一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長(zhǎng)34、25和25．5倍，年均增長(zhǎng)率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為同期GDP增長(zhǎng)速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(zhǎng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來(lái)觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來(lái)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長(zhǎng)，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國(guó)家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開(kāi)發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過(guò)渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國(guó)家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國(guó)加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來(lái)將大幅度的增加，這無(wú)疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無(wú)論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長(zhǎng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來(lái)，除1991年(海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)(增長(zhǎng)彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國(guó)家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來(lái)，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長(zhǎng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲?guó)內(nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國(guó)21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭(zhēng)取10％左右。從增長(zhǎng)的格局而言，十五時(shí)期國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸增長(zhǎng)將快于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)將快于客運(yùn)，國(guó)內(nèi)支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將快于干線(xiàn)運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長(zhǎng)34、25和25．5倍，年均增長(zhǎng)率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為同期GDP增長(zhǎng)速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(zhǎng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來(lái)觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來(lái)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長(zhǎng)，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國(guó)家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開(kāi)發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過(guò)渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國(guó)家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國(guó)加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來(lái)將大幅度的增加，這無(wú)疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無(wú)論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長(zhǎng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來(lái)，除1991年(海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)(增長(zhǎng)彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國(guó)家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?lái)，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長(zhǎng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲?guó)內(nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國(guó)21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭(zhēng)取10％左右。從增長(zhǎng)的格局而言，十五時(shí)期國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸增長(zhǎng)將快于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)將快于客運(yùn)，國(guó)內(nèi)支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將快于干線(xiàn)運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長(zhǎng)34、25和25．5倍，年均增長(zhǎng)率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為同期GDP增長(zhǎng)速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(zhǎng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來(lái)觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來(lái)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長(zhǎng)，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國(guó)家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開(kāi)發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過(guò)渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國(guó)家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國(guó)加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來(lái)將大幅度的增加，這無(wú)疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無(wú)論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長(zhǎng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來(lái)，除1991年(海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)(增長(zhǎng)彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國(guó)家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來(lái)，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長(zhǎng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲?guó)內(nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國(guó)21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭(zhēng)取10％左右。從增長(zhǎng)的格局而言，十五時(shí)期國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸增長(zhǎng)將快于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)將快于客運(yùn)，國(guó)內(nèi)支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將快于干線(xiàn)運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

第一章總則

第一條為加強(qiáng)中國(guó)民用航空運(yùn)輸電子客票行程單管理，促進(jìn)中國(guó)民用航空運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國(guó)發(fā)票管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《發(fā)票管理辦法》）及其他有關(guān)規(guī)定，結(jié)合中國(guó)民用航空運(yùn)輸管理的實(shí)際，制定本辦法。

第二條在中華人民共和國(guó)境內(nèi)印制、領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開(kāi)具、保管、回收和繳銷(xiāo)航空運(yùn)輸電子客票行程單（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《行程單》）的單位和個(gè)人，必須遵守本辦法。

第三條本辦法所稱(chēng)《行程單》，作為旅客購(gòu)買(mǎi)電子客票的付款憑證或報(bào)銷(xiāo)憑證，同時(shí)具備提示旅客行程的作用。

第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機(jī)場(chǎng)辦理乘機(jī)手續(xù)和安全檢查的必要憑證使用。

第五條《行程單》納入稅務(wù)發(fā)票管理范圍。中國(guó)民用航空局經(jīng)國(guó)家稅務(wù)總局授權(quán)，負(fù)責(zé)全國(guó)《行程單》的印制、領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開(kāi)具、保管和繳銷(xiāo)等管理工作。

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長(zhǎng)34、25和25．5倍，年均增長(zhǎng)率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為同期GDP增長(zhǎng)速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(zhǎng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來(lái)觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來(lái)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長(zhǎng)，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國(guó)家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開(kāi)發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過(guò)渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國(guó)家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國(guó)加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來(lái)將大幅度的增加，這無(wú)疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無(wú)論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長(zhǎng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來(lái)，除1991年(海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)(增長(zhǎng)彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國(guó)家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來(lái)，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長(zhǎng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲?guó)內(nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國(guó)21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭(zhēng)取10％左右。從增長(zhǎng)的格局而言，十五時(shí)期國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸增長(zhǎng)將快于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)將快于客運(yùn)，國(guó)內(nèi)支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將快于干線(xiàn)運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

摘要:該文總結(jié)了目前鋰電池及鋰電池供電的電子產(chǎn)品航空運(yùn)輸運(yùn)量大、風(fēng)險(xiǎn)高的運(yùn)輸現(xiàn)狀,介紹了鋰電池及鋰電池產(chǎn)品航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際、國(guó)內(nèi)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn),分析了目前鋰電池航空運(yùn)輸中存在的鋰電池質(zhì)量參差不齊、運(yùn)輸規(guī)則執(zhí)行不力以及旅客攜帶鋰電池難于管理等若干問(wèn)題,并建議通過(guò)部門(mén)合作提高鋰電池質(zhì)量、及時(shí)改進(jìn)規(guī)則、嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)則等措施保障鋰電池航空運(yùn)輸安全。

關(guān)鍵詞:鋰電池;航空運(yùn)輸;安全

近日,三星GalaxyNote7因電池存在安全缺陷而被召回的案例將鋰電池的安全問(wèn)題再次推到了大眾眼前,為應(yīng)對(duì)GalaxyNote7電池的安全缺陷對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(簡(jiǎn)稱(chēng)FAA)于9月8日發(fā)出警示,提醒各航空公司注意GalaxyNote7的航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),并建議乘客在飛機(jī)上不要使用GalaxyNote7或?yàn)槠涑潆?也不要將GalaxyNote7放入托運(yùn)行李中進(jìn)行托運(yùn),隨后,加拿大、歐盟等國(guó)家和組織相繼發(fā)出了類(lèi)似通知。我國(guó)民航局在9月14日也發(fā)出安全警示,提醒各航空公司要意識(shí)到Note7的航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),做好應(yīng)對(duì)工作保障航空運(yùn)輸安全。

1鋰電池航空運(yùn)輸現(xiàn)狀及航空運(yùn)輸規(guī)則

1.1鋰電池航空運(yùn)輸現(xiàn)狀

隨著鋰電池生產(chǎn)技術(shù)的提高和電子產(chǎn)品的普及,以及全球貿(mào)易化進(jìn)展的加速,鋰電池及使用鋰電池供電的電子產(chǎn)品在航空運(yùn)輸中所占的比重越來(lái)越大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2014年我國(guó)鋰電池及鋰電池產(chǎn)品的航空運(yùn)輸量為40.6萬(wàn)噸,占全年貨郵運(yùn)輸量的5%以上。此外,旅客出行攜帶的手機(jī)、電腦等電子產(chǎn)品以及充電寶等備用電池也越來(lái)越多,2015年我國(guó)民航全行業(yè)共完成旅客運(yùn)輸量4.36億人次,以每名旅客平均攜帶2件電池產(chǎn)品計(jì)算,僅僅我國(guó)全年就共有近8.72億次鋰電池通過(guò)航空進(jìn)行運(yùn)輸。

1航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢(shì)

中國(guó)航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開(kāi)，使得越來(lái)越多民營(yíng)的、國(guó)外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤(rùn)大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶(hù)為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對(duì)整個(gè)運(yùn)送過(guò)程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場(chǎng)交貨已不能滿(mǎn)足貨主的需要。由于客戶(hù)要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來(lái)純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門(mén)到門(mén)服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶(hù)群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)低下，阻礙著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開(kāi)，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國(guó)泰等，以機(jī)型多樣、航線(xiàn)密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

事實(shí)上，最終市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)上。各大航空公司為了獲取市場(chǎng)份額，紛紛以低價(jià)參與競(jìng)爭(zhēng)，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

摘要:在航空運(yùn)輸活動(dòng)中，往往會(huì)提及“實(shí)際承運(yùn)人”這一概念。在1929年制定的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》中限于當(dāng)時(shí)的立法背景并未對(duì)此問(wèn)題加以界定。上個(gè)世紀(jì)60年代以后，由于航空業(yè)發(fā)展迅猛及戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的復(fù)興，“包租飛機(jī)”現(xiàn)象在許多國(guó)家越來(lái)越常見(jiàn)，而且在美歐等國(guó)的航空公司還出現(xiàn)了一種新的合作形式即代碼共享，這使得在實(shí)際運(yùn)輸活動(dòng)中簽訂合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸活動(dòng)的承運(yùn)人并不是同一主體。對(duì)于旅客或托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，在航空運(yùn)輸活動(dòng)中一旦發(fā)生事故，如何確定責(zé)任主體、如何確定歸責(zé)原則等都成為一項(xiàng)亟待解決的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;實(shí)際承運(yùn)人;締約承運(yùn)人

一、實(shí)際承運(yùn)人概念與范疇

為了應(yīng)對(duì)訂立合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)全部或部分運(yùn)輸人的“實(shí)際承運(yùn)人”相分離的情況，在1955年海牙議定書(shū)訂立后國(guó)際民航組織在1957年和1960年討論擬定了兩個(gè)公約的草案并與1961年在瓜達(dá)拉哈拉簽訂了《瓜達(dá)拉哈拉公約》，首次界定了“締約承運(yùn)人”與“實(shí)際承運(yùn)人”概念。根據(jù)公約所表述，“締約承運(yùn)人”指以業(yè)主身份與旅客或托運(yùn)人，或與旅客或托運(yùn)人的人訂立一項(xiàng)適用華沙公約的運(yùn)輸合同的人。“實(shí)際承運(yùn)人”指締約承運(yùn)人以外，根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)辦理第(2)款所指全部或部分運(yùn)輸?shù)娜?，但?duì)該部分運(yùn)輸此人并非華沙公約所指的連續(xù)承運(yùn)人。在沒(méi)有相反的證明時(shí)，就認(rèn)為授權(quán)是存在的。①在1999年制定的《蒙特利爾公約》中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，基本上照搬了《瓜達(dá)拉哈拉公約》的條款。②從公約的規(guī)定中可以界定出兩個(gè)確定實(shí)際承運(yùn)人的條件:一為實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的的運(yùn)輸活動(dòng)，沒(méi)有締約承運(yùn)人的授權(quán)則不應(yīng)當(dāng)在此概念的范圍之內(nèi)。二是只有實(shí)際承擔(dān)了運(yùn)輸活動(dòng)才應(yīng)當(dāng)確定為實(shí)際承運(yùn)人，沒(méi)有承擔(dān)運(yùn)輸活動(dòng)的不應(yīng)當(dāng)作為實(shí)際承運(yùn)人來(lái)對(duì)待。在海商法中存在著許多轉(zhuǎn)委托的情形，在航空運(yùn)輸活動(dòng)中尤其是包機(jī)運(yùn)輸或者是貨物運(yùn)輸中也同樣存在著轉(zhuǎn)委托的情形，但不論轉(zhuǎn)委托的情形是否存在，最終判定實(shí)際承運(yùn)人的應(yīng)當(dāng)是行為主體是否真正進(jìn)行了運(yùn)輸活動(dòng)，沒(méi)有承擔(dān)運(yùn)輸活動(dòng)僅僅是轉(zhuǎn)委托行為中的主體不應(yīng)當(dāng)人為實(shí)際承運(yùn)人。根據(jù)公約的規(guī)定可以看出，實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的航空運(yùn)輸活動(dòng)，也就是二者之間是通過(guò)私法上的合同行為確定權(quán)利義務(wù)關(guān)系。締約承運(yùn)人在與旅客簽訂運(yùn)輸協(xié)議后將實(shí)際運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)授權(quán)給實(shí)際承運(yùn)人進(jìn)行承擔(dān)。③這種授權(quán)與合同法上的委托是不同的與連續(xù)承運(yùn)人不同，實(shí)際承運(yùn)人并非運(yùn)輸合同的主體，而連續(xù)承運(yùn)人是航空運(yùn)輸合同的締約一方，其履行航空運(yùn)輸?shù)馁Y格是基于本人的合同當(dāng)事人身份，而不是基于他人的授權(quán)，是合同的獨(dú)立主體。

二、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任

(一)實(shí)際承運(yùn)人只對(duì)其履行的運(yùn)輸負(fù)責(zé)。對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的對(duì)旅客的賠償責(zé)任，公約中明確規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人對(duì)自己負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。在1999《蒙特利爾公約》的第四十條對(duì)實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的責(zé)任劃分作出了一個(gè)明確的界定:締約承運(yùn)人對(duì)整個(gè)運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動(dòng)都負(fù)有責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人只對(duì)其履行的那部分負(fù)責(zé)。通過(guò)分析法條不難看出，在實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸中，一旦發(fā)生事故，實(shí)際承運(yùn)人就要對(duì)旅客做出賠償責(zé)任。同時(shí)，由于締約承運(yùn)人是締約航空運(yùn)輸合同的主體，其應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)輸活動(dòng)的全過(guò)程負(fù)有責(zé)任。在發(fā)生事故時(shí)，旅客不僅有權(quán)利要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，同時(shí)也可以直接向締約承運(yùn)人提出索賠請(qǐng)求，請(qǐng)求締約承運(yùn)人對(duì)自己的損失作出賠償，無(wú)論是締約承運(yùn)人還是實(shí)際承運(yùn)人，都可以作為適格的被告，公約對(duì)此的確定解決了以往無(wú)法將實(shí)際承運(yùn)人列為被告、各承運(yùn)人之間相互之間扯皮推諉的現(xiàn)象。(二)實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的相互責(zé)任?！睹商乩麪柟s》的第四十一條第一款規(guī)定:實(shí)際承運(yùn)人的作為和不作為，實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、入在受雇、范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸?shù)?，也?yīng)當(dāng)視為締約承運(yùn)人的作為和不作為。④從公約的這條規(guī)定可以看出，締約承運(yùn)人的責(zé)任范圍不僅包括對(duì)整個(gè)運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動(dòng)負(fù)責(zé)，而且即使是實(shí)際承運(yùn)人的作為或不作為也得視為締約承運(yùn)人的作為或不作為，締約承運(yùn)人對(duì)旅客所遭受到的損失承擔(dān)連帶責(zé)任，這使旅客更能維護(hù)自己的權(quán)益。

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長(zhǎng)34、25和25．5倍，年均增長(zhǎng)率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為同期GDP增長(zhǎng)速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長(zhǎng)速度大幅下降。如果分時(shí)間段來(lái)觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來(lái)，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長(zhǎng)，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國(guó)家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開(kāi)發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過(guò)渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國(guó)家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國(guó)加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來(lái)將大幅度的增加，這無(wú)疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無(wú)論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長(zhǎng)產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來(lái)，除1991年(海灣戰(zhàn)爭(zhēng)影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性系數(shù)(增長(zhǎng)彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國(guó)家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?lái)，中國(guó)民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長(zhǎng)率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲?guó)內(nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國(guó)21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)就要高于這個(gè)速度，可以在爭(zhēng)取10％左右。從增長(zhǎng)的格局而言，十五時(shí)期國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)輸增長(zhǎng)將快于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，航空貨運(yùn)增長(zhǎng)將快于客運(yùn)，國(guó)內(nèi)支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將快于干線(xiàn)運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

摘要:現(xiàn)階段,我國(guó)航空運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的違法干擾問(wèn)題,影響著航空運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。為此,筆者從簡(jiǎn)述航空運(yùn)輸違法干擾的基本定義以及類(lèi)型入手,探究限制航空運(yùn)輸違法干擾的法律對(duì)策。

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;違法干擾;法律對(duì)策

為遏制航空違法干擾行為,首先就需要明確航空器登記國(guó)的具體優(yōu)先管轄權(quán),加強(qiáng)行政法律制裁機(jī)制的建設(shè),進(jìn)一步協(xié)調(diào)統(tǒng)一行政責(zé)任、刑事責(zé)任以及民事責(zé)任,以此減少航空違法干擾行為的發(fā)生。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸違法干擾的基本定義和類(lèi)型

(一)基本定義。航空運(yùn)輸違法干擾指的是在飛行過(guò)程中,發(fā)生在航空器內(nèi)、民用航空機(jī)場(chǎng)內(nèi)以及正在使用的航線(xiàn)上、航行設(shè)備上的,因?yàn)槿藶橐蛩卦斐傻耐{航空運(yùn)輸安全的一種行為。

(二)類(lèi)型?，F(xiàn)階段,將航空運(yùn)輸違法干擾行為分成以下三種。其一,違反國(guó)際航空運(yùn)輸刑事公約以及中國(guó)刑法的干擾行為。例如:爆炸航空器,實(shí)施搶劫,襲擊或爆炸機(jī)場(chǎng)等。其二,對(duì)飛行安全可能會(huì)造成不良影響的行為。這種行為對(duì)于飛行安全所造成的危害存在著不確定性。例如:電話(huà)威脅或當(dāng)面威脅爆炸機(jī)場(chǎng),未經(jīng)許可隨意進(jìn)入到駕駛艙,不聽(tīng)機(jī)組人員的勸阻,企圖打開(kāi)駕駛艙門(mén),在洗手間內(nèi)吸煙,在機(jī)艙內(nèi)打架,謊報(bào)險(xiǎn)情,未經(jīng)許可使用電子設(shè)備,故意損壞救生設(shè)備等行為。其三,其他違反規(guī)定的行為,例如:擾亂公共秩序,性騷擾,在禁煙區(qū)喝酒,偷盜機(jī)艙上的設(shè)備及物品,強(qiáng)行登占航空器等行為。