻社會的職業(yè)道德，在企業(yè)內部營造以誠相待、團結協(xié)作、群策群力、共同奮斗的人本管理氛圍。

2、培養(yǎng)企業(yè)員工的社會責任意識。社會責任感的樹立和奉獻精神的形成是互相聯(lián)系的，一方面，企業(yè)應尊重個人的正當利益，尊重主體的需求意識，正確處理好企業(yè)與職工、整體與局部、長遠與近期利益的關系，大力倡導融洽的人際關系，創(chuàng)造和諧愉悅的工作氛圍，調動員工的積極性和創(chuàng)造性；另一方面，作為企業(yè)的員工也要擺正集體利益與個人利益之間的關系，正確處理大河無水小河干與小河有水大河滿的關系，將個人發(fā)展與企業(yè)發(fā)展結合起來，達到個人與企業(yè)共同發(fā)展。

3、倡導團結、協(xié)作、奉獻、務實的團隊精神。企業(yè)凝聚力大小是企業(yè)生命力的重要標志。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，以團隊精神作為心靈紐帶，教育和引導職工把個人命運與企業(yè)命運緊密地聯(lián)系在一起，組成利益共同體，命運共同體，培育富有團隊精神的人本管理，來提高企業(yè)凝聚力，從而增強企業(yè)核心競爭力的問題，已引起越來越多的企業(yè)和企業(yè)家的重視。

4、開展民漢結對互助活動。通過開展結對互助活動，形成民漢員工在工作上互相學習、共同提高，生活上互相關心、互相幫助的良好風氣。

5、塑造企業(yè)形象，增強員工歸屬感。在經(jīng)營、辦公、會議、過道等公共場所張貼文體活動的照片、個人素描，在主要辦公地點懸掛廉政警句，讓內部員工深感作為塔西南油田員工的驕傲、自豪和責任，讓外部來賓感受的是油田的企業(yè)精神和企業(yè)文化。牢固樹立優(yōu)質服務的意識，結合生產(chǎn)經(jīng)營實際，大力開展勞動競賽活動，黨支部工作示范點、創(chuàng)建鐵人基層隊，爭當行業(yè)一強、五型班組等創(chuàng)建活動，以各種活動為載體，充分調動廣大員工的主動性和創(chuàng)造性，既提高服務質量，又提升管理水平。

（三）大力開展安全文化培育，以安全文化建設促進運輸事業(yè)不斷發(fā)展

交通安全對運輸行業(yè)來說是重中之重，所有的業(yè)績都體現(xiàn)在交通安全上。大力開展安全文化培育，以安全文化建設促進運輸事業(yè)不斷發(fā)展是行之有效的對策。

1、建立健全安全文化建設組織機構。明確各分委會的安全職責，各分委會按要求進行檢查和審核，召開會議研究解決本系統(tǒng)的安全問題，定期向HSE管理委員會匯報工作。

2、大力推行“有感領導”。領導積極踐行“有感領導”，編寫安全承諾，積極踐行各項承諾；組織制定HSE工作目標和工作計劃；每月組織召開HSE例會，聽取各單位安全工作匯報，分析、解決安全問題，安排部署下一階段安全工作；定期開展行為安全審核，積極開展安全經(jīng)驗分享；帶隊開展道路動態(tài)安全審核，及時發(fā)現(xiàn)和制止違章行為，并與違章員工溝通、分析；編制培訓課件對員工進行安全培訓；下基層調研，與員工面對面溝通安全問題等。

3、加強培訓，著力提高員工素質。成立培訓項目組，將培訓工作與業(yè)績考核掛鉤。組織制訂完善崗位RACI表和技能與培訓需求矩陣，使RACI表、技能與培訓需求矩陣、崗位說明書相統(tǒng)一，制訂年度安全培訓計劃，按計劃組織開展培訓工作，領導制作培訓課件開展培訓，培訓結束后定期對培訓效果進行評估。每月月底對培訓工作進行檢查驗收，將培訓計劃完成率、培訓覆蓋率及評估情況與月度業(yè)績考核掛鉤。

4、大力推行安全文化形象展示。交通服務是安全文化形象展示的重點，領導應該高度重視，將此項工作作為重點工作來抓。組織制定《安全文化形象展示指南》實施方案，細化展示的內容，組織駕駛員培訓安全文化形象展示的相關內容和要求，按照安全文化展示的要求組織駕駛員進行模擬演練，要求駕駛員在服務過程中充分展示交通安全文化形象。相關部門要對車輛內飾及物品擺放按標準要求定期進行檢查，以此來促進交通安全文化形象逐步得到展示。

5、開展道路安全分析，實行道路安全分級管理。車輛服務區(qū)域廣，道路情況復雜，要有效杜絕各類交通事故、事件，相關部門必須對主要運行道路進行詳細勘查，對道路路面、交叉路口、車流量、便道、道路施工等情況進行分析，識別出各條道路的風險點，并根據(jù)危害程度對道路交通安全實行分級管理，對不同安全等級的道路制定具體的防范措施，從而確保交通安全。

6、開展駕駛員崗位風險評估。通過對以往發(fā)生的交通事故、事件進行分析。事故主要原因大部分是由于駕駛員的不安全行為或個人原因造成的，因此，要杜絕交通事故，首先要加強對駕駛員的管理，控制駕駛員的安全風險，根據(jù)行業(yè)特點，開展駕駛員崗位風險評估工作非常重要，每月對駕駛員的駕駛技能、安全行車里程、個人嗜好、安全行為、安全學習、身體狀況、家庭狀況等方面進行綜合評估，根據(jù)評估分數(shù)確定安全等級，對于安全風險較高的駕駛員采取控制措施降低交通安全風險。

7、大力開展道路動態(tài)安全審核。車輛在行駛過程中，駕駛員的行為和習慣無法監(jiān)控，為了杜絕和糾正駕駛員的違章行為和不良習慣，領導每月帶領相關人員前往外探區(qū)路檢路查，通過觀察駕駛員在超車、會車、轉彎、停車以及經(jīng)過路口、人員密集區(qū)域時的行為，及時指出駕駛員的不良行為和習慣。審核結束后，審核人員對審核情況進行匯總、分析，制定防范措施，并在月度HSE會議上匯報、討論。通過持續(xù)開展此項活動，駕駛員的不良行為和習慣必將逐步減少。

8、采取多種形式宣傳安全工作。通過各種形式宣傳安全文化建設工作，制作交通安全宣傳漫畫在機關科室、車隊張貼，在道路兩側及路口設置安全警句，制作安全“溫馨提示”欄，及時將附近區(qū)域的天氣及道路情況進行通報，設置“曝光臺”，將駕駛員的違章行為及處理情況進行曝光，給每位駕駛員發(fā)放《安全知識手冊》及其它宣傳手冊，車隊長期開展每周一、三、五日的安全教育宣傳活動，開展各項安全活動時，制作懸掛主題宣傳橫幅和安全宣傳板報等。

（四）開展一流的人文關懷活動，讓每一名員工感受到企業(yè)的溫暖和關愛

人文企業(yè)工程建設的出發(fā)點和落腳都是以人為本，它的實質是體現(xiàn)企業(yè)對員工的關愛，這種關愛不僅僅是物質上的，更主要的還有精神上的、思想上的，具體說就是關愛到員工的思想、身心、安全、家庭和事業(yè)等。

黨工團組織和領導應經(jīng)常深入基層、深入一線，強化入戶隨訪，關心每一名員工，及時了解員工的思想狀況、關心群眾的疾苦，圍繞職工關心的熱點、難點問題，誠心誠意辦實事，盡心竭力解難事，堅持不懈做好事，真心實意地幫助他們解決實際困難，持續(xù)開展“送溫暖”活動，讓“溫暖工程”架起“連心橋”。建立“六六六”思想工作法和“三個明白”專題會制度，積極為員工辦得人心、暖人心、穩(wěn)人心的實事。在古爾邦節(jié)、春節(jié)之際深入前線對在崗員工以及家人進行尉問；同時，在員工生日時，送上一份生日蛋糕，表示祝賀；當職工生病住院時，工會及時前去看望和慰問，送去組織的關心和溫暖；并且開展豐富多彩的文體活動，在參加塔西南公司各類活動的同時，結合實際情況，不定期組織戶外徒步等活動。這些活動的開展，不僅為員工之間的溝通搭建了橋梁，還豐富了員工業(yè)余生活內容，起到調節(jié)心情、活躍氣氛、放松身心、勞逸結合的目的，增強員工的團隊意識，同時使凝聚力和向心力進一步得到增強。

篇10

[關鍵詞]空中交通管制；安全風險預警決策；模式；方法

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0343-01

航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展對空中交通管制安全工作提出更高的要求。近年來隨著新標準的出臺，民航飛行器之間的間距越來越小，造成信號干擾等安全問題的頻繁發(fā)生，傳統(tǒng)的安全管理模式以“事后處理”為主，以不能應對這種局面，以“事前預防”為中心的安全風險預警應運而生。本文就空中交通管制安全風險預警決策進行了研究分析。

1. 空中交通管制安全風險預警決策基本內容

安全風險預警決策管理就是通過有效手段，預測可能造成風險的因素，并制定相應的危機應對措施。控制安全風險管理包括安全風險識別、監(jiān)測以及判斷等方面，結合這幾個方面需要應對如下的決策性問題：一是進行安全風險識別時，需對比指標所提供的信息特征與風險事故狀態(tài)，對于指標的選擇，既不能太多，也不能太少，太多容易導致維數(shù)災難的發(fā)生，太少則會無法對風險狀態(tài)進行全面判斷，導致漏警情況的發(fā)生。因而在實際應用中，指標的選擇是一個重要的決策問題。二是，空管安全風險領域中提供的指標種類非常多，選擇合適的指標也是一項重要的決策問題。第三個決策性問題是，安全風險預警管理中由風險閾值判定結果輸出相應的風險預警信號，而這個信號的真實性與閾值設置的合理性之間是否存在直接的關系?？傊罩薪煌ü苤瓢踩L險預測中充滿決策問題。

空中交通管制安全風險預警決策的定義是：為了提高預警精度以及預警活動的有效性，針對安全風險預警管理在預警分析以及預控對策選擇階段的主要任務，分析影響預警任務實施的相關因素，并利用科學的決策方法對涉及判斷、選擇以及尋優(yōu)等環(huán)節(jié)進行優(yōu)化選擇的活動過程?？展馨踩L險預警的目標也非常明確，一方面維護各類航空器的安全運行，一方面構建完善的交通管理體系，提升空中交通管理的效率。

2. 空中交通管制安全風險預警決策模式

空中交通管制安全預警決策模式的定義為：在科學的決策技術支持下，向預警分析以及決策任務的實施提供指導和參照的運行標準方式，是在空中交通管制安全風險預警管理領域，為避免造成決策失誤而建立起來的一套科學的方法體系，也是為保證預警管理中決策任務的實現(xiàn)而產(chǎn)生的具有針對性的路徑選擇方式。

2.1 空管安全風險預警決策模式的類型

空管安全風險預警決策模式主要有以下三種類型：

一是，基于趨勢預測的預警決策模式，該模式是在選擇和判斷的基礎上，通過適當?shù)念A測方法，準確、合理判斷出安全風險狀態(tài)的發(fā)展趨勢及內在規(guī)律，不僅保證在適當?shù)臅r刻準確的預警信息，也從信息規(guī)律識別的角度為風險處理提供策略導向。該模式最大的特點就是在數(shù)據(jù)處理的基礎上，以預測為手段研究風險預警信息的決策支持形式。

二是，基于狀態(tài)評估的預警決策模式，這一模式類型，就是要從提高評估診斷精度，減少虛假錯誤預警的角度出發(fā)，探討合適的方法和路徑來解決在評估預警中出現(xiàn)的一系列判斷、選擇以及尋優(yōu)等問題，從而達到提高預警精度的目的。

三是，基于情景分析的預警決策模式，這一模式主要面向未來可能出現(xiàn)的情景，也就是結合系統(tǒng)中關鍵風險要素之間的作用關系，判斷風險事件未來各種可能的發(fā)生或發(fā)展狀態(tài)，并發(fā)出預警信號；之后還需要選定合適的預控方案，對所估計到的未來風險進行緩解和控制。這一決策模式的最大特點就是更能充分體現(xiàn)空管安全管理中以預防為主的方針，在風險要素認知等客觀基礎之上，充分發(fā)揮人的主觀能動性，面向未來進行風險的預測及預控策略的選擇。

2.2 空管安全風險預警決策模式的工作原理

空管安全風險預警決策模式的工作原理較為復雜，不僅要協(xié)調好交管工作的各個環(huán)節(jié)，還要為空中交通的有效運行提供合理預警方案，其工作原理可通過一下幾個重點環(huán)節(jié)來體現(xiàn)：

①風險因素查找、歸類

②采集必要的數(shù)據(jù)信息，并分辨有效性

③風險監(jiān)控和狀態(tài)診斷

④具體情況具體分析，若出現(xiàn)風險隱含，應及時預警顯示

通過以上四個環(huán)節(jié)便完成了一個循環(huán)的空中管制安全風險預警工作。

3. 空中交通管制安全風險預警決策方式

（1） 明確空管安全風險事件類型

風險事件是空管安全預警管理領域的一個重要監(jiān)控及考察變量，衡量風險事件的指標涵有以下兩大類：一是目前行業(yè)內規(guī)定的事故評定指標，也就是那些已經(jīng)發(fā)生并造成損失的事件指標。比如，在安全管理方面，每年國家民航總局以及空中交通管理局都會對飛行事故萬時率或飛行事故萬架次率來進行考察統(tǒng)計，以評判整體安全狀況時利用飛行；在針對空管安全風險事故時，根據(jù)各風險事件的類型進行統(tǒng)計，如設備故障、軍航?jīng)_突、雷擊等行業(yè)指標進行比較和監(jiān)控；二是，學術領域目前使用的對可能誘發(fā)行業(yè)規(guī)定風險事故的已發(fā)生的風險事件指標，這一類指標可能會造成或沒有造成直接損失，但也是對已發(fā)生的不符合安全標準的不安全行為或風險因子的一種測度。例如，在預警管理領域，國內學者較多的利用一些已發(fā)生的并可能造成直接或間接損失的風險事故癥候或風險事件指標，并將其應用于預警監(jiān)控或風險評估中，這些已發(fā)生的風險事件指標主要從人、機、環(huán)、管四個方面進行選擇。例如，空管指揮失誤次數(shù)、設備故障率、設備失靈次數(shù)、管理標準失察率、飛行期間天氣突變次數(shù)、信息溝通失真率等等。因此，對安全狀態(tài)產(chǎn)生直接或間接影響的風險事件不同層次及類別的指標進行統(tǒng)計、監(jiān)控、預測，是預警管理的前提，也是進行預警信號決策及預控對策制定和優(yōu)選決策的基礎。

（2） 構建概率統(tǒng)計模型

風險事件的發(fā)生在統(tǒng)計意義上具備一定的時序性與周期性，因此，可以通過合理選擇與構建概率統(tǒng)計模型來提升風險決策的準確性。例如對于基于趨勢預測的預警決策模式，常用的模型為灰色GM（1，1）預測模型，該模型是一種用于處理不完整信息的理論方法，是介于白色系統(tǒng)和黑色系統(tǒng)之間的過渡系統(tǒng)。該模型基本滿足預測要求，預測結果可用于在陸空同學風險事件的預警監(jiān)測中。

參考文獻

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