1合同能源管理的概念及特點

1.1合同能源管理的概念

合同能源管理就是由專業(yè)的節(jié)能服務公司和用能單位簽訂合同進行節(jié)能服務的約定,以此來幫助用能單位進行節(jié)能改造。合同的制定基于用能診斷、工程設計、資金籌措、設備采購、施工安裝、調(diào)試和驗收、員工培訓和維護保養(yǎng)等方面。節(jié)能服務應該按照合同的約定進行設計,采用合同能源管理模式為用能單位進行節(jié)能改造設計。節(jié)能服務公司在項目實施之前用合同的形式將目標和服務的內(nèi)容進行約定,項目實施后用取得的節(jié)能效益回收投資,以取得合理的利潤。合同能源管理是一種通過非行政手段的方式來解決高能耗問題的機制。雖然政府確定了一些節(jié)能減排的項目,但是很難推動用能單位自主進行節(jié)能改造。利用合同能源管理方式,用能單位可以零投入進行節(jié)能改造,還可以減少投入的風險,在實現(xiàn)盈利的同時達到節(jié)能減排的目的。同時節(jié)能服務公司也能夠通過對能源的有效節(jié)約而獲得一定的經(jīng)濟效益。因此,合同能源管理模式是一種雙贏的機制。

1.2合同能源管理模式的特點

（1）在進行合同能源管理中,節(jié)能項目審計、方案設計、融資和設備采購、施工測量以及運營維護和認證等都由節(jié)能服務公司統(tǒng)一負責,用能單位只需參與配合。（2）采用合同能源管理模式,節(jié)能服務公司需對用能單位培訓,以確保在合同期結(jié)束后,公路隧道用能單位也能夠自己管理節(jié)能設備,確保節(jié)能效果。如果節(jié)能服務公司達不到合同中規(guī)定的要求,則在項目過程中造成的損失由節(jié)能公司承擔。節(jié)能服務公司在和用能單位簽訂節(jié)能服務合同時,在合同中約定好節(jié)能改造效果,將節(jié)能改造前后對比,其所消耗的能源的總量有預期的下降。（3）用能單位不用提供節(jié)能改造資金,節(jié)能改造的前期資金投入由節(jié)能服務公司來負責,有效降低了節(jié)能改造投入及風險。資金的來源一般有以下三個方面:通過租賃節(jié)能改造過程中需投入的設備;節(jié)能服務公司對該項目進行融資;節(jié)能服務公司自己對該項目投入。

2合同能源管理的模式及特點

目前，公路隧道普遍采用的施工方法為新奧法(即復合式襯砌)，其基本原理為充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用以錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護結(jié)構的監(jiān)控、測量來指導地下工程的設計與施工。隧道監(jiān)控量測是隧道新奧法設計和施工的重要組成部分，對于及時了解隧道開挖后的變形狀況，確定和研究隧道支護效果及隧道安全施工具有十分重要的意義。其主要作用有:(1)確保施工安全及結(jié)構的長期穩(wěn)定性;(2)驗證支護結(jié)構效果，確認支護參數(shù)和施工方法的準確性，為調(diào)整支護參數(shù)和施工方法提供依據(jù)并優(yōu)化設計，以達到動態(tài)設計的目的;(3)確定二次襯砌施作時間;(4)積累量測數(shù)據(jù)，為信息化設計與施工提供依據(jù)。

1工程概況

阿爾格勒特山隧道為一座上、下行分離式的四車道高速公路長隧道，右線全長2515m，左線全長2479m。隧道最大埋深約95m，暗洞最小埋深約6m。隧道基本處于基巖裸露區(qū)，基巖為泥盆系呼吉爾斯特組和朱魯木特組(D2h+3z)安山巖、安山玢巖等。地質(zhì)構造相對復雜，隧址區(qū)為一短軸背斜軸部，發(fā)育有一系列斷層和褶皺，在隧道擬穿越地段，發(fā)育有兩條斷裂。隧道圍巖為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級，對應的隧道結(jié)構設計類型為Ⅲ、Ⅳq、Ⅳa、Ⅳb、Ⅴq、Ⅴ型襯砌，采用光面控制爆破，Ⅲ級圍巖按全斷面開挖;Ⅳ、Ⅴ級圍巖按上下臺階法開挖。隧道支護襯砌參數(shù)見表1。

2施工監(jiān)測設計

2.1監(jiān)測項目、方法及頻率

根據(jù)設計圖紙和施工規(guī)范要求，本隧道施工監(jiān)測項目、方法及頻率見表2。

摘要：本文介紹了公路隧道襯砌裂縫基本形態(tài)和裂縫形成的原因，提出了具體的防治措施，供大家參考。

關鍵詞：隧道襯砌裂縫；工程地質(zhì)；圍巖；施工工藝

一、前言

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，各地區(qū)新建公(鐵)路越來越多，隧道工程所占的比例逐步增大。隧道二次襯砌施工普遍采用整體式鋼模板臺車、泵送混凝土施工工藝，但混凝土硬化過程中產(chǎn)生的裂縫不僅影響了美觀，還給工程質(zhì)量留下了隱患。施工中必須采取合理的工程技術措施，控制和減少混凝土中裂縫的數(shù)量和寬度。本文分析了混凝土裂縫產(chǎn)生的原因，提出了緩解裂縫產(chǎn)生的措施，并介紹了幾種常見的裂縫治理方法。

二、襯砌裂縫基本形態(tài)

結(jié)合工程地質(zhì)條件、施工狀況分析以及襯砌裂縫的基本形態(tài)表述，從力學性質(zhì)上分析襯砌裂縫可分為三類：

公路施工對隧道影響的三維有限元分析

整個三維有限元計算模型共437369個單元，80161個節(jié)點，山體、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如圖1、圖2所示。施工步涉及復雜的開挖、填方過程，地層環(huán)境也很復雜，公路與隧道為空間斜交狀態(tài)，這些都決定了必須用更為復雜的處理方法進行研究，方能得到可信度高的分析結(jié)果［8－9］。結(jié)合ANSYS軟件的“生死單元”技術及網(wǎng)格自適應功能可有效、準確計算具有復雜幾何邊界及多種介質(zhì)條件下的巖土、結(jié)構等二維、三維力學問題，對非均質(zhì)地層的復雜三維應力場、位移場進行計算是可靠的。本次分析采用ANSYS軟件中提供的“生死單元”技術及網(wǎng)格自適應功能來進行整體模型上的全施工過程計算。因某一施工步之外的單元不起作用，故首先可直接將未填筑的單元網(wǎng)格“殺死”，然后施加相應邊界條件，進行原狀計算;再將開挖的單元殺死，進行開挖計算;最后把填筑單元“激活”，進行填方計算。通過不斷運用網(wǎng)格自適應功能使系統(tǒng)作出調(diào)整，即根據(jù)施工步局部調(diào)整單元網(wǎng)格的“生死”，相應修正邊界條件后重新計算，直到滿足計算精度要求。本研究采用了參數(shù)化設計分析手段進行處理，將變化的參量定義成參數(shù)，建立分析過程命令流文件，由計算機自動地完成分析工作。另外，鑒于“生死單元”技術的基本對象是單元，為求得足夠光滑的應力等值線，采用ANSYS的網(wǎng)格自適應功能在挖、填交界附近以及地層變化較大區(qū)域進行局部網(wǎng)格加密以適應精度要求。計算模擬施工步驟如圖3所示。明確原狀情況下隧道狀態(tài)是進一步評估施工影響和進行判斷的基礎，施加重力進行計算，得到隧道受力情況，同時也得到初始位移，在后續(xù)施工步中刨除已經(jīng)圖3主要施工步完成的這部分位移;而內(nèi)力結(jié)果則在模型中與附加作用進行疊加，分析隧道的綜合受力狀態(tài)。工況1計算結(jié)果，如圖4～圖7所示。

開挖與填方對隧道影響的綜合分析

分析施工過程整體沉降位移云圖、水平位移云圖，及隧道變形云圖、內(nèi)力圖等，取典型位置提取結(jié)果如(1)從有限元的計算結(jié)果來看，公路修筑至隧頂附近時，隧道拱頂與原狀態(tài)相比，呈略微的上拱趨勢，為0．438mm左右。這是因為開挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超過2倍洞徑，因此上部開挖對下部隧道雖有影響，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以內(nèi)，隧道的最大附加應力為1810kN•m/m，小于強度控制標準。(2)填筑其他段路基后，拱頂又產(chǎn)生新的下沉，且不對稱，這是因為單側(cè)填土的加載作用。正上方公路施工對隧道的影響要大于較遠處的其他段的影響。公路的橫向影響區(qū)域主要在以隧道正上方位置點為中心的40m范圍內(nèi)，靠山體較高一側(cè)隧道的變形最大。(3)公路路塹開挖面沿法線方向位移明顯，最大水平位移為41．0mm左右，位于坡面的最上方，相對是較大的，可能超過了邊坡穩(wěn)定要求，對鐵路隧道洞口有潛在影響，涉及的邊坡穩(wěn)定問題需進行專項分析。(4)公路施工對隧道產(chǎn)生的附加應力是有限的，且在極限強度允許值范圍內(nèi)。但是仍需注意加強臨近隧道部分地基的監(jiān)測，尤其是洞口邊坡的監(jiān)測;隧道內(nèi)部有條件時應布設應力計和收斂觀測儀。

通過對新建新站北路施工對下方贛龍鐵路隧道影響的理論分析，筆者認為，施工對隧道影響總體上不大，在做好有效施工組織和監(jiān)控量測的前提下，可以確保上跨高速公路順利施工，也可以保證隧道的運營安全。同時建議施工中應盡量分段、分區(qū)、分層、對稱地進行路塹開挖，減小一次性大面積卸載引起的既有隧道結(jié)構的上抬，同時根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行施工步的適當調(diào)整，以進一步降低施工帶來的不利影響。為了既能確保下部隧道建筑物的安全，又能檢驗設計的方案，應加強對隧道的監(jiān)測，及時反饋結(jié)果。

本文作者：姚捷工作單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司

本文作者：侯軍工作單位：晉城市交通運輸局

施工圖變更設計

2009年6月底，由于工期緊迫，施工單位提出將隧道原設計厚40cm初襯模筑混凝土變更為厚30cm噴射混凝土，混凝土強度參數(shù)不變，且掛鋼筋網(wǎng)，初期支護鋼拱架型號Ⅰ16變?yōu)棰?0b，增強施工靈活性，較大程度地加快施工進度。業(yè)主、監(jiān)理同意，并依據(jù)2009年6月25日土工實驗報告中的數(shù)據(jù)，設計單位同意變更上述隧道初期支護相關施工圖。

隧道坍塌及分析

隧道初期支護坍塌施工單位由隧道出口方向進行洞身開挖施工。2009年8月3日晚，當施工至K1+043時，K1+077—K1+043段發(fā)生洞頂塌方，地表出現(xiàn)不同程度沉陷。塌方時，正值工人休息，掌子面沒有施工人員，無傷亡。原因分析a)據(jù)現(xiàn)場踏勘，從工程施工的角度出發(fā)，該隧道為小導管注單液漿超前支護，施工中小導管注漿壓力不足，未能形成拱頂?shù)沫h(huán)效應，另外施工雖采用上下臺階法施工，但上臺階設置的臨時仰拱未能及時跟進或施工質(zhì)量不高，從而使初期支護形不成封閉環(huán)，加之上臺階工字鋼落腳處地質(zhì)條件差，隨著圍巖應力的釋放以及變形的積累，極易產(chǎn)生初期支護下沉變形，造成坍塌。b)補充地質(zhì)勘察報告《陽城縣北留鎮(zhèn)隧道工程土體物理力學性質(zhì)檢測報告》（2009.8）認為勘探深度范圍內(nèi)地基土沉積時代成因類型主要為第四系中更新統(tǒng)紅色粉質(zhì)黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位標高652.46～657.67m，為孔隙潛水類型，來源為大氣降水。場地環(huán)境類別為Ⅲ類，場地土對混凝土結(jié)構及鋼筋混凝土結(jié)構中的鋼筋均不具腐蝕性；場地土體無膨脹性，豎向收縮率0.40～4.05。坍塌前一周出現(xiàn)過強降水，經(jīng)土質(zhì)分析，含水量隨深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量為26.4%；地層中含水量較大，致使土體的抗壓和抗剪性降低，是造成隧道洞頂塌方的又一重要因素（見圖2）。

處治方案及施工措施

1公路隧道施工過程中廢水的來源

公路隧道在施工建設過程中通常有以下幾個方面會產(chǎn)生廢水：(1)施工設備在工作過程中產(chǎn)生的廢水，例如：鉆機在進行隧道洞口挖掘的過程中會產(chǎn)生大量廢水；(2)隧道在穿越不同地質(zhì)時，產(chǎn)生的廢水；(3)爆破后用于降塵而產(chǎn)生的廢水；(4)在隧道進行混凝土澆筑的過程中產(chǎn)生的廢水等。由于地質(zhì)以及隧道施工的等的因素，在隧道外側(cè)廢水的流量比較大。

2公路隧道施工廢水的水質(zhì)特征

公路隧道一般建在山區(qū)、環(huán)境保護區(qū)等地段，在施工過程中的污染物排放有一定的嚴格要求。在公路隧道施工產(chǎn)生的廢水中，最為主要的超標物是呈堿性的懸浮物：氫氧化鈣、硅酸二鈣以及硅酸三鈣等。這些懸浮物主要是在混凝土注漿過程中主體材料水解產(chǎn)生的，此外這些懸浮物溶于水后，造成pH值升高，但都在污染物允許排放指標之內(nèi)。其他如氨氮、石油類的污染物等的含量必須滿足污水排放統(tǒng)一標準后，再進行適當排放。如表一所示，常見隧道廢水水質(zhì)監(jiān)測數(shù)據(jù)表。

3公路隧道施工廢水對環(huán)境的危害

公路隧道施工產(chǎn)生的廢水會嚴重影響地下水體的質(zhì)量，進而影響自然水的飲用。在隧道施工產(chǎn)生的廢水中，含有大量的固體顆粒物，固體顆粒物會使得廢水中的懸浮物大大增加，超過標準值；同時固體顆粒物還會影響地下水的透明度，增大水體的濁度，嚴重時會引發(fā)河床底泥等一系列問題；此外，固體懸浮物的沉降也會覆蓋河床底部魚蝦類的卵場，進而影響水生生物的生存環(huán)境。在施工廢水中，大部分污染物為無機物質(zhì)，因此不會對周圍環(huán)境造成嚴重破壞。但必須注意的是，當污水中的固體顆粒濃度大時，污水中的物質(zhì)會影響甚至改變生物的結(jié)構和生長。當公路隧道施工廢水排入到附近周圍時，會對周圍的水體環(huán)境造成一定的影響，同時還會影響附近水體的景觀。

1公路隧道工程施工前的準備

①由于每個地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設也都需要結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環(huán)境進行考察，做好現(xiàn)場調(diào)查研究工作。

②核對設計文件和編制施工組織設計，預測隧道施工可能對地下已設結(jié)構物的影響。

③積極了解施工現(xiàn)場的天氣、施工材料和運輸情況，對施工現(xiàn)場可能會出現(xiàn)的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應等作好準備。

④對交通運輸條件和施工運輸便道進行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場核對隧道平面、縱面設計等。

⑤對施工地周圍的生活供應、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。

摘要:高速公路隧道對養(yǎng)護人才、設備設施和管理的需求有其特殊性，對隧道養(yǎng)護現(xiàn)狀進行了分析，探索了高速公路隧道養(yǎng)護新模式、新技術、新設備。高速公路隧道養(yǎng)護管理應貫徹“預防為主、安全至上”的原則，建立科學、完善的養(yǎng)護管理體系和安全保障系統(tǒng)，健全規(guī)章制度，加強隧道預防性養(yǎng)護工作，提高隧道突發(fā)事件應急處置能力，通過養(yǎng)護模式轉(zhuǎn)變、養(yǎng)護管理體制創(chuàng)新、機制創(chuàng)新和技術手段創(chuàng)新，充分利用新技術、新設備全面提升高速公路隧道的養(yǎng)護管理水平。

關鍵詞:高速公路;隧道;專業(yè)化養(yǎng)護;養(yǎng)護新模式

1隧道專業(yè)化養(yǎng)護總體情況

1．1基本概況。截止到2019年年底，遼寧省高速公路共有隧道225座(單向)，全長203485．27m，分設11個分公司管轄，其中特長隧道4座(單洞)，總長度13623．5m;長隧道68座，總長度101003．76m;中隧道103座，總長度69917．55m;短隧道50座，總長度18940．46m。1．2隧道養(yǎng)護現(xiàn)狀。在隧道專業(yè)化養(yǎng)護之前，運營管理部門原有隧道養(yǎng)護人員不足、專業(yè)技術力量不強、造成隧道整體養(yǎng)護質(zhì)量較差甚至部分設施棄養(yǎng)的問題。通過近五年的隧道專業(yè)化養(yǎng)護工作，全省高速公路隧道養(yǎng)護在隧道土建設施病害檢測、預防性養(yǎng)護、機電設施檢修保養(yǎng)、快速修復、應急處置管理等方面積累了一定的經(jīng)驗，保證了全省高速公路隧道的安全運行，基本實現(xiàn)了隧道養(yǎng)護管理“及時、快速、優(yōu)質(zhì)、高效”的工作要求和預期目標。遼寧省通過市場養(yǎng)護招標，充分利用省內(nèi)技術優(yōu)勢，運營管理部門和省內(nèi)技術雄厚單位在公路隧道專業(yè)化養(yǎng)護問題上產(chǎn)生了交集和共鳴，一起向交通主管部門建言獻策———開展公路隧道專業(yè)化養(yǎng)護，專業(yè)的事交給專業(yè)的人干。

2集群智，探索公路隧道養(yǎng)護新模式

2．1組建專業(yè)養(yǎng)護團隊。依托遼寧省交通規(guī)劃設計院成立了遼寧省公路養(yǎng)護技術研發(fā)中心。研發(fā)中心組建了隧道專業(yè)化養(yǎng)護團隊———隧道養(yǎng)護部。研發(fā)中心提出了遼寧高速公路隧道專業(yè)化養(yǎng)護方案。組織專業(yè)化人才，購置專業(yè)化設備，開展專業(yè)化管理。2．2隧道專業(yè)化養(yǎng)護開啟公開招標。遼寧省高速公路于2014年率先實行了隧道專業(yè)化養(yǎng)護試點，通過市場化運作，先后引進遼寧大通公路工程有限公司、遼寧五洲公路工程有限公司、中鐵十二局集團有限公司三家公司，建立了覆蓋全省225座隧道的專業(yè)化養(yǎng)護模式。通過社會公開招標，標志著遼寧省隧道養(yǎng)護主體完成了由事業(yè)單位向企業(yè)轉(zhuǎn)移的變革，高速公路隧道進入專業(yè)化養(yǎng)護時代。2．3養(yǎng)護管理新模式。運營管理公司:一手抓制度、一手抓管理。省公司通過制定全省高速公路《隧道養(yǎng)護手冊》、遼寧省高速公路隧道養(yǎng)護管理制度，指導各分公司開展隧道養(yǎng)護工作，每個季度進行養(yǎng)護檢查和第三方暗訪公司養(yǎng)護抽查兩種方式，考核各分公司隧道土建設施養(yǎng)護水平。運營管理分公司:建立養(yǎng)護施工組織、專業(yè)分包、養(yǎng)護作業(yè)、計量支付、設計變更、交工驗收等全流程監(jiān)管機制。養(yǎng)護單位:履行合同約定，在運營管理制度和《隧道養(yǎng)護手冊》的指導下開展養(yǎng)護工作。以合同與制度為紐帶，把運營管理公司和社會養(yǎng)護力量有機聯(lián)系在一起，形成了新時期的隧道管養(yǎng)團隊。甲乙雙方管理思路清晰，責任主體明確。

一、前言

近年來，隨著國家公路網(wǎng)建設的逐漸推進，高速公路通車里程快速增長，并不斷向山區(qū)延伸。由于山嶺區(qū)地形、地質(zhì)條件復雜，公路隧道的平面線形采用曲線已不可避免，但因老的設計規(guī)范的局限，公路隧道常常因線形組合的不合理而出現(xiàn)行車安全事故。針對以往在隧道線形設計中存在的問題，2004年交通部實施的新的《公路工程技術標準》（JTGB01-2003）和《公路隧道設計規(guī)范》（JTGD70-2004）中對老的規(guī)范中一些模糊性較大的規(guī)定進行了補充和明確，如隧道洞口的平縱線形以及洞口與洞外的路線線形連接等都進行了較詳細的說明，使得隧道的線形設計更趨于合理性，但對于隧道平曲線的一些規(guī)定仍然不能滿足實際的需要，尤其是對于山區(qū)高速公路，在展線存在很大困難的條件下，為了克服地形高差帶來的大縱坡，設置半徑較小的隧道平曲線往往很難避免，以至于在特殊路段不得不做出突破現(xiàn)行規(guī)范的一些設計。這些在設計工作中不斷凸顯出來的問題表明，山嶺區(qū)隧道的線形設計還存在著許多值得商榷的地方。

二、山嶺區(qū)隧道平面線形設計的原則及現(xiàn)狀

1．一般原則一般而言，隧道線形設計除了服從路線走向外，還要著重考慮地形、地質(zhì)及水文條件，而后者往往對隧道平面線形的設計起著決定性作用。如在選線時，隧道通常選擇在埡口或“竹筍”形穩(wěn)定的山體中，盡量避免穿越不良地質(zhì)帶，同時還要顧及到隧道的進出口位置，盡量使路線走向與地形等高線垂直，且左右兩側(cè)山體基本對稱等，這些都是由地形、地質(zhì)條件所決定。其實，在以往的隧道線形設計中這些也是一貫遵循的原則。為了更好的貫徹執(zhí)行這些原則，在很多情況下就須將隧道的平面線形設計成曲線。盡管在隧道平面線形設計中不提倡使用曲線，但在很多情況下，它的設置確實能使一些選線原則得到更好的貫徹。

2．設計現(xiàn)狀目前，在隧道線形的設計上，多數(shù)設計人員偏重于服從路線的總體布置和走向，即在平面線形設計上多采用直線形，致使隧道進出口位置不理想，常出現(xiàn)嚴重的偏壓現(xiàn)象，洞口的失穩(wěn)破壞時有發(fā)生；除此之外，在路線高差較大時，直線形也不易緩和路線縱坡，常導致長大縱坡出現(xiàn)，對行車，尤其是重車非常不利。很多行車安全事故之所以發(fā)生在隧道進出口處，除了因為在隧道進出口處存在的視覺和心理的不適應外，在下坡段長大縱坡導致的車速過快也是一個重要原因。隨著我國公路隧道建設尤其是山嶺區(qū)隧道建設的發(fā)展，隧道施工技術水平有了很大的提高。對于曲線隧道方案而言，在隧道施工方面存在的困難已不再難以克服。因此，在隧道平面線形設計中，為了避開不良地質(zhì)地段、克服路線高差、改善線形指標，消除更多的安全隱患，曲線隧道方案已越來越多的被采用。就國外來講，如美國及歐洲國家，修建公路隧道時，隧道平面線形大多數(shù)設計為平曲線，特別是在洞口段盡量設置為曲線，以利于光線的過渡，解決隧道進出口處視力和心理的不適應問題，同時避免因出口“白洞”影響而導致的駕駛?cè)藛T加速出洞的現(xiàn)象，從而預防進出口處事故的發(fā)生。

三、隧道內(nèi)設置平曲線的可行性和必要性

【摘要】以小佛寺隧道工程為例，基于公路隧道設計需遵循的原則，主要探討了小佛寺隧道設計工程中的隧道勘測、隧道選線、隧道縱斷面設計等內(nèi)容，并詳細研究了公路隧道的施工工藝，包括隧道掘進、地質(zhì)預報、中線及高程控制等。

【關鍵詞】隧道設計；隧道施工；公路隧道工程

1工程概況

小佛寺隧道位于山東省濟南市歷城區(qū)錦繡川鎮(zhèn)，主要通過的村落為東崖村、團飄村。隧址區(qū)地形起伏較大，地面標高260.0耀510.0m，相對高差250m，左右線進口自然坡角約5毅，左右線出口自然坡角約9.6毅。隧址區(qū)植被發(fā)育，多為核桃樹、果樹、雜木以及雜草等。其隧址區(qū)地層巖性簡單，上覆第四系殘坡積覆蓋粉質(zhì)黏土層（Q4pl+dl），下伏（沂）石灰?guī)r、頁巖。地下水補給主要以大氣降水補給為主。地下水埋深變化較大，水位深度為23.0m耀150.0m，局部鉆孔未見地下水。

2公路隧道設計遵循原則

公路隧道設計應按照國家規(guī)范要求設計，隧道中線與洞口等高線斜交，則洞口可采用斜交結(jié)構設計，隧道中線及端墻交角應躍45毅[1]。施工圖紙設計應考慮到隧道內(nèi)輪廓，隧道洞口設置洞門，可采用削竹式、端墻式、柱式、臺階式。洞門設計應符合實際施工特點，滿足工程地理條件。內(nèi)部輪廓設計應確保排水、照明、管理、通風等設備所需空間。洞門設計應按照地質(zhì)條件及施工需求，結(jié)合工程周邊環(huán)境確定。若隧道位于城鎮(zhèn)、村落等建筑物附近，應更加注重隧道的美觀性，確保工程建設與城市建設及環(huán)境保護的協(xié)調(diào)。