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篇1

【關(guān)鍵詞】南昌地鐵 運(yùn)營組織 交路設(shè)計(jì) 大小交路

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、大小交路運(yùn)行方案

地鐵交路設(shè)計(jì)是軌道交通線路設(shè)計(jì)中最基本的部分，對(duì)全線的運(yùn)營服務(wù)水平至關(guān)重要，相當(dāng)程度上影響全線的系統(tǒng)規(guī)模及投資、運(yùn)營成本及效率。交路設(shè)計(jì)應(yīng)以對(duì)客流預(yù)測為基礎(chǔ)，同時(shí)考慮區(qū)段服務(wù)需求水平、配線分布、工程投資等。

在客流分布差異不大、線路長度較短且沿線片區(qū)發(fā)展較為均衡的線路，宜采用單交路運(yùn)行模式；對(duì)于線路較長、客流分布不均衡、沿線地區(qū)發(fā)展水平不一的線路，需要考慮多交路方案，以提高運(yùn)輸效率，控制運(yùn)營成本。但是，交路過多時(shí)會(huì)增加運(yùn)營的難度，乘客導(dǎo)向困難，不利于服務(wù)水平的提高。根據(jù)軌道交通設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，城市軌道線路多交路運(yùn)行時(shí)，一條線路交路數(shù)量不宜超過3個(gè)，一般采用兩交路運(yùn)行。一般而言，交路運(yùn)行方案主要有以下3種：（一）單一列車運(yùn)行交路。單一列車運(yùn)行交路適用于線路較短，或者全線客流分布較均勻的線路。見圖1-1。

圖1-1（二）大小套跑運(yùn)行交路。大小交路套跑適用于線路較長、沿線客流分布不均勻的線路上。關(guān)于小交路折返站的位置，應(yīng)該經(jīng)過方案比選確定。按照運(yùn)用車輛最少、土建費(fèi)+車輛購置費(fèi)最小擇優(yōu)選用。如圖1-2所示。

圖1-2

（三）叉線運(yùn)行交路。叉線運(yùn)營交路列車對(duì)數(shù)的確定考慮了2個(gè)條件：

1、兩個(gè)交路混合運(yùn)行地段的列車對(duì)數(shù)應(yīng)不小于該區(qū)段高峰小時(shí)應(yīng)開行的列車對(duì)數(shù)；

2、兩個(gè)叉線上的列車對(duì)數(shù)應(yīng)滿足該段最大斷面客流量需要；

圖1-3

從服務(wù)水平來看，大小套跑交路可覆蓋全線的交路，更能發(fā)揮線路能力；從運(yùn)營操作的難易程度看，大小套跑交路更容易在平峰和高峰之間過渡，運(yùn)營簡便。故大小交路運(yùn)行時(shí)，一般以大小套跑交路為主。二、南昌軌道交通一號(hào)線一期工程概況

圖2-1南昌軌道交通一號(hào)線一期工程線路走向圖

南昌市軌道交通一號(hào)線一期工程從雙港大道站到奧體中心站，沿南昌市東西發(fā)展主軸敷設(shè)，線路全長28.843km，全線為地下線，設(shè)24座地下車站。一號(hào)線的L型走向?qū)②M江兩側(cè)昌南、昌北兩大城市核心區(qū)有機(jī)聯(lián)系起來，線路沿線共經(jīng)五個(gè)片區(qū)：蛟橋片區(qū)、紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)、城東片區(qū)、瑤湖片區(qū),見圖（2-1）。全線分兩段進(jìn)行設(shè)計(jì)和建設(shè)，初期段從雙港大道站至奧體中心站，遠(yuǎn)期從鳳山站至奧體中心站。整個(gè)運(yùn)營組織（包括交路設(shè)計(jì)）都以全線為單位統(tǒng)籌研究，1號(hào)線采用B2型車6輛編組方案，最高運(yùn)行速度為80km/h。

三、地鐵1號(hào)線交路設(shè)計(jì)研究

（一）客流預(yù)測

斷面客流

斷面客流是客流分析中最基礎(chǔ)的因素，斷面客流的分布形態(tài)決定車輛的選型及數(shù)量，因此斷面客流分析是整個(gè)交路選擇的核心問題。從1號(hào)線客流斷面（見圖3-1）來看，總體客運(yùn)規(guī)模較大，全日斷面客流分布呈兩端小、中間大；中段高斷面區(qū)段較長，斷面客流變化總體形態(tài)較為平緩，不同區(qū)段車站客流量集散規(guī)模差異較大，遠(yuǎn)期全線各站全日客流集散量基本均超過3萬人，從斷面客流分析來看，雙港大道站至奧體中心站需要有較高的交路服務(wù)水平。

表3-11號(hào)線客流預(yù)測主要指標(biāo)表

（二）交路設(shè)置1、交路模式的選擇

隨著客流的增長，1號(hào)線近期客流斷面分布已具有較明顯的不均衡性，故考慮以后采用交路運(yùn)行模式以提高運(yùn)輸效率，控制運(yùn)營成本，小交路的設(shè)置范圍應(yīng)該綜合考慮客流需求及土建成本等多方面的因素。

從交路模式選擇來看，沿贛江兩側(cè)兩大組團(tuán)紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)為南昌商貿(mào)、政治核心區(qū)。1號(hào)線的一大功能定位就是加強(qiáng)核心區(qū)域?qū)χ苓叺妮椛渥饔?，需要有連接中心區(qū)與周邊組團(tuán)的服務(wù)功能，因此宜采用“大小套跑交路”模式運(yùn)營。

2、小交路范圍的選擇

圖3-1 1號(hào)線客流斷面

從客流斷面來看，線路過紫陽大道站之后客流有明顯回落。因此最符合客流斷面的交路是：雙港大道至紫陽大道之間開行小交路，全線開行大交路。并根據(jù)片區(qū)定位及車站服務(wù)功能結(jié)合停車場、車輛段選址選擇交路折返站。（1）西端小交路選擇：蛟橋片區(qū)規(guī)劃用地面積48平方公里，人口25萬。是南昌經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)及昌北城的文教科研區(qū)，該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，雙港大道站具備良好折返點(diǎn)設(shè)置條件，結(jié)合蛟橋停車場選址布置，有利于工程投資，對(duì)將來收發(fā)車作業(yè)安排也較為有利。故遠(yuǎn)期一號(hào)線西端交路折返點(diǎn)選擇在雙港大道站（見圖4-2）。（2）東端小交路選擇：瑤湖片區(qū)規(guī)劃用地面積32平方公里，人口32萬。位于艾溪湖、瑤湖之間，規(guī)劃利用自然景觀資源，形成具有濱景觀特征的、環(huán)境優(yōu)美的高校園區(qū)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口專門加工區(qū)。該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，紫陽大道站具備良 圖4-1 瑤湖片區(qū)線位走向圖

好的折返及出入段線設(shè)置條件，結(jié)合瑤湖定修段選址布置，有利于工程投資，對(duì)將來運(yùn)營檢修也較為有利。故遠(yuǎn)期一號(hào)線東端交路折返點(diǎn)選擇在紫陽大道站（見圖4-2）。

圖4-2 車站配線示意圖

圖4-3 一號(hào)線遠(yuǎn)期交路示意圖

四、車站設(shè)置

綜合配線設(shè)置情況及客流等因素，將紫陽大道站設(shè)置于創(chuàng)新一路與紫陽大道路口（如圖4-3），站前設(shè)雙渡線，站后設(shè)交叉渡線接出入段線至瑤湖定修段，正線行進(jìn)至滿足盾構(gòu)線間距施工條件時(shí)，即為車站與區(qū)間分界，以減小車站明挖規(guī)模，同時(shí)正線斷面設(shè)下坡，站后出入段線小斷面明挖一段，呈“刀把型”，同時(shí)出入段線斷面設(shè)上坡，行進(jìn)至滿足自身盾構(gòu)水平線間距及與正線盾構(gòu)上下線間距要求時(shí)，出入段線上跨正線上方盾構(gòu)施工，以節(jié)省工期。

紫陽大道站位于為地下二層118米一島一側(cè)車站，島站臺(tái)寬8m，側(cè)站臺(tái)寬5.3m，車站凈長為580.03m，標(biāo)準(zhǔn)段寬24.55m。紫陽大道站位于高新開發(fā)區(qū)，規(guī)劃該區(qū)域以商住、行政辦公用地開發(fā)為主，結(jié)合站點(diǎn)腹地土地相關(guān)規(guī)劃對(duì)站點(diǎn)功能發(fā)展的定位，本站用地功能定位為商業(yè)中心站。車站結(jié)合站點(diǎn)功能定位，配線上方進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。

圖4-3 紫陽大道站總平面布置圖

五、結(jié)語

在南昌軌道交通1號(hào)線交路設(shè)計(jì)過程中，首先需要對(duì)客流進(jìn)行客觀分析，再結(jié)合工程條件、區(qū)段服務(wù)水平的需求，設(shè)計(jì)出合理的交路方案，確保交路的服務(wù)水平滿足客流需求。目前，上海、廣州、南京已率先在國內(nèi)采用了大小交路的運(yùn)營模式。該方案實(shí)施以來，運(yùn)營企業(yè)在行車組織、客流服務(wù)等方面積極探索，取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李素瑩，陳光華，車永兵。上海軌道交通1號(hào)線開行大小交路運(yùn)營方案的實(shí)踐【J】.城市軌道交通研究，2007（1）：50.

篇2

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；人性化

1 道路線形設(shè)計(jì)

道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì), 不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對(duì)各種線形的選擇，應(yīng)結(jié)合各種因素進(jìn)行考慮。直線是道路設(shè)計(jì)中運(yùn)用最廣泛的線形，直線在設(shè)計(jì)過程中有勘測設(shè)計(jì)簡單、距離短的優(yōu)點(diǎn)，但直線單調(diào)。駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力。駕駛?cè)藛T在直線路段一般都會(huì)加速行駛，故過長直線的運(yùn)用不利于行車安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。在選用較小的圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)對(duì)相鄰路段進(jìn)行車速極差檢驗(yàn)，對(duì)視距進(jìn)行驗(yàn)算，給交通工程的設(shè)置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。

縱斷面對(duì)工程質(zhì)量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線設(shè)計(jì)，在駕駛?cè)藛T看來，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質(zhì)量好會(huì)的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛?cè)藛T的視覺中斷，可能造成安全事故。

總之,駕駛員作為道路系統(tǒng)中的一個(gè)重要因素，在道路設(shè)計(jì)過程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內(nèi)在要求，只有體現(xiàn)了駕駛員這一道路系統(tǒng)中主體“人”的根本利益,才能真正體現(xiàn)在設(shè)計(jì)中 “以人為本”的思想。

2 道路交通工程設(shè)計(jì)

2.1 交通組織設(shè)計(jì) 是總體設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié), 合理的交通組織設(shè)計(jì)有利于道路設(shè)計(jì)滿通功能的需求，內(nèi)容包括人行過街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》( GB 50220- 95) 規(guī)定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行, 適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全?！冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開口間距宜≥300 m。城市道路兩側(cè)機(jī)動(dòng)車交通需求大, 要正確引導(dǎo), 盲目地開口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》( CJJ 37- 90) 規(guī)定公交車停靠站間距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設(shè)計(jì)更容易實(shí)現(xiàn)，真正做到各行其道，提高交通效率。調(diào)頭車道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時(shí)間延誤，提高路段的交通效率。

2.2 交通設(shè)施設(shè)計(jì) 交通設(shè)施作為傳遞交通信息的載體，應(yīng)大力發(fā)展傳遞信息方式、手段，努力實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化，增加交通設(shè)施高科技含量，努力實(shí)現(xiàn)智能化，保證信息傳遞適時(shí)、快速、清晰、有效。此外，交通設(shè)施還要美觀大方，與道路環(huán)境相互協(xié)調(diào)，努力營造優(yōu)美、順暢、和諧的道路交通環(huán)境。對(duì)于交通性道路，交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡潔明快， 突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

對(duì)于交通流量較大的道路可設(shè)立可變信息標(biāo)志，實(shí)時(shí)提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發(fā)生，可及時(shí)告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開擁擠路段，實(shí)現(xiàn)交通組織的動(dòng)態(tài)管理。

對(duì)于生活性街道，由于此類街道人車混雜, 交通情況非常復(fù)雜, 所以交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多, 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要, 引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、限制車速, 以換取居民更多的活動(dòng)空間。

2.3 慢行交通設(shè)計(jì) 慢行交通包括步行和非機(jī)動(dòng)車，是交通中的弱勢群體。人性化的道路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開，不僅避免了機(jī)動(dòng)車流與非機(jī)動(dòng)車流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權(quán)。慢行交通設(shè)計(jì)中需要注意以下幾個(gè)方面。

2.3.1 一體化交通 非機(jī)動(dòng)車道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機(jī)動(dòng)車道與慢行車道隔離開，而非機(jī)動(dòng)車道與人行道間可種植行道樹，并可采用不同鋪裝，以明確通行權(quán)。實(shí)現(xiàn)人、車分離,保證交通安全、暢通。

2.3.2 行人過街設(shè)施 行人過街設(shè)施包括人行橫道、行人過街安全島、行人過街信號(hào)燈及行人過街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過街的基本設(shè)施，在平面交叉口一般均須設(shè)置，但人行橫道,強(qiáng)制效力不夠，僅能起到標(biāo)識(shí)作用。行人過街安全島、行人過街信號(hào)燈是以人行橫道為基礎(chǔ),增設(shè)行人安全島或安裝行人信號(hào)燈, 通過安全島的設(shè)置可以提高行人過街的安全性, 減輕行人過街的心理壓力。從而增加人、車通行能力，減少人、車相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過街橫道設(shè)計(jì)形式，一方面可增加保護(hù)區(qū)面積，提高安全島內(nèi)部容量；另一方面可延長行人滯留在安全島的時(shí)間，引導(dǎo)行人面向來車方向，從而減少?zèng)_突的突發(fā)性, 降低行人過街事故率。行人過街天橋或地下通道是實(shí)行人、車分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。

3 道路設(shè)施設(shè)計(jì)

3.1 無障礙設(shè)計(jì) 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對(duì)特殊交通參與者的出行需求尤其值得關(guān)注。無障礙設(shè)計(jì)是城市人行步道體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的一個(gè)方面。從盲道設(shè)置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口等, 無不體現(xiàn)設(shè)計(jì)師對(duì)殘疾人的關(guān)愛。首先應(yīng)在道路人行道上設(shè)置盲道，并保證盲道的連續(xù)性，盲道上不能有障礙物，任何車輛不能隨意占用盲道。還應(yīng)在路面高程有變化的地方設(shè)計(jì)緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時(shí)，可為盲人設(shè)置盲人過街語音提示器，以引導(dǎo)盲人安全順暢地過馬路。

3.2 街具設(shè)施 要合理設(shè)置綠化景觀小品，為行人提供娛樂與休憩的環(huán)境。利用非機(jī)動(dòng)車道與人行道之間樹穴間隙，可按一定距離設(shè)置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現(xiàn)了人性化設(shè)計(jì)。

3.3 道路綠化設(shè)計(jì) 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機(jī)動(dòng)車輛的增加，交通污染日趨嚴(yán)重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，對(duì)保持生態(tài)平衡，保護(hù)、美化環(huán)境有著重要的作用。

4 結(jié)語

城市道路交通歸根到底是為人服務(wù)的，實(shí)現(xiàn)人性化的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)，既是構(gòu)建“和諧城市”的現(xiàn)實(shí)要求，也是解決當(dāng)前城市交通問題的途徑之一。人性化設(shè)計(jì)表現(xiàn)在城市的方方面面，角角落落，可謂無處不在。人性化設(shè)計(jì)要充分理解人的需要, 滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷；設(shè)計(jì)要側(cè)重于細(xì)部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們?cè)谌诵曰缆飞下綍r(shí)，心中會(huì)感到溫馨、舒適和滿足。

參考文獻(xiàn)

［1］城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-90）［S］.中國建筑工業(yè)出版社.

［2］城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）［S］.

篇3

【關(guān)鍵詞】山地城市；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級(jí)工程師，重慶交通大學(xué)道路與鐵道工程工學(xué)碩士，注冊(cè)城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)會(huì)員

對(duì)于城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實(shí)公交優(yōu)先政策，確定主要對(duì)外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；控制性詳細(xì)規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級(jí)道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高[1]，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關(guān)規(guī)定，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的城市道路技術(shù)參數(shù)是規(guī)劃管理部門進(jìn)行城市道路項(xiàng)目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進(jìn)入項(xiàng)目層面進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，需要開展城市道路設(shè)計(jì)。在開展道路設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)單位依據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》等工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術(shù)參數(shù)，對(duì)道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結(jié)構(gòu)、邊坡、橋隧結(jié)構(gòu)、交叉等方面進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。對(duì)于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并滿足工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求。但是對(duì)于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質(zhì)地貌也十分復(fù)雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢，呈現(xiàn)出自由式和組團(tuán)式布局的特點(diǎn)，道路在設(shè)計(jì)和實(shí)施的過程中，因?yàn)榕c控規(guī)編制時(shí)所依據(jù)的設(shè)計(jì)規(guī)范不同、設(shè)計(jì)深度要求不同、項(xiàng)目所在區(qū)域建設(shè)內(nèi)容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術(shù)參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對(duì)山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的主要差異進(jìn)行一些探討。

1山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在規(guī)范方面存在的主要差異

筆者通過梳理道路設(shè)計(jì)規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：

1.1平面線形

緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進(jìn)入圓曲線時(shí)行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設(shè)計(jì)規(guī)范，當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250米時(shí)，應(yīng)在內(nèi)側(cè)加寬，其加寬值經(jīng)過計(jì)算確定，并在兩端設(shè)置加寬緩和段，以適應(yīng)行車轉(zhuǎn)彎時(shí)的橫向?qū)挾刃枨?。平面線形方面的差異，導(dǎo)致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，從而致使道路設(shè)計(jì)與控規(guī)成果有很大的差異。

1.2縱斷面

由于變坡點(diǎn)設(shè)置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實(shí)際設(shè)計(jì)標(biāo)高與規(guī)劃道路標(biāo)高會(huì)有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。

1.3橫斷面

實(shí)際設(shè)計(jì)橫斷面可能會(huì)超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。

1.4平縱橫斷面線形協(xié)調(diào)方面

在道路設(shè)計(jì)中，需要按規(guī)范進(jìn)行平縱斷面的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，如平曲線和豎曲線應(yīng)盡量重合，以避免所產(chǎn)生的視線誘導(dǎo)突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設(shè)計(jì)小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點(diǎn)，否則會(huì)引起視線誘導(dǎo)錯(cuò)誤而引發(fā)危險(xiǎn)；在一個(gè)平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復(fù)凹凸，即避免規(guī)劃多個(gè)變坡點(diǎn)等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設(shè)計(jì)通常沒有考慮。

1.5其他交通設(shè)施方面

道路設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)停車港、展寬段等設(shè)施均有直線和緩和曲線長度、轉(zhuǎn)彎半徑大小等方面的技術(shù)要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)技術(shù)要求。因此，在道路設(shè)計(jì)時(shí)，這些設(shè)施的平面線位將會(huì)與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。

2山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在其他方面存在的主要差異

2.1工程地質(zhì)方面

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，沒有進(jìn)行工程地質(zhì)勘探，也基本無法考慮工程地質(zhì)對(duì)道路的影響。而在道路設(shè)計(jì)階段，因?yàn)楣こ痰刭|(zhì)勘探，可能會(huì)造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設(shè)計(jì)時(shí)，先按規(guī)劃道路進(jìn)行設(shè)計(jì)（圖3中實(shí)線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產(chǎn)生四級(jí)邊坡，防護(hù)工程量巨大。同時(shí)，地質(zhì)勘探表明該路左側(cè)山體屬于順層地質(zhì)，道路將位于順層中間，將會(huì)較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。因此，規(guī)劃道路在設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)了工程量和地質(zhì)等方面的問題，最后，通過調(diào)整道路平面線形和道路設(shè)計(jì)標(biāo)高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設(shè)計(jì)標(biāo)高與巖層標(biāo)高相適應(yīng)，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。但是，調(diào)整該條道路設(shè)計(jì)，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調(diào)整。

2.2土石方方面

在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標(biāo)高，沒有進(jìn)行道路和周邊地塊的土石方詳細(xì)測算。但是在道路設(shè)計(jì)階段，一般不僅會(huì)對(duì)道路本身土石方平衡進(jìn)行設(shè)計(jì)，還會(huì)綜合周邊地塊開發(fā)性質(zhì)進(jìn)行一定區(qū)域的土石方平衡設(shè)計(jì)。比如，一般而言，對(duì)于工業(yè)倉儲(chǔ)等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對(duì)于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經(jīng)濟(jì)考慮和工程實(shí)際需求，道路設(shè)計(jì)標(biāo)高可能會(huì)對(duì)控規(guī)道路標(biāo)高做出較大幅度的調(diào)整。

3道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在差異的對(duì)策探討

由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)在諸多方面存在較大差異，主要原因是設(shè)計(jì)時(shí)所依據(jù)的規(guī)范不同以及設(shè)計(jì)深度不同?？刂菩栽敿?xì)規(guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進(jìn)行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對(duì)道路平面、縱斷面、橫斷面提供設(shè)計(jì)層面的具體技術(shù)性規(guī)范性要求。同時(shí)，受設(shè)計(jì)階段、編制費(fèi)用、技術(shù)力量、軟硬件設(shè)施等方面的限制，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達(dá)到道路設(shè)計(jì)深度。但是，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質(zhì)、容積率、綠地率等指標(biāo)，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點(diǎn)，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細(xì)化、精準(zhǔn)化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達(dá)到具體項(xiàng)目規(guī)劃管理要求的深度，導(dǎo)致在山地城市實(shí)際道路建設(shè)和規(guī)劃管理中，經(jīng)常需要用道路設(shè)計(jì)成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時(shí)間成本、人力成本、經(jīng)濟(jì)成本等不必要的社會(huì)成本，造成一定程度的資源浪費(fèi)。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異，從而實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性，筆者試圖提出以下對(duì)策以供探討：

3.1控制性詳細(xì)規(guī)劃階段增加工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容

山地城市在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容。該工程設(shè)計(jì)內(nèi)容包括道路工程設(shè)計(jì)和片區(qū)土石方平衡設(shè)計(jì)。在道路工程設(shè)計(jì)部分，增加片區(qū)地質(zhì)初步勘探，對(duì)每條道路進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，包括平縱橫設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、邊坡設(shè)計(jì)等內(nèi)容；在片區(qū)土石方平衡部分，對(duì)道路、周邊地塊進(jìn)行土石方平衡綜合考慮，修正道路設(shè)計(jì)標(biāo)高。道路工程設(shè)計(jì)與片區(qū)土石方平衡兩者應(yīng)緊密配合，相互協(xié)調(diào)。

3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范

重點(diǎn)對(duì)道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提煉簡化，并適當(dāng)放寬標(biāo)準(zhǔn)，以便道路設(shè)計(jì)時(shí)有充分余地，而不致重新按程序調(diào)整控規(guī)道路規(guī)劃引起時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、人力成本等社會(huì)成本的無謂增加。但是，這種方法可能會(huì)浪費(fèi)部分道路沿線用地，造成用地利用不經(jīng)濟(jì)，因此，需要出臺(tái)靈活的用地管理政策。

4結(jié)語

綜上所述，由于山地城市地形地貌地質(zhì)的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對(duì)道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異進(jìn)行了探討。我們還需要對(duì)山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應(yīng)性、建筑物與交通設(shè)施關(guān)系、濱水臨山地區(qū)等很多獨(dú)具特色的方面進(jìn)行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。

參考文獻(xiàn)

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Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.

關(guān)鍵詞:城鎮(zhèn);道路;規(guī)劃

Key words: town and city;road;planning

中圖分類號(hào):TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)30-0017-01

1現(xiàn)有的城鎮(zhèn)交通特點(diǎn)

我們現(xiàn)有的城鎮(zhèn)交通特點(diǎn)是各種機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車,車輛與行人同時(shí)混行,各種車輛逐年增多,特別是自行車、摩托車、出租三輪車用各種微型出租車,有的一家就有幾臺(tái)大小車輛,這些大小車輛,匯合起來,數(shù)量很大,出行頻繁,有的同時(shí)進(jìn)出城鎮(zhèn),再加上大量行人,特別是上下班時(shí),行人熙熙攘攘,形成了城鎮(zhèn)道路交通十分復(fù)雜的特點(diǎn)。各種車輛和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整個(gè)道路系統(tǒng)中,各條道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混雜的原因,主要是缺少道路和市政建設(shè)投資。二是沒有全面規(guī)劃觀念,片面追求市容,有意在某一段公路兩側(cè)建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系統(tǒng)功能已混雜,過境公路和交通干道穿越鬧市區(qū)。四是道路系統(tǒng)規(guī)劃不合理,有些場地、廠房位置不佳。另外還有城市管理跟不上去等原因。

一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng),而由于歷史形成的原因,大多數(shù)城鎮(zhèn)僅僅有一兩條穿城干道,其它道路相對(duì)狹窄;在發(fā)展過程中,支路間距不均勻,有的間距幾十米,有的間距數(shù)百米,造成道路系統(tǒng)的先天失調(diào)。許多地段是先建房,后通路,造成道路開辟的隨意性和無序性,曲折、錯(cuò)位的小路多,機(jī)動(dòng)車難以通行。

2道路建設(shè)落后于交通需求

路網(wǎng)級(jí)配不合理,就會(huì)導(dǎo)致城鎮(zhèn)道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城鎮(zhèn)交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá);長距離交通與短距離交通重疊,機(jī)動(dòng)車交通流與非機(jī)動(dòng)車交通、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊;大量過境交通穿越城鎮(zhèn)道路,機(jī)動(dòng)車交通穿越市中心區(qū),大片居住區(qū)成為公交盲區(qū),商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

由于城鎮(zhèn)車輛種類比城市復(fù)雜,車速懸殊,因此我們要結(jié)合城鎮(zhèn)交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),按功能規(guī)劃好道路系統(tǒng),并且要按規(guī)劃確定道路性質(zhì)進(jìn)行建設(shè)和管理,現(xiàn)在我們有些人認(rèn)為道路寬就好,有的甚至將一段巷道拓寬到十幾米,這樣即浪費(fèi)用地也給建設(shè)上帶來困難。那么究竟城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)怎樣分類好呢?目前大部分城市都將道路分為三級(jí),即一是主干道,二是次干道,三是居住區(qū)道路。但就城鎮(zhèn)而言,我個(gè)人認(rèn)為按一是過境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,這樣的標(biāo)準(zhǔn)來劃分為好。

3城鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度低、系統(tǒng)性差,不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展和智能化交通組織

城鎮(zhèn)道路既是交通規(guī)劃的主脈,又是城鎮(zhèn)總體布局的骨架。城市道路網(wǎng)絡(luò)擔(dān)負(fù)著各種機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人以及地面有軌交通的運(yùn)行,其網(wǎng)絡(luò)布局是否合理,關(guān)系到城市布局和城市交通的大局。

要使交通控制系統(tǒng)和智能化交通系統(tǒng)發(fā)揮功效,必須具備足夠的路網(wǎng)密度,主次干道的合理間距應(yīng)不超過400米。提供足夠的路網(wǎng)密度和系統(tǒng)性要比單純追求干道的車道數(shù)、寬度重要的多。而這一點(diǎn)卻恰恰是我國城鎮(zhèn)道路存在的另一通病。國內(nèi)城鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度與先進(jìn)城市相比差距很大,加上各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差,斷頭路很多,又加上混合交通干擾嚴(yán)重,使路網(wǎng)整體性功效也就無法得到有效發(fā)揮?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB 50220-95)》7.2.2條規(guī)定:城市道路網(wǎng)的形式和布局,應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流量流向,并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng),因地制宜地確定。在規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)際編制過程中,如何真正做到城市道路網(wǎng)布局與城市用地布局相協(xié)調(diào),并不是一件簡單的事情。從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講,道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先,必須具有合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé),有機(jī)結(jié)合,實(shí)現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級(jí)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次,每一條城市道路都有多重特定的功能。城鎮(zhèn)道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的,同時(shí)兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城鎮(zhèn)道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等,決不是越寬越好。第三,城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配,否則,要么會(huì)造成路段通行能力的富余和浪費(fèi),要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四,城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。

4城鎮(zhèn)道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮

道路橫斷面的設(shè)計(jì),直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城鎮(zhèn)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì),缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求,導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理,主要表現(xiàn)在:一是對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。二是對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。三是對(duì)城鎮(zhèn)道路分隔帶設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。四是對(duì)車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究,盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。

在規(guī)劃城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)時(shí),要因地制宜,不要拘于形式,要把原則性和靈活性結(jié)合起來,要與城鎮(zhèn)用地布局相協(xié)調(diào),這樣才會(huì)有千姿百態(tài)能滿足城市交通運(yùn)輸需求的道路網(wǎng)系統(tǒng),同時(shí)也會(huì)形成各具特色的城市。

參考文獻(xiàn):

[1]李朝陽.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃[M].上海:上海交通大學(xué)出版社.

[2]全國城市規(guī)劃執(zhí)業(yè)制度管理委員會(huì),城市規(guī)劃原理[M].北京:中國計(jì)劃出版社.

篇5

[關(guān)鍵詞] 城市支路、道路網(wǎng)密度、支路交通量、城市支路寬度、建筑容量

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著城鎮(zhèn)化水平的增大和人們經(jīng)濟(jì)收入的提高，目前我國已進(jìn)入小汽車飛速發(fā)展的時(shí)代，城市中的交通問題也越來越為人們所關(guān)注。如何形成科學(xué)、高效的城市道路系統(tǒng)是規(guī)劃界研究的課題之一。在研究的過程中，以前往往只關(guān)注城市的快速路系統(tǒng)的主次干道，現(xiàn)在，規(guī)劃界逐漸意識(shí)到城市道路微循環(huán)系統(tǒng)的重要性，城市支路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)越來越受到地方政府的重視，很多城市在編制城市地段控規(guī)時(shí)，就有意識(shí)地加強(qiáng)了對(duì)規(guī)劃支路配建要求的控制。

1論題的由來

當(dāng)加強(qiáng)城市支路網(wǎng)建設(shè)、打通城市微循環(huán)系統(tǒng)已成為共識(shí)，按說城市的道路系統(tǒng)應(yīng)該越來越通暢，城市支路應(yīng)該承擔(dān)起更多的交通份額。可從實(shí)際情況看，承擔(dān)大量城市車流的仍然是城市的快速路、主次干道。筆者作為一名普通的城市市民，在開車出行時(shí)優(yōu)先采用的路線仍然是城市主次干道，以往也有想通過城市支路出行，但在被堵在支路上很長時(shí)間無法挪動(dòng)的經(jīng)歷后，不再敢做此類嘗試。

作為一名城市規(guī)劃工作者，我不禁在考慮：為什么在打通城市支路的情況下仍然無法高效地利用城市支路？城市支路交通量的影響因素有哪些呢？是城市支路密度不夠還是寬度不夠？如何有效地利用起城市支路？

2關(guān)于城市支路的相關(guān)規(guī)定

城市支路是按照國家標(biāo)準(zhǔn)道路分類來劃分的道路類型。在2005年版《城市規(guī)劃概論》中對(duì)城市支路的概念是這樣定義的：支路是地區(qū)服務(wù)性道路，它包括居住地區(qū)道路和街區(qū)內(nèi)部道路。

在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50220―95)中規(guī)定：城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求；在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)所規(guī)定數(shù)值的一倍。

3影響城市支路交通量的因素

城市支路是城市道路交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，通過實(shí)際出行體驗(yàn)和相關(guān)分析，我認(rèn)為影響城市支路交通量的因素有以下幾個(gè)：

3.1城市支路服務(wù)的街區(qū)人口

通過城市支路的交通量有兩種類型：街區(qū)內(nèi)的交通和穿過性的交通。街區(qū)內(nèi)的交通就是與社區(qū)人口出行量有關(guān)。我國城市支路的間距約為150―300米左右，在某個(gè)城市街區(qū)主、次干道圍合的區(qū)域內(nèi)，就是該街區(qū)城市支路服務(wù)的主要人群，這個(gè)范圍一般為16―20公頃左右。

我們?cè)诳紤]街區(qū)的出行交通量時(shí)，就要考慮該街區(qū)人口的日均出行次數(shù)、出行方式比例等，從而能對(duì)該街區(qū)的居民高峰小時(shí)出行量進(jìn)行概算。

3.2城市支路所處區(qū)位環(huán)境

城市用地的區(qū)位差異是顯而易見的，處于城市不同區(qū)位的用地的利用價(jià)值是不同的。同樣，處于不同城市區(qū)位的城市支路的利用率也是不同的。上文中所提到城市支路的交通量包括穿過性的交通，這部分的交通量就與支路所處區(qū)位環(huán)境有關(guān)。城市市中心的支路服務(wù)人口多，交通量就大。反之，城市邊緣地區(qū)的城市支路服務(wù)人口少，交通量就小。

3.3城市支路所處街區(qū)主要用地性質(zhì)

城市支路所處街區(qū)主要用地性質(zhì)也是影響支路交通量的重要因素。處于商業(yè)街區(qū)、居住街區(qū)、工業(yè)區(qū)的城市支路交通量是不同的，高峰小時(shí)也是不同的。處于居住街區(qū)的城市支路高峰小時(shí)為上下班高峰時(shí)段，而商業(yè)街區(qū)的城市支路高峰小時(shí)為上午10點(diǎn)―12點(diǎn)、下午3點(diǎn)―5點(diǎn)時(shí)段，工業(yè)區(qū)內(nèi)的城市支路高峰小時(shí)也是上下班時(shí)段。因此要對(duì)不同性質(zhì)的街區(qū)城市支路做具體分析。

3.4城市支路網(wǎng)密度

城市支路網(wǎng)密度這個(gè)概念很容易被忽視，尤其是在很多招商姿態(tài)較低的二、三線城市。城市中的快速路網(wǎng)、主次干道在編制城市綜合交通規(guī)劃時(shí)被明確標(biāo)示出，而城市支路只是有籠統(tǒng)的要求，沒有明確的線型，在編制下一層次的地段控規(guī)時(shí)就往往屈服于項(xiàng)目的具體城市設(shè)計(jì)，有的城市支路被人為的抹掉了，有的城市支路被現(xiàn)狀建筑所割斷。因此，在編制地段控規(guī)時(shí)，首先要考慮的就是城市道路網(wǎng)密度，在已經(jīng)確定了城市主次干道后，就要在控規(guī)這個(gè)編制層次中多注意城市支路網(wǎng)密度是否合乎要求。

3.5城市支路寬度

在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)城市支路寬度有明確的要求：大于200萬人的城市中支路寬度為15―30米；小于等于200萬人的城市中支路寬度為15―20米。而在現(xiàn)實(shí)中，很多城市中老城區(qū)的道路系統(tǒng)延續(xù)的是幾十年前老的道路系統(tǒng)，道路兩側(cè)的建筑已經(jīng)建成，城市的主次干道都遷就現(xiàn)有道路寬度，道路寬度和規(guī)劃寬度相比差距較大，而在老城區(qū)內(nèi)增加的城市支路就更會(huì)遷就現(xiàn)狀，有的僅為雙向二車道，很容易被阻塞，城市支路的作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來，因此在本文，筆者試圖通過對(duì)城市支路寬度至少需要多少進(jìn)行分析，從而強(qiáng)調(diào)城市支路必須預(yù)留適當(dāng)寬度的重要性。

3.6城市支路與主次干道交叉口的通行能力

城市支路與城市主次干道相交的道路交叉口處一般實(shí)行交通管理措施，城市支路的綠燈信號(hào)持續(xù)時(shí)間往往比主次干道綠燈信號(hào)持續(xù)時(shí)間短，這會(huì)對(duì)城市支路的通行能力有所影響。

3.7城市支路兩側(cè)建筑用途

由于道路尺度等因素影響，為社區(qū)服務(wù)的商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施等大多設(shè)置在城市支路兩側(cè)建筑內(nèi)，這部分建筑生活氣息濃厚，但會(huì)聚集大量人流，這會(huì)和城市支路的車流進(jìn)行交叉，從而影響了城市支路的通行能力。

4選取理想城市地段對(duì)城市支路寬度進(jìn)行核算

因城市支路的間距為150―300米左右，本文選取400米見方的居住社區(qū)進(jìn)行研究（如圖1）。在街區(qū)內(nèi)規(guī)劃兩條城市支路，這樣該街區(qū)城市支路網(wǎng)密度為3.75公里／平方公里，符合規(guī)范要求。

街區(qū)內(nèi)有三個(gè)居住地塊，用地面積分別為：3.7公頃、3.7公頃、7.7公頃。

4.1該街區(qū)容積率如按多層住宅考慮

居住用地容積率如按照較低的多層住宅容積率考慮，取1.2，則該街區(qū)總建筑面積為18.1萬平方米。按100平方米/ 戶進(jìn)行測算，則該街區(qū)居住戶數(shù)為1810戶。按照3.2人/戶的居住區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)范，則該街區(qū)居住人數(shù)約為5800人。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》提供數(shù)值，城市人口日均出行次數(shù)約2.7，則該街區(qū)日出行總量為15660人次/日。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》中提出的小汽車分擔(dān)比例為15―20%，則該街區(qū)小汽車出行量為2350―3915輛/日，取中間值3600輛/日進(jìn)行核算。街區(qū)內(nèi)高峰時(shí)段交通量分為早高峰小時(shí)和晚高峰小時(shí)，因此街區(qū)內(nèi)高峰小時(shí)交通量按1500輛/小時(shí)進(jìn)行核算。

支路的設(shè)計(jì)速度一般為30km/h，一條車道的可能通行能力為1550pcu/h。如考慮支路與主次干道相交的交叉口紅綠燈的車輛等待時(shí)間，支路方向的車輛通行時(shí)間明顯要少于主次干道方向，如高峰小時(shí)支路方向通行時(shí)間按20分鐘核算，則支路上一條車道的可能通行能力為500pcu/h。案例中的機(jī)動(dòng)車道設(shè)置三條就可以滿通需求，寬度至少為10米。兩側(cè)如考慮非機(jī)動(dòng)車道和人行車道，則該支路紅線寬度最小為15米。

4.2該街區(qū)容積率如按高層住宅考慮

目前我國各級(jí)政府在土地運(yùn)作中均注重土地的價(jià)值，高層住宅已經(jīng)較為普遍。作為案例的居住用地如按照高層住宅3.0的容積率核算，則該街區(qū)總建筑面積為45.3萬平方米。按100平方米/ 戶進(jìn)行測算，則該街區(qū)居住戶數(shù)為4530戶。按照3.2人/戶的居住區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)范，則該街區(qū)居住人數(shù)約為14500人。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》提供數(shù)值，城市人口日均出行次數(shù)約2.7，則該街區(qū)日出行總量為39150人次/日。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》中提出的小汽車分擔(dān)比例為15―20%，則該街區(qū)小汽車出行量為5870―7830輛/日，取中間值6500輛/日進(jìn)行核算。街區(qū)內(nèi)高峰時(shí)段交通量分為早高峰小時(shí)和晚高峰小時(shí)，因此街區(qū)內(nèi)高峰小時(shí)交通量按3000輛/小時(shí)進(jìn)行核算。如上文分析支路上一條車道的可能通行能力為500pcu/h，則案例中的機(jī)動(dòng)車道設(shè)置六條就可以滿通需求，寬度至少為20米。兩側(cè)如考慮非機(jī)動(dòng)車道和人行車道，則該支路紅線寬度最小為30米。

5結(jié)語

城市支路的通行能力是由很多因素確定的，本文在保證城市支路網(wǎng)密度的前提下試著分析了城市支路寬度與兩側(cè)用地建筑容量的關(guān)系。由上文分析可以看出：

（1）在保證城市支路網(wǎng)密度的基礎(chǔ)上，城市支路的寬度不能統(tǒng)一概之。城市支路寬度與兩側(cè)用地建筑容量應(yīng)該成正比，城市支路兩側(cè)用地建筑容量越大，城市支路寬度就要相應(yīng)增加。

（2）我們以城市支路兩側(cè)最小的建筑容量進(jìn)行核算，城市支路應(yīng)保證最小的道路寬度15米。

（3）城市支路的通行能力涉及很多因素，為保證城市支路的通行能力，必須要保證城市支路網(wǎng)密度和寬度，同時(shí)要加強(qiáng)交通管理，盡量避免支路車流和人流的交叉。

參考文獻(xiàn)：

篇6

關(guān)鍵詞:鐵路車站;交通量;回歸分析

城市鐵路車站對(duì)臨近地區(qū)環(huán)境的影響可分為原生影響和次生影響.原生影響包括車站排出的污染物對(duì)周圍環(huán)境的影響，車站對(duì)站前、站后地區(qū)的阻隔作用;次生影響主要是因?yàn)槁每偷拇嬖诙鴮?duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生的影響，還有對(duì)周邊地區(qū)土地利用布局的影響、增加污染產(chǎn)生的影響，以及對(duì)交通產(chǎn)生的影響[1].其中，城市鐵路車站對(duì)其臨近地區(qū)的交通影響是比較顯著的.以旅客為服務(wù)對(duì)象的長途汽車、公交車、出租車，以及負(fù)責(zé)接送旅客的各種車輛導(dǎo)致了站前地區(qū)的交通緊張，易形成塞車并引發(fā)各種交通事故，進(jìn)而也影響了對(duì)旅客的輸送[2].

本文作者通過對(duì)北京各大小規(guī)模車站臨近地區(qū)道路交通量的調(diào)查及利用SPSS軟件對(duì)所得統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果的分析，探討了鐵路車站對(duì)其周邊地區(qū)的交通狀況所產(chǎn)生的影響，并提出了解決思路.

1 交通量調(diào)查

2003 06 28至2003 07 15期間，選定北京主要鐵路站點(diǎn)及近郊區(qū)縣站點(diǎn)(北京站、北京西站、北京南站、北京北站、昌平北、密云、通縣、豐臺(tái))以及周邊的中等城市(保定站)共計(jì)9個(gè)站區(qū)作為主要調(diào)查對(duì)象，對(duì)各車站周邊地區(qū)臨近道路交通量進(jìn)行調(diào)查.

1.1 交通量的估計(jì)方法

交通量調(diào)查是對(duì)各站區(qū)附近的多條道路單側(cè)大小客車每5min通過量的統(tǒng)計(jì).通過對(duì)24h交通量進(jìn)行連續(xù)觀測，整理出以時(shí)間為單位的交通量統(tǒng)計(jì)表，繪制出交通量的時(shí)變圖，如圖1所示.

整個(gè)時(shí)變圖呈馬鞍形，有上下午高峰的特點(diǎn).從6～22時(shí)的16h內(nèi)，交通量占全天的90%.因此，假定交通量在1h內(nèi)不變，即將測定的每5min的流量擴(kuò)大12倍，得到每小時(shí)的交通量.由于對(duì)測量斷面在上午、下午、晚間各時(shí)段都進(jìn)行了計(jì)量，因而將這些數(shù)據(jù)取均值，基本可以代表所測時(shí)段的實(shí)際交通量的平均情況.將均值乘以系數(shù)a=16/90%=17.78，得估算的全天交通量.

1.2 道路選取標(biāo)準(zhǔn)

為了分析鐵路車站規(guī)模與站前道路交通量間的關(guān)系，從每個(gè)站附近觀測的道路中選擇兩條道路，一條為與車站關(guān)系最密切的道路(一般為站前的橫向馬路，稱站前路)，一條為與車站臨近但關(guān)系不大的道路(一般位于車站后部，寬度與站前路近似相等，稱臨近路).

1.3 換算系數(shù)

調(diào)查中只對(duì)大客車及小客車進(jìn)行了觀測，因而所得交通量實(shí)際上是客車車流量.對(duì)所測的大小客車數(shù)量按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95)[3]的要求換算成當(dāng)量小汽車數(shù)量.按照規(guī)范，以4～5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為各種型號(hào)車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種.大客車或小于9t的貨車乘以換算系數(shù)2.0.

1.4 交通量估算

以北京西站站前東西向的蓮花東路為例.蓮花東路西臨西三環(huán)，同時(shí)又是進(jìn)出西站的必經(jīng)之路，觀測時(shí)選取由西向東一側(cè)的一個(gè)斷面，計(jì)量了該斷面每5min的流量，具體統(tǒng)計(jì)值見表1.通過計(jì)算可得: 交通量平均值為2885輛/h，估算的交通量為51289輛/d.

2　交通量估算結(jié)果分析

2.1　交通量估算

各站站前路以及臨近路交通量結(jié)果見表2.表中各站上面一欄為站前路，下面一欄為臨近路.

通過表2可以看出，基本上車站規(guī)模越大，站前路的交通量也越大.但是，北京南站的到發(fā)列車數(shù)每天只有38列，北京南站站前的右安門東濱河路交通量卻超出了北京站的北京站西街和北京西站的蓮花東路的交通量.北京北站的交通量也偏大，而密云站偏小.

從表2中還可看出，北京站、北京西站、豐臺(tái)站等市區(qū)內(nèi)車站的兩條對(duì)比道路交通量相差均較大.可以認(rèn)為，這些站對(duì)交通量的影響較大，從而導(dǎo)致站前路的交通量遠(yuǎn)大于臨近路.而昌平站、密云站這些規(guī)模較小的縣區(qū)車站，其對(duì)比道路的交通量則相差不多，說明車站臨近路段的交通受鐵路車站的影響不大.而通州站出站口前面的玉帶河路的交通量甚至少于臨近的運(yùn)河?xùn)|路，說明通州站對(duì)鄰近路段的交通基本無影響.

北京南站和北京北站的交通量偏大.這是因?yàn)橛野查T東濱河路位于南二環(huán)，環(huán)線的交通量在北京較大，與北京西站和北京站的站前路相比，南二環(huán)上與南站相關(guān)的機(jī)動(dòng)車所占比例顯然較小.而北京北站的西直門地鐵站和城鐵站地處西直門交通樞紐地區(qū)，且北站的旅客與地鐵旅客相比數(shù)量較少.因此將這兩組數(shù)據(jù)剔除.

密云站的交通量偏小，這是因?yàn)檎{(diào)查時(shí)密云站站前的居民區(qū)正在進(jìn)行拆遷改造，周邊居民已基本搬走.這一情況對(duì)車站周邊交通量影響較大，因而也剔除這一組數(shù)據(jù).

2.2 回歸分析

取剩下的幾個(gè)站作為代表車站，以各站每天到發(fā)列車數(shù)作為自變量，交通量為因變量，通過SPSS軟件進(jìn)行回歸分析[4]，對(duì)交通量的結(jié)果進(jìn)行擬合.

首先選擇軟件中提供的所有的回歸方程進(jìn)行回歸.通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，對(duì)以上數(shù)據(jù)的擬合效果最好的方程為擬合直線方程，這說明兩組數(shù)據(jù)呈線性正相關(guān)關(guān)系(見圖2).

2.3 擬合結(jié)果分析

通過擬合結(jié)果可見(表3)，車站規(guī)模越大，站前路交通量越大，兩者呈線性正相關(guān)關(guān)系.

通過表3還可看出，北京站的擬合結(jié)果高于測量結(jié)果，而北京西站的擬合結(jié)果低于測量結(jié)果.其中一個(gè)原因是，北京站站前有地鐵通往城市各處，相當(dāng)大的緩解了站前地區(qū)道路的緊張狀況.而北京西站附近沒有地鐵通過，道路交通狀況比較緊張.

通過回歸分析可見，該回歸方程具有簡單易算的特點(diǎn)，擬合效果較好.利用回歸方程，即可大致預(yù)測任意規(guī)模車站的站前路的道路交通量.

3 結(jié)論

及建議城市鐵路客運(yùn)站是城市交通的一個(gè)重要的發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)，而一條城市道路上的交通類型、性質(zhì)和數(shù)量是由這條道路兩旁的土地使用情況決定的.反之，道路的性質(zhì)也決定了兩旁的土地應(yīng)如何使用.因此城市鐵路車站與其周邊道路交通的關(guān)系是十分密切的.

通過以上分析可知車站規(guī)模越大，車站站前道路的交通負(fù)荷越大，兩者呈線性正相關(guān)關(guān)系.因此在車站規(guī)劃初期就要對(duì)城市鐵路車站周邊地區(qū)道路的通行能力進(jìn)行合理規(guī)劃，以使道路暢通無阻，使旅客及行人通行方便，并滿足城市道路總體人流、貨流的流量流向分布均勻.本文作者提出的回歸分析方法，即以車站規(guī)模為出發(fā)點(diǎn)，得出車站周邊地區(qū)道路的預(yù)測交通量，可以對(duì)城市鐵路車站站前的道路規(guī)劃起到一定的參考作用.

同時(shí)，還可以從以下兩方面著手解決站前道路交通擁擠的問題.首先，要在站前廣場的設(shè)計(jì)中考慮交通問題.站前廣場是車站配套設(shè)施的一部分，在規(guī)劃時(shí)，要合理設(shè)置地上及地下停車場，合理布置公交車和出租車的接送地點(diǎn)和人行通道，同時(shí)可以考慮設(shè)置站前、站后兩個(gè)方向的出站口，保證車站的中轉(zhuǎn)能力;第二，要考慮增加與車站相連的公共交通，尤其是軌道交通的比例.一列地鐵或輕軌交通可解決500～600人次的出行，相當(dāng)于減少125～150輛轎車的使用量，其污染物的產(chǎn)生量也要比使用轎車時(shí)少得多，而發(fā)電所排放的廢氣要比汽車排放的廢氣處理方便.因此，要大力發(fā)展全方位立體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大城市交通線路的覆蓋面，為旅客提供快速、便捷、清潔的公共交通服務(wù).這不但是解決車站旅客增加帶給站前道路壓力的根本辦法，也是減少交通污染的重要措施.

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面設(shè)計(jì)；道路規(guī)劃；

1 道路橫斷面設(shè)計(jì)概念

城市道路的橫斷面，是指垂直于道路中心線方向的斷面，通常由車行道、人行道，綠帶和分車帶等部分組成。道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)不合理，主要表現(xiàn)在：

對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。

②對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。

③對(duì)城市道路分隔帶設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。

④對(duì)車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。

2道路橫斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問題

橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵, 筆者結(jié)合道路設(shè)計(jì)工作心得及經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其設(shè)計(jì)深入研究,總結(jié)出道路橫斷面設(shè)計(jì)中存在以下主要問題。

（1）交通流構(gòu)成分析不夠

道路規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)道路功能與交通流構(gòu)成進(jìn)行分析,一般簡單套用固定的模式造成道路橫斷面形式與使用功能不匹配。設(shè)計(jì)過程中應(yīng)對(duì)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中的功能,交通組織、機(jī)動(dòng)車的交通特性、周邊的用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對(duì)象等因素進(jìn)行細(xì)致的分析，以合理地布置道路的橫斷面。

（2） 機(jī)動(dòng)車寬度偏寬

機(jī)動(dòng)車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在 20 世紀(jì) 60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90，以下簡稱“規(guī)范”）的車道寬度采用的就是該成果。目前道路交通流狀況與《規(guī)范》制定時(shí)相比發(fā)生了很大變化，原標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)新交通流的發(fā)展要求。

（3）分隔帶的寬度及設(shè)置缺乏使用功能分析

大多數(shù)的四幅路斷面,道路中央隔離帶的寬度較小,一般為1.5～2m 左右,不易布置道路附屬設(shè)施,無法在路段上設(shè)置行人過街安全島,不利于行人及機(jī)動(dòng)車輛的交通安全,無法設(shè)置調(diào)頭車道,也不利于交通組織?，F(xiàn)狀機(jī)非隔離帶大多數(shù)為 2m 左右,難以設(shè)立公交港灣停車站, 公交車的?？繋缀跬耆魯嗔讼噜徿嚨赖能嚵鳎绊懙缆返耐ㄐ心芰?。如果公交車改在非機(jī)動(dòng)車道上?？?則又會(huì)對(duì)非機(jī)動(dòng)車形成較大干擾;如若向人行道方向拓寬,又由于沿街用地的限制使道路無法拓展,壓縮人行步道,則會(huì)對(duì)行人造成影響。

（4）對(duì)非機(jī)動(dòng)車道寬度和位置缺乏道路交通構(gòu)成分析

連云港市部分道路采用一幅路的形式,機(jī)、非靠劃線分隔,隨著城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加, 這種組織方式越來越暴露出它的弊端,主要表現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車交通主流與自行車交通主流重合,機(jī)、非相互干擾,既不安全,也影響道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于機(jī)非沖突及缺乏機(jī)非分隔設(shè)施,交叉口通行能力將損失20～30%。

（5） 對(duì)路邊停車缺乏合理安排

路邊停車包括路邊臨時(shí)停車和路邊存車。在沒有施劃停車泊位的路邊臨時(shí)停車,會(huì)干擾道路正常的交通行駛不可??；在有停車泊位的路邊,存車現(xiàn)象極為普遍。由于停車場配置不夠，隨著私人轎車數(shù)量的增加,停車難的問題將越發(fā)突出。

3 市政道路橫斷面設(shè)計(jì)

（1）根據(jù)交通功能需求,合理的布置道路的橫斷面

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展,城市建設(shè)步伐逐步加快,交通規(guī)劃體系逐步完善, 交通需求會(huì)對(duì)城市道路功能分級(jí)提出具體要求。在城市道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)對(duì)道路功能進(jìn)行分析,根據(jù)不同的交通功能需求,合理地布置道路的橫斷面。不同類別的道路其主要的服務(wù)對(duì)象不同, 并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級(jí)也應(yīng)不同, 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)要根據(jù)不同道路類別、不同服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先級(jí)來進(jìn)行。各類道路不同服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先級(jí)如圖 1 所示。

（2） 合理布置機(jī)動(dòng)車的寬度

要合理確定機(jī)動(dòng)車道寬度,節(jié)約道路用地資源。

（3）合理確定非機(jī)動(dòng)車道寬度和位置

根據(jù)市交通發(fā)展規(guī)劃,加快自行車道和步行系統(tǒng)的建設(shè),即充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通系統(tǒng), 逐步形成地區(qū)性的自行車通行網(wǎng)絡(luò)。在一些新城區(qū)，應(yīng)建設(shè)良好的自行車交通和步行設(shè)施,提高居住環(huán)境質(zhì)量。隨著這些平行于主干路的貫通性胡同、街坊道路和支路的建設(shè),要充分考慮不同地區(qū)交通流的構(gòu)成變化,與遠(yuǎn)近期規(guī)劃相結(jié)合,區(qū)分道路交通優(yōu)先權(quán),合理布置非機(jī)動(dòng)車道的位置及寬度。

（4） 按照功能設(shè)置分隔帶寬度

分隔帶有中央帶與兩側(cè)帶之分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側(cè)帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多：可減少對(duì)向行車的危險(xiǎn)性；可供行人過街設(shè)置安全島；可為交叉口進(jìn)口道增加左轉(zhuǎn)車輛專用道；可安排車輛調(diào)頭車道。兩側(cè)帶的作用也很多：可分隔機(jī)非交通,減少機(jī)非相互干擾；可為交叉口進(jìn)口道增加右轉(zhuǎn)車輛專用道；可在中央綠化帶上設(shè)置路燈、交通設(shè)施；可安排公交車站車道。

（5）合理確定公交停靠站的布置及型式

公交車?？空镜牟贾糜袃煞N情況,一種是在交叉路口附近,另一種是在路段上。交叉口是各個(gè)方向人流匯聚和分散最為方便的地方,因而交叉口附近是公交站點(diǎn)布置的理想位置。在交叉口附近,公交?？空緫?yīng)設(shè)置在距離交叉口50m以外處,同時(shí)宜布置在路口的上游。在路段上，一般上、下行線路對(duì)稱公交站臺(tái)在道路平面宜錯(cuò)開布置,且應(yīng)背向錯(cuò)開 30～50m，以免行人過街視線不好,造成交通事故（見圖 2）。

（6）合理安排路邊停車

目前路邊停車形式分為兩種:①在一幅路路邊停車；②在三幅路、四幅路非機(jī)動(dòng)車道邊停車。這兩種停車形式的位置都侵占了非機(jī)動(dòng)車道,可能會(huì)影響道路安全及通行能力。路邊停車設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)道路網(wǎng)布局和交通組織進(jìn)行, 同時(shí)考慮交通流量、車道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設(shè)施及兩側(cè)土地使用情況等因素。原則上, 凡存在影響交通安全與暢通的地點(diǎn),均應(yīng)禁止路邊停車。某處能否在路邊停車,取決于該處的道路條件與行車及存車需求的相對(duì)重要性,通行干道上,應(yīng)禁止在路邊存車；住宅區(qū)、辦公中心、商業(yè)區(qū)、學(xué)校等需要大量存車的地區(qū),要盡可能提供路邊存車空間；市中心區(qū),必須在存車時(shí)間上加以嚴(yán)格限制,以提高這些存車地點(diǎn)的存車周轉(zhuǎn)率；一幅路路邊停車,為不影響非機(jī)動(dòng)車的正常行駛,應(yīng)適當(dāng)加寬道路寬度、車行道寬度,宜設(shè)置為 8～15m。

4、實(shí)施與管理

篇8

關(guān)鍵詞 道路工程 設(shè)計(jì) 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快,我國大部分城市都進(jìn)入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、促進(jìn)城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運(yùn)輸量的不斷增大,不少城市在積極建設(shè)新道路的同時(shí)也在抓緊進(jìn)行對(duì)現(xiàn)有道路的改造,這就對(duì)新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設(shè)計(jì)人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設(shè)計(jì)工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。

1、城市道路設(shè)計(jì)的內(nèi)容

1.1城市道路的主要組成部分：

城市道路主要包括：車行道、路側(cè)帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交?？空九_(tái)、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護(hù)欄、照明設(shè)備交通標(biāo)志等道路交通輔助設(shè)施。

1.2城市道路設(shè)計(jì)所涉及到的問題：

首先城市道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負(fù)的交通設(shè)施功能、公用空間功能、防火救災(zāi)功能、形成城市平面結(jié)構(gòu)的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復(fù)雜，交通運(yùn)行客流量大，交叉口多，兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高，城市整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)制約以及政策性強(qiáng)等城市道路的特點(diǎn)展開設(shè)計(jì)工作。主要設(shè)計(jì)到的問題有：（1）首先要確定設(shè)計(jì)的城市道路的車速，車速的高低直接關(guān)系到該條道路的設(shè)計(jì)類別，一般來說，車速越高，耗費(fèi)的資金越大。（2）根據(jù)設(shè)計(jì)的道路類別設(shè)計(jì)將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進(jìn)行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

隨著經(jīng)濟(jì)全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機(jī),大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對(duì)于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對(duì)于城市形象的個(gè)性化需求。因此設(shè)計(jì)人員在道路工程的設(shè)計(jì)中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、現(xiàn)階段道路工程設(shè)計(jì)中存在的問題及對(duì)策

3.1 設(shè)計(jì)思路不合理

現(xiàn)階段,我國很多城市對(duì)于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級(jí)、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計(jì)從表面上看,行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車都不再具備優(yōu)先級(jí),我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計(jì)帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時(shí)都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對(duì)這種情況,設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實(shí)際需求作為設(shè)計(jì)的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。

3.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對(duì)流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計(jì)中不可或缺的重要組成部分。但是在實(shí)際工作中,有不少設(shè)計(jì)都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計(jì)人員因?yàn)楦鞣N原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析,或是在工程設(shè)計(jì)結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報(bào)告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級(jí)道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計(jì)中。

3.3 橫斷面設(shè)計(jì)不完善

首先就是對(duì)于機(jī)動(dòng)車道寬度的選擇過寬。機(jī)動(dòng)車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計(jì)要求。其次是行人和非機(jī)動(dòng)車的共板問題。行人和非機(jī)動(dòng)車的共板意味著人行道和非機(jī)動(dòng)車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計(jì)體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計(jì)的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計(jì)當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實(shí)現(xiàn)對(duì)城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 縱斷面設(shè)計(jì)不完善

道路工程縱斷面設(shè)計(jì)的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實(shí)際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計(jì)人員將縱坡設(shè)計(jì)成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會(huì)起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行這部分設(shè)計(jì)時(shí),可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時(shí)確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

3.5 沒有顧及到景觀設(shè)計(jì)

在大多數(shù)城市道路的設(shè)計(jì)工作中,設(shè)計(jì)人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對(duì)于道路的景觀性設(shè)計(jì)。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對(duì)于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計(jì)時(shí),首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設(shè)計(jì)的整體性。

3.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,政府部門對(duì)于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計(jì)往往不能與市政管線的設(shè)計(jì)同步,進(jìn)而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費(fèi)了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實(shí)加強(qiáng)城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強(qiáng)城市道路設(shè)計(jì)單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計(jì)任務(wù),都要及時(shí)與對(duì)方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計(jì)工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計(jì)人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計(jì)的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對(duì)道路造成的破壞。

結(jié)束語

城市道路是城市的血脈，道路工程設(shè)計(jì)的好壞，關(guān)系著交通運(yùn)輸能否正常進(jìn)行，也反映著一個(gè)城市的水準(zhǔn)，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進(jìn)行。作為一種系統(tǒng)性較強(qiáng)的工作，道路工程的設(shè)計(jì)涉及到交通運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)、城市綠化和城市景觀建設(shè)等多方面問題。在勘探的基礎(chǔ)上，要結(jié)合各城市的實(shí)際情況，拿出合理的設(shè)計(jì)方案，在施工中，解決關(guān)鍵性技術(shù)問題，保證工程質(zhì)量。

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篇9

關(guān)鍵詞：城市道路、橫斷面設(shè)計(jì)、合理與科學(xué)

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract ：Cross section design of city road design is one of the key elements of. A cross-sectional design, directly related to the development of city space, land and its relationship to the sustainable development of the city, traffic participants travel quality and the efficient utilization of resources. This paper discusses the rationality and scientific nature of cross-sectional design.

Key words: City Road, a cross-sectional design, reasonable and scientific

前言：

城市道路橫斷面是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，其在工程設(shè)計(jì)中通常要涉及多個(gè)方面的內(nèi)容：包括交通、道路、市政景觀等，道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)水平直接決定了交通運(yùn)行的安全，影響了道路使用性能的發(fā)揮。如何通過科學(xué)合理的交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理, 來實(shí)現(xiàn)安全、高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的高品質(zhì)城市道路已迫在眉睫。

考慮與用地性質(zhì)協(xié)調(diào)的道路橫斷面設(shè)計(jì)

道路與兩側(cè)用地性質(zhì)的協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)外延很廣泛，下面舉兩個(gè)具體的工程實(shí)例來說明。

示例一: 某城市主干路，設(shè)計(jì)車速60/h ，紅線寬52m ，1號(hào)路-11號(hào)路段兩側(cè)為工業(yè)用地，11號(hào)路- 15號(hào)路段兩側(cè)為公建用地，這兩段提出了不同的道路橫斷面方案，如圖1 和圖2 所示 11號(hào)路15號(hào)路段兩側(cè)為公建用地，且位于道路末端，道路交通功能減弱，服務(wù)功能加 強(qiáng)，因此減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)，增加人行道寬度，與道路性質(zhì)適應(yīng)。

示例二: 某城市主干路，設(shè)計(jì)車速60/h ，紅線寬40m ，道路西側(cè)為綠化用地，道路東側(cè)為居住用地該道路橫斷面布置，考慮道路西側(cè)為較寬綠化用地，日后會(huì)布置景觀游步道，因此西側(cè)人行道寬度可適當(dāng)減小，道路橫斷面采用人行道的不對(duì)稱布置形式，與道路兩側(cè)用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)。

考慮中央分隔帶寬度滿足功能要求

現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》僅規(guī)定了不同設(shè)計(jì)車速的最小中間帶的寬度要求，并未按照中央分隔帶所承擔(dān)的功能詳細(xì)劃分寬度要求。根據(jù)文獻(xiàn)，建議按照中央分隔帶所承擔(dān)的功能設(shè)計(jì)其寬度，詳見表1

對(duì)于雙向四車道以上的道路橫斷面，考慮行人過街的安全性，體現(xiàn)以人為本，中央分隔帶寬度不得小于2.0m。

考慮機(jī)非分隔帶寬度滿足路口渠化與公交港灣站臺(tái)設(shè)置要求

現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 僅規(guī)定了兩側(cè)帶的最小寬度1.5m，同樣未考慮兩側(cè)帶的功能要求道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)預(yù)先將兩側(cè)帶所要承擔(dān)的功能考慮進(jìn)去，考慮設(shè)置公交港灣站時(shí)，兩側(cè)帶寬度不宜小于5.0m (3.0m公交車道+2.0m 站臺(tái)寬度) ; 考慮路口渠化交通時(shí)，兩側(cè)帶寬度不宜小于3.0m。

考慮路內(nèi)停車可行性

對(duì)于非交通性道路，應(yīng)對(duì)路內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車的可行性進(jìn)行分析，應(yīng)當(dāng)在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，考慮路內(nèi)停車的可能。

對(duì)于非分隔的道路，應(yīng)適當(dāng)加大非機(jī)動(dòng)車道寬度，滿足非機(jī)動(dòng)車道停車要求; 對(duì)于一塊板道路，建議適當(dāng)加大人行道寬度，通過壓縮人行道采用港灣式停車的方式，減少停車對(duì)主線行車的影響。此外，對(duì)于有非機(jī)動(dòng)車停車需求的路段，也應(yīng)將非機(jī)動(dòng)車停車考慮進(jìn)去，通常設(shè)置在人行道內(nèi)側(cè)，行道樹或綠化帶之間，如圖4 所示

道路下穿時(shí)，要綜合考慮慢行交通特性

道路下穿已建鐵路或道路的情形經(jīng)常發(fā)生，由于已建道路建成太早，那時(shí)的道路設(shè)計(jì)很難將下穿考慮進(jìn)去從而為日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的橫斷面設(shè)計(jì)就需因地制宜，對(duì)各組成寬度進(jìn)行合理配置。

一般來說，道路總是選擇橋位處下穿。 若下穿道路路幅寬度較大，超過橋梁一跨的長度時(shí)，則道路橫斷面布置時(shí)就需將橋墩放在綠化帶里，這就有可能對(duì)整個(gè)斷面的布置造成巨大影響。

此外，為滿足凈空要求，下穿段的縱坡往往較大，有可能超過非機(jī)動(dòng)車的縱坡極限或者為滿足非機(jī)動(dòng)車的縱坡要求而使道路縱斷設(shè)計(jì)難度加大。這時(shí)，最好讓機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行高差分離，按照兩者不同的凈空要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，體現(xiàn)對(duì)弱者的關(guān)懷。

橫斷面人性化的考慮

合理設(shè)置綠化景觀小品, 為行人提供娛樂休憩的設(shè)施與環(huán)境。在較寬的人行道綠化帶上, 可設(shè)置電話亭、垃圾箱、行人座椅等, 既提高了城市景觀, 又體現(xiàn)人性化的關(guān)懷。

非機(jī)動(dòng)車道在設(shè)計(jì)時(shí), 應(yīng)把其歸為慢行交通, 盡量避免與機(jī)動(dòng)車混行。橫斷面的空間資源的設(shè)計(jì)中, 需考慮盲道的布設(shè)位置及寬度。

路燈的設(shè)計(jì)與布設(shè)位置, 需考慮行人與非機(jī)動(dòng)車的有效照明及安全、舒適性。

考慮人非共板的優(yōu)缺點(diǎn)

曾經(jīng)有一段時(shí)間，人非共板斷面非常流行，認(rèn)為人非共板可實(shí)現(xiàn)慢行交通一體化的設(shè)計(jì)。然而，多年使用下來，效果并不是很理想，人非干擾很大，交通安全性差。因此，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)慎重使用人非共板的斷面布置形式，在非機(jī)動(dòng)車交通量不大的路段或人行道寬度很小的路段，方可考慮采用人非共板。

結(jié)語：

道路橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，其影響因素很多，不但要重視各類宏觀的因素，更要重視微觀的細(xì)節(jié)因素，讓細(xì)節(jié)體現(xiàn)出人文關(guān)懷，從而提高整個(gè)道路工程的設(shè)計(jì)水平。

參考文獻(xiàn)：

1 李朝陽, 徐循初 城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)研究[ J] 城市規(guī)劃匯,2008, (2): 47-49

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篇10

關(guān)鍵詞：城市;道路設(shè)計(jì);初探

中圖分類號(hào)：S731.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1道路設(shè)計(jì)存在的主要問題

1.1 設(shè)計(jì)思路的問題

不注重路網(wǎng)上的合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計(jì)中常常會(huì)出現(xiàn)的問題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計(jì)不同等級(jí)的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)挘晃兜耐貙挼缆罚?一味的建設(shè)標(biāo)志性大道，卻不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時(shí)形成較為大的擁堵。

1.2 不重視交通分析問題

為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項(xiàng)目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對(duì)交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項(xiàng)目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響， 又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長。交通量預(yù)測是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)重要的前提，確定好了近遠(yuǎn)期的交通量才能最終確定道路的寬度尺寸及車道數(shù)。

1.3 城市道路交叉口設(shè)計(jì)問題

交叉路口是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在道路網(wǎng)布局基本確定后，道路交叉口是制約道路通行能力的咽喉，交叉口形式選擇成為能否發(fā)揮該道路網(wǎng)交通功能的關(guān)鍵所在。因此，在交叉口形式選擇上要充分考慮交通功能、周邊用地和景觀、行人及自行車交通等因素，使交叉口設(shè)計(jì)更加合理可行。在城市道路設(shè)計(jì)中，往往不注重交叉口的設(shè)計(jì)，特別是交叉口轉(zhuǎn)向車流的分析。經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。

1.4 道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，減少交通運(yùn)輸成本及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看， 有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對(duì)于主干線道路， 過多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。合理的線位布置必須深入調(diào)研，與沿線土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，綜合用地條件、投資費(fèi)用、實(shí)施可能性、近遠(yuǎn)期結(jié)合來綜合考慮。

2 城市道路設(shè)計(jì)新思考

2.1 自主創(chuàng)新

業(yè)主單位往往對(duì)施工圖的完成時(shí)間要求過緊,設(shè)計(jì)人員沒有充分的時(shí)間去論證,更沒有時(shí)間去創(chuàng)新,只能 “沒有項(xiàng)目等項(xiàng)目,有了項(xiàng)目趕項(xiàng)目” ,為了趕時(shí)間,設(shè)計(jì)人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務(wù)的現(xiàn)象。由于種種原因,有的設(shè)計(jì)院內(nèi)部缺乏激勵(lì)創(chuàng)新機(jī)制,項(xiàng)目設(shè)計(jì)科技含量不高,對(duì)新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當(dāng)今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下,有關(guān)職能部門、行業(yè)協(xié)會(huì)、設(shè)計(jì)單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新,鼓勵(lì)合適的新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法在道路工程設(shè)計(jì)、建設(shè)中的運(yùn)用,以達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、資源節(jié)省、安全可靠的目的，是很有必要的。

2.2 靈活設(shè)計(jì)

國內(nèi)設(shè)計(jì)道路的標(biāo)準(zhǔn)是按全國的城市道路的設(shè)計(jì)規(guī)范或公路有關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)范,各省市區(qū)的設(shè)計(jì)單位、設(shè)計(jì)人員都得按規(guī)范設(shè)計(jì),這在設(shè)計(jì)中不免出現(xiàn)雷同,特別是我國南北氣候差異大,東西地理特點(diǎn)多,若設(shè)計(jì)上一刀切,難免會(huì)出現(xiàn)后遺癥,所以在使用規(guī)范時(shí)允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國,也有類似于我們的全國性的 “規(guī)范” 《公路及城市道路的幾何設(shè)計(jì)政策》,這一規(guī)范手冊(cè)俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運(yùn)輸工作者協(xié)會(huì)。該“規(guī)范”實(shí)際上是道路設(shè)計(jì)的參考指南,在美國各個(gè)州甚至許多縣、市都有符合各自特點(diǎn)的道路設(shè)計(jì)手冊(cè)或者說設(shè)計(jì)規(guī)范,但它們都以綠皮書為基礎(chǔ),或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實(shí)際就是設(shè)計(jì)者推薦設(shè)計(jì)的參數(shù)或參數(shù)范圍,它允許設(shè)計(jì)者發(fā)揮靈活性,特殊項(xiàng)目特殊設(shè)計(jì),美國設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)在有規(guī)范的基礎(chǔ)上能夠有靈活性的進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì),這一點(diǎn)是非常值得我們學(xué)習(xí)的,同時(shí)是一個(gè)道路設(shè)計(jì)新思維的亮點(diǎn)。

3 如何優(yōu)化城市道路設(shè)計(jì)

3.1 機(jī)動(dòng)車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中, 機(jī)動(dòng)車車道寬度占據(jù)著重要位置。經(jīng)過幾十年來的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展, 社會(huì)汽車的擁有量越來越大,并且呈快速增長的趨勢,同時(shí),人口的增長和城市化步伐的加快,使城市土地資源越來越少,在這情況下,有必要對(duì)現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車車道寬度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)作進(jìn)一步的研究和探討。總體上來說,我們的道路設(shè)計(jì)規(guī)范機(jī)動(dòng)車車道寬度要大于歐美、日本等國的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。我國城市車道總體寬度相對(duì)偏高，對(duì)城市次干路、支路采用統(tǒng)一3.5m標(biāo)準(zhǔn)比其他地區(qū)高，機(jī)動(dòng)車道取值區(qū)間相對(duì)偏少，只有3.75m、3.5m、3.25m三種，缺乏一定的靈活區(qū)間。實(shí)際上,在我國已有城市的交管部門,按實(shí)際情況對(duì)道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試,1997 年, 北京市部分道路的車行道寬度從 3.5～3.7m 縮小為 3.2～3.5m,經(jīng)縮窄路寬增加車道后,對(duì)當(dāng)時(shí)的交通起到了一定的緩解作用;杭州、上海等城市也早已對(duì)車道寬度成功地進(jìn)行了縮窄嘗試。因而,現(xiàn)有的城市道路車道寬度規(guī)范,應(yīng)有一個(gè)靈活的范圍。在設(shè)計(jì)中也有必要根據(jù)道路交通服務(wù)對(duì)象、大型車的比例、交通安全與管理、建設(shè)條件等因素綜合論證，有針對(duì)性的靈活采用。

3.3 交叉路口問題

道路交叉分為平面交叉與立體交叉，首先應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)和功能、交通流量和流向、地形和地質(zhì)等要求，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后確定交叉口的形式。再綜合考慮交通組織、幾何設(shè)計(jì)、交通管理方式和交通工程設(shè)施等內(nèi)容。平面交叉口的拓寬可以很好的提高交叉路口的通行能力，讓交通信號(hào)燈控下一次通過更多的車輛，避免轉(zhuǎn)向交通與直行交通之間的相互干擾。進(jìn)而提高整個(gè)路網(wǎng)的通行能力。平交口在不侵占開發(fā)地塊紅線的情況下，在路口適當(dāng)?shù)膲嚎s綠化退縮帶的寬度，對(duì)交叉路口渠化拓寬，根據(jù)路口開設(shè)形式相應(yīng)設(shè)置了不同數(shù)量的左、右轉(zhuǎn)專用車道。根據(jù)平交路通流特征，在渠化路口設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)壓縮進(jìn)出口車道寬度，車道寬度可適當(dāng)下浮取2.8~3.25m，有效減少機(jī)動(dòng)車道占地寬度并改善路口行車變道時(shí)的行車條件。同時(shí)交叉口應(yīng)一次建設(shè)到位，以提高交叉口通行效率，規(guī)避交通擁堵，發(fā)揮道路建成后的最佳效益。

3.4 線形與環(huán)境的協(xié)調(diào)問題

城市道路不是一個(gè)孤立的個(gè)體，而是一個(gè)與周邊環(huán)境相融匯協(xié)調(diào)形成完整的有機(jī)體。因此對(duì)于道路線形與環(huán)境的關(guān)系應(yīng)根據(jù)不同的道路性質(zhì)及對(duì)景觀的要求，運(yùn)用道路空間尺度關(guān)系，調(diào)節(jié)并形成道路合適的空間氛圍。下面就道路空間尺度與周邊建筑環(huán)境的關(guān)系做初步探討。

道路空間尺度是指道路空間寬度B（兩側(cè)建筑之間水平距離）與兩側(cè)建筑高度H的比值B/H。當(dāng)B/H≤1時(shí)，道路空間有親切感，空間圍合感較強(qiáng)，容易形成繁華熱鬧氛圍，沿街建筑立面對(duì)人的景觀感受影響較大，適用于一般生活性道路；當(dāng)B/H≤0.7時(shí)，則會(huì)產(chǎn)生壓抑感；當(dāng)B/H=1～2時(shí)，仍能保持親切感和圍合感，綠化對(duì)空間的影響作用開始明顯加強(qiáng)，可增加綠化帶寬度和樹木高度以彌補(bǔ)空間的擴(kuò)散感，適用于城區(qū)一般干路；當(dāng)B/H=2～3時(shí)，視覺開始擴(kuò)散，空間更為開闊，圍合感較弱，熱鬧氛圍被沖淡，適用于城郊結(jié)合部的城市干路和城區(qū)交通性干路；當(dāng)B/H=3時(shí)，一般為開闊空間，人們視線主要停留在建筑的群體關(guān)系以及建筑與環(huán)境的關(guān)系上。

4 結(jié)語

城市道路與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到深遠(yuǎn)的影響。因此，在新時(shí)期下經(jīng)濟(jì)快速增長、道路交通運(yùn)輸空前活躍的當(dāng)今，要?jiǎng)?chuàng)造出活躍公共空間、有序商業(yè)投資環(huán)境以及良好生活環(huán)境的城市體，對(duì)于道路設(shè)計(jì)者而言極富挑戰(zhàn)性。本文僅對(duì)城市道路設(shè)計(jì)和建設(shè)中面臨的一些問題進(jìn)行研究和討論，提出城市道路設(shè)計(jì)的思路。

參考文獻(xiàn)：